Le superstrade hanno rimodellato la regione di Chicago forse più di qualsiasi altra forza del ventesimo secolo, creando nuovi centri d’affari ed espandendo drammaticamente l’insediamento residenziale.
L’aumento dei viaggi in automobile negli anni 1910 e 1920 diede nuova urgenza ai miglioramenti delle arterie raccomandati nel Plan of Chicago del 1909.Nel 1927, la Chicago Plan Commission tracciò un sistema di autostrade ad accesso limitato che si irradiavano dal Loop, incluso un percorso lungo Avondale Avenue vicino alla Chicago & North Western Railway (il percorso poi usato per la Kennedy Expressway) che fu sconfitto in un voto del 1928. I miglioramenti ricreativi del lungolago divennero subordinati alla costruzione della Lake Shore Drive come un’autostrada per il trasporto del traffico. Il suo accesso limitato e gli svincoli a diamante resero il tratto da Belmont a Foster un precursore dell’autostrada urbana quando fu aperto nel 1933.
Anche se la Grande Depressione rallentò la crescita urbana e limitò la spesa civica, l’uso dell’auto continuò a crescere e nel 1940 il consiglio comunale approvò un sistema di superstrade che si irradiava dal centro di Chicago che è quasi identico a quello che fu poi costruito. Il traffico a lunga distanza, in particolare i camion interurbani, presentava i bisogni più pressanti, e le prime superstrade dell’area di Chicago erano approcci facili da costruire all’area urbana. La Kingery Highway (originariamente chiamata Tri-State Highway) aprì nel 1950 come parte di una tangenziale metropolitana pianificata da tempo, e si collegò con la Bishop Ford Freeway (conosciuta come Calumet Expressway fino al 1996). Il traffico verso Milwaukee fu alleggerito con l’apertura della Edens Expressway (ora I-94) nel 1951.
Le superstrade urbane fornirono sfide maggiori. Una superstrada del West Side, erede della visione del Piano di Chicago di un asse arterioso di Congress Street, era stata legata ai miglioramenti del transito con la creazione nel 1939 del Dipartimento della Metropolitana e delle Superstrade della città. Gli accordi di finanziamento tra la città, la contea e lo stato finalmente caddero in atto alla fine degli anni ’40 e la costruzione iniziò sulla Eisenhower (originariamente Congress) Expressway, che aprì in sezioni tra il 1955 e il 1960. Questo progetto includeva la costruzione della porzione nord-sud di Wacker Drive.Il presidente della contea di Cook Daniel Ryan organizzò il passaggio di una massiccia emissione di obbligazioni nel 1955, accelerando la costruzione di altre superstrade.
Nel frattempo, lo stato creò l’Illinois State Toll Highway Authority (originariamente Commissione) per pianificare percorsi di bypass per il nord-est dell’Illinois. La costruzione delle Tri-State, East-West e NorthwestTollways iniziò nel 1956 e tutte furono aperte nel 1958. Per collegare Chicago con la nuova IndianaToll Road, la Chicago (originariamente Calumet) Skyway aprì nel 1958.
Quando il Congresso creò l’Interstate Highway System nel 1956, quasi tutte le superstrade dell’area di Chicago erano state tracciate, ma i finanziamenti federali spinsero la costruzione ad alta velocità. La Kennedy Expressway aprì nel 1960, collegando il Loop al nuovo aeroporto O’Hare e alla Northwest Tollway (I-90). La Dan Ryan Expressway aprì fino alla 95esima strada nel 1961-62. L’abbandonatoIllinois & Michigan Canalfornì un conveniente diritto di passaggio attraverso la città per la Stevenson Expressway (I-55), aperta nel 1964. Gran parte dell’Interstate 80, che costeggia il bordo meridionale dell’area metropolitana, fu aperta nello stesso periodo.
La maggior parte delle strade urbane sono state costruite vicino agli argini della ferrovia, ma altre sono state criticate per dividere e rovinare i quartieri. La biografia di Mike Royko del 1971 del sindaco Richard J. Daley, Boss, sostiene che il percorso della Dan Ryan Expressway fu spostato per rinforzare il confine tra il nativo Bridgeport e la cintura nera di Daley verso est. Il percorso approvato fu effettivamente spostato nel 1956, da accanto alla Chicago &Western Indiana Railroad (400 West) per correre accanto alla Rock Island Line a State Street, anche se il cambiamento potrebbe essere stato per le ragioni ufficiali di “migliore allineamento e distribuzione del traffico”, dal momento che ha eliminato un inelegante corsia di quattro isolati lungo la 36a strada.
Il design delle superstrade di Chicago era semplice, non abbellito dai dettagli architettonici che si trovano lungo Lake Shore Drive né dalle rampe svettanti costruite sulle superstrade della California. Anche se i primi piani prevedevano parchi paesaggistici, l’architettura paesaggistica dell’era Interstate era minima. Chicago è stata pioniera nell’uso di linee di transito medianrapide, che sono state costruite lungo le superstrade Eisenhower, Dan Ryan e Kennedy. La Kennedy include anche corsie reversibili per trasportare i carichi dell’ora di punta che sono più pesanti in una direzione che nell’altra, un’idea provata per la prima volta sulla North Lake Shore Drive, ma rimossa alla fine degli anni Settanta. La Dan Ryan include corsie espresse che bypassano le uscite locali, rendendo una delle strade più larghe del mondo, con 14 corsie in una sezione.
Alcune strade aggiuntive continuarono ad essere aperte negli anni ’70: la Eisenhower Extension (I-290) fu completata da Elmhurst a Schaumburg nel 1971, e la I-57 (la Dan Ryan West Leg) aperta in segmenti tra il 1967 e il 1970. La Crosstown Expressway (I-494), progettata per estendersi a ovest della Dan Ryan Expressway lungo la 75th Street, poi a nord lungo Cicero Avenue fino alla Kennedy Expressway, non fu mai costruita, comunque. Le proteste della comunità per la perdita di abitazioni e imprese, che un decennio prima avrebbero potuto essere ignorate, ora coincidevano con le crescenti preoccupazioni ambientali, i dubbi nazionali sulle superstrade urbane e un panorama politico in evoluzione nell’Illinois. Dopo la morte del sindaco Richard J. Daley nel 1976, il progetto fu scambiato con un aumento dei finanziamenti per il transito e altri progetti stradali.
Questi collegamenti ad alta velocità rimodellarono la regione in modo drammatico come avevano fatto le ferrovie un secolo prima. L’Edens Expressway stimolò il rapido sviluppo della valle di Skokie. Anche se progettate per il traffico a lunga distanza, sia la Northwest che la East-West Tollways facilitarono l’accesso ad aree come Oak Brook e Schaumburg, aree precedentemente non sviluppate e non servite da linee ferroviarie per pendolari. Sebbene il modello radiale della rete sembrasse ancora concentrato sul Loop, percorsi circonferenziali come la I-294 rendevano queste nuove località commerciali periferiche convenienti per l’aeroporto O’Hare, per i nuovi impianti di produzione e distribuzione e per i decisori e i lavoratori che sempre più spesso vivevano in aree suburbane.
Questa suburbanizzazione creò la necessità di ulteriori collegamenti da periferia a periferia, e la North-South Tollway (I-355) aprì nel 1989 attraverso la contea centrale di DuPage. La prima sezione dellaElgin-O’Hare Expressway seguì nel 1993. La continua espansione del sistema ha stimolato il dibattito in corso sul ruolo di tali autostrade nello sviluppo.
Dennis McClendon