Le premier article sur » Comment construire un Café Racer » a touché une corde sensible. Tous ceux qui l’ont lu n’étaient pas d’accord avec le contenu, mais en matière de style, il y a plusieurs écoles de goût.
Je vais me concentrer sur le côté performance de la construction d’un café racer. Ou un street tracker, un scrambler, ou toute autre moto personnalisée, d’ailleurs. Commençons par choisir la bonne moto dès le départ pour éviter des erreurs coûteuses en cours de route.
1. Choisissez votre arme. Les motos les plus abordables à personnaliser sont les motos que le temps et le style ont oubliées, et beaucoup sont japonaises. Cela signifie les CB de Honda, dans les capacités 350, 360, 500, 550 et 750.
De Kawasaki, vous pouvez choisir une Z de n’importe quelle taille. Mais c’est Suzuki qui a produit certains des meilleurs quads en ligne refroidis par air, comme les GS750/1000 – c’est pourquoi Pops Yoshimura leur a donné tant d’amour. Et pourquoi vous n’en voyez pratiquement aucune à vendre de nos jours.
2. Connaissez les problèmes. Toutes ces motos auront très probablement les mêmes problèmes, car elles ont toutes été fabriquées il y a au moins 30 à 40 ans. Nous parlons des années 70, lorsque les motos gagnaient en puissance avec chaque nouvelle année modèle, mais que la maniabilité était à la traîne.
Les leçons ont été apprises et des améliorations ont été apportées. Au fur et à mesure que les motos étaient poussées à leurs limites de performance sur les circuits de course, des améliorations ont progressivement fait leur chemin dans les modèles de production. Ces leçons, astuces, nouvelles pièces et secrets de réglage ont depuis continué à se rassembler, si bien que nous avons maintenant un énorme réservoir de connaissances.
Je devrais mentionner que c’est toujours une bonne idée de choisir une moto qui a une disponibilité décente de pièces – plus une large sélection de goodies du marché secondaire. Mettre beaucoup d’efforts dans une moto pour laquelle vous ne pouvez même pas acheter un joint de culasse est le début d’un voyage frustrant.
3. Après votre achat. Disons que vous avez acheté une moto des années 70 à bas prix, avec l’intention de construire quelque chose de vraiment cool pour éblouir vos amis. Peut-être que vous le conduirez tous les jours au travail ou à l’école aussi.
Après de nombreuses nuits dans le garage, la moto fonctionne correctement et vous avez fait toutes les choses que tout le monde fait pour que votre moto ait l’air cool. Mais vous commencez à penser, « Wow ! Cette chose est comme un buckboard lent et bancal de 40 ans. »
Lorsque vous allez faire un tour fougueux dans les collines avec vos amis, peut-être que le vélo n’est pas si excitant ou n’inspire pas confiance. Ou bien elle est tout simplement dangereuse. Ou alors, il y a quelques gars avec des motos des années 80 ou même des années 90 qui disparaissent à l’horizon. Vous vous dites : « Il doit y avoir mieux que ça ! »
Malheureusement, les vélos se sont améliorés à un rythme exponentiel au cours des trente dernières années. Mais vous êtes déterminé à rouler sur votre vélo des années 70, et vous voulez pouvoir dire que vous l’avez construit vous-même. Il est temps de l’améliorer, tout en gardant une vision réaliste de ce que vous pouvez améliorer avant d’avoir épuisé vos ressources.
4. Faites un plan. Vous allez avoir besoin de plusieurs choses. Commencer par une direction et rassembler des connaissances est un must. Que pouvez-vous vous permettre ? Que devez-vous faire ? Comment vous renseignez-vous et à qui pouvez-vous demander ?
Si vous cherchez sur le web et que vous regardez des photos de machines de course des années 70 et de motos de rue réchauffées, vous trouverez des indices. La posture a généralement été modifiée, tout comme les pneus. Les jantes en aluminium ont remplacé l’acier, et des amortisseurs et des kits de fourche génériques du marché secondaire ont été installés. Il n’est pas rare de voir des conduites de frein tressées en acier inoxydable et un deuxième disque et étrier avant. Les cadres étaient fortement soufflés, et les bras oscillants aussi – ou ils étaient améliorés avec des éléments en aluminium.
Dans le département moteur/performance, vous devrez creuser un peu plus : Les photos ne montreront que les mods externes. Vous remarquerez des filtres à air, des carburateurs et des échappements plus gros et meilleurs, et peut-être une sorte de refroidisseur d’huile. Pour avoir un aperçu des modifications internes, vous devez lire des articles de vieux magazines qui contiennent des conseils de modification pour votre moto. Et ensuite, cherchez ces pièces dans les swapmeets ou sur eBay si elles ne sont plus fabriquées.
Une autre façon d’acquérir des connaissances sur les anciens modèles est d’assister à une course vintage ou deux. Il existe des classes pour toutes les cylindrées et les différentes époques. Les règles sont généralement destinées à garder les motos d’époque, mais la plupart des pièces nécessaires sont facilement disponibles.
5. Se mettre au travail. Toutes les motos comme les Honda CB, les séries Yamaha XS et SR et les Kawasaki Z peuvent être améliorées avec un groupe standard d’améliorations, en commençant par le châssis. L’inspection du cadre pour détecter les fissures ou les dommages est la première étape.
Factorisez des roulements de tête de direction coniques ou, au moins, remplacez les stockers usés par des roulements et des courses neufs d’origine.
La plupart des anciennes motos étaient équipées d’une douille de bras oscillant en plastique. Cela devrait être remplacé par un kit de roulements à aiguilles en bronze massif ou des roulements neufs d’origine.
Un autre domaine de préoccupation serait l’arbre de pivot du bras oscillant et la réduction du jeu latéral du bras oscillant jusqu’à la spécification minimale d’usine. Le mouvement de haut en bas devrait être sans restriction, mais le jeu latéral ou axial devrait être presque inexistant.
6. dépensez sur la suspension. C’est le moment de se lâcher. À savoir, de nouveaux amortisseurs et un kit de fourche. Obtenir des amortisseurs de Öhlins, Racetech, Works Performance, Hagon ou Progressive Suspension peut tous être une amélioration.
Cela dit, il est absolument essentiel que l’amortissement et les taux de ressort soient adaptés aussi étroitement que possible à votre poids et à celui de votre moto, en tenant compte du type de conduite que vous ferez. Acheter un amortisseur de marque qui n’est pas adapté, déjà utilisé, ou conçu pour une moto de course peut ne produire aucune amélioration quelle qu’elle soit.
Je sais que Racetech et Works construiront des amortisseurs pour répondre exactement à vos besoins. Allonger les amortisseurs arrière œil à œil peut vous procurer plus de dégagement en virage et une meilleure prise de virage. Mais abaisser l’arrière de la moto, comme on le voit dans de nombreuses constructions personnalisées actuelles, a l’effet inverse.
Il en va de même pour les fourches. Marquer un ensemble de fourches USD (upside-down) cool sur eBay ne garantit en aucun cas une bonne tenue de route. Mais un ressort de fourche et un kit d’amortissement (ou des émulateurs Racetech) peuvent donner de bons résultats avec vos stockers s’ils ne sont pas tordus ou rouillés. Vous pouvez même adapter de meilleures fourches, éventuellement d’un autre modèle de la même marque.
7. ajouter de la légèreté. Une autre façon d’améliorer le châssis de série est d’alléger les roues et de monter de meilleurs freins et pneus. Il peut y avoir un modèle similaire au vôtre qui a un moyeu arrière plus léger et plus petit, ou un disque plus petit et plus léger.
Regardez le laçage d’une jante en aluminium, peut-être plus large, qui vous permet d’utiliser un meilleur pneu. Des Firestones ou des knobblies sur votre moto de rue sont un signal fort et clair que la maniabilité dans les virages n’est pas un souci, et les autres choses que j’ai mentionnées pour amener le châssis à un niveau supérieur ne serviront à rien.
8. Pneus. Chaque fabricant de pneus