Les autoroutes ont remodelé la région de Chicago peut-être plus que toute autre force du vingtième siècle, créant de nouveauxcentres d’affaires et élargissant considérablement l’habitat résidentiel.
L’augmentation des déplacements en automobile dans les années 1910 et 1920 a donné une nouvelle urgence aux améliorations artérielles recommandées dans le 1909Plan of Chicago.En 1927, la Commission du plan de Chicago a établi un système d’autoroutes à accès limité rayonnant à partir de la boucle, y compris un tracé le long d’Avondale Avenue à côté du Chicago North Western Railway (le tracé utilisé plus tard pour l’autoroute Kennedy) qui a été rejeté lors d’un vote sur l’émission d’obligations en 1928. Les améliorations récréatives du bord du lac sont devenues subordonnées à la construction de Lake Shore Drive en tant que route à grande circulation. Son accès limité et ses échangeurs en diamant ont fait de la section allant de Belmont à Foster un précurseur de l’autoroute urbaine lors de son ouverture en 1933.
Bien que laGrande Dépression ait ralenti la croissance urbaine et limité les dépenses civiques, l’utilisation de l’automobile a continué de croître et, en 1940, le conseil municipal a approuvé un système de superautoroutes rayonnant à partir du centre-ville de Chicago qui est presque identique à ce qui a finalement été construit.La Seconde Guerre mondiale a reporté toute construction, mais la croissance d’après-guerre a rapidement rendu ces améliorations impératives. Le trafic longue distance, en particulier les camions interurbains, présentait les besoins les plus pressants, et les premières voies rapides de la région de Chicago étaient des approches faciles à construire de la zone urbaine. La Kingery Highway (appelée à l’origine Tri-State Highway) a été ouverte en 1950 dans le cadre d’une rocade métropolitaine prévue de longue date, et reliée à la Bishop Ford Freeway (connue sous le nom de Calumet Expressway jusqu’en 1996). Le trafic en direction de Milwaukee a été soulagé par l’ouverture de l’Edens Expressway (aujourd’hui I-94) en 1951.
Les voies rapides urbaines ont posé de plus grands défis. Une super-autoroute du West Side, héritière de la vision du Plan de Chicago d’un axe artériel sur Congress Street, avait été liée à l’amélioration des transports en commun avec la création en 1939 du département des métros et des super-autoroutes de la ville. Les accords de financement entre la ville, le comté et l’État se sont finalement concrétisés à la fin des années 1940 et la construction de l’autoroute Eisenhower (à l’origine Congress) a débuté par tronçons entre 1955 et 1960. Ce projet comprenait la construction de la partie nord-sud de Wacker Drive.Le président du comté de Cook, Daniel Ryan, a fait adopter une émission massive d’obligations en 1955, ce qui a accéléré la construction d’autres voies rapides.
Pendant ce temps, l’État a créé l’Illinois State Toll Highway Authority (à l’origine la Commission) pour planifier des routes de contournement pour le nord-est de l’Illinois. La construction des Tri-State, East-West et NorthwestTollways a commencé en 1956 et toutes ont été ouvertes en 1958. Pour relier Chicago à la nouvelle IndianaToll Road, le Chicago (initialement Calumet)Skyway a été ouvert en 1958.
Au moment où le Congrès crée le système d’autoroutes interétatiques en 1956, presque toutes les voies rapides de la région de Chicago sont tracées, mais le financement fédéral pousse la construction à la vitesse supérieure. La Kennedy Expressway a été ouverte en 1960, reliant le Loop au nouvel aéroport d’O’Hare et à la Northwest Tollway (I-90). La Dan Ryan Expressway a été ouverte jusqu’à la 95e rue en 1961-62. Le canal abandonné de l’Illinois & Michigan a fourni une emprise pratique à travers la ville pour la Stevenson Expressway (I-55), ouverte en 1964. Une grande partie de l’Interstate 80 transversale, longeant la limite sud de la zone métropolitaine, a été ouverte à la même époque.
La plupart des routes urbaines ont été construites à côté de bancs de rails, mais d’autres ont été critiquées pour avoir divisé et dégradé des quartiers. Dans sa biographie du maire Richard J. Daley, Boss, publiée en 1971, Mike Royko affirme que le tracé de la Dan Ryan Expressway a été modifié pour renforcer la frontière entre le quartier de Bridgeport, dont Daley est originaire, et la Black Belt, à l’est. Le tracé approuvé a en effet été déplacé en 1956, passant de la proximité du Chicago & Western Indiana Railroad (400 West) à celle de la Rock Island Line à State Street, bien que le changement ait pu être motivé par les raisons officielles d’un « meilleur alignement et d’une meilleure répartition du trafic », puisqu’il éliminait un inélégant jogging de quatre blocs le long de la 36e rue.
La conception des voies rapides de Chicago était simple, agrémentée ni des détails architecturaux que l’on trouve le long de Lake Shore Drive ni des rampes d’accès vertigineuses construites sur les autoroutes californiennes. Bien que les premiers plans prévoyaient des promenades paysagées, l’aménagement paysager de l’époque des Interstates était minime. Chicago a été pionnière dans l’utilisation de lignes de transit médianes rapides, construites le long des autoroutes Eisenhower, Dan Ryan et Kennedy. La Kennedy comprend également des voies réversibles pour transporter aux heures de pointe des charges plus lourdes dans un sens que dans l’autre, une idée d’abord expérimentée sur North Lake Shore Drive, mais supprimée à la fin des années 1970. La Dan Ryan comprend des voies express qui contournent les sorties locales, ce qui en fait l’une des routes les plus larges du monde, avec 14 voies dans une section.
Quelques routes supplémentaires ont continué à être ouvertes dans les années 1970 : l’extension Eisenhower (I-290) a été achevée d’ElmhurstàSchaumburgin en 1971, et la I-57 (la branche ouest de la Dan Ryan) a été ouverte par segments entre 1967 et 1970. La Crosstown Expressway (I-494), qui devait s’étendre à l’ouest de la Dan Ryan Expressway le long de la 75e rue, puis au nord le long de Cicero Avenue jusqu’à la Kennedy Expressway, n’a cependant jamais été construite. Les protestations de la communauté concernant la perte de logements et d’entreprises, qui auraient pu être ignorées une décennie plus tôt, coïncidaient désormais avec des préoccupations environnementales croissantes, des doutes nationaux sur les autoroutes urbaines et un paysage politique changeant dans l’Illinois. Après la mort du maire Richard J. Daley en 1976, le projet a été échangé contre un financement accru des transports en commun et d’autres projets routiers.
Ces liaisons à grande vitesse ont remodelé la région de manière aussi spectaculaire que l’avaient fait les chemins de fer un siècle plus tôt. L’Edens Expressway a stimulé le développement rapide de la vallée de Skokie. Bien qu’elles aient été conçues pour le trafic longue distance, les autoroutes nord-ouest et est-ouest ont facilité l’accès à des zones telles que Oak Brook et Schaumburg, des zones auparavant non développées et non desservies par les lignes ferroviaires de banlieue. Bien que le modèle radial du réseau semblait toujours se concentrer sur le Loop, les routes circonférentielles telles que la I-294 rendaient ces nouveaux sites commerciaux périphériques pratiques pour l’aéroport d’O’Hare, les nouvelles installations de fabrication et de distribution, ainsi que les décideurs et les travailleurs qui vivaient de plus en plus dans les banlieues.
Cette suburbanisation a créé le besoin de liaisons supplémentaires de banlieue à banlieue, et la North-South Tollway (I-355) a été ouverte en 1989 à travers le centre du comté de DuPage. Le premier tronçon de l’autoroute Elgin-O’Hare a suivi en 1993. L’expansion continue du système a stimulé un débat permanent sur le rôle que ces autoroutes jouent dans le développement.
Dennis McClendon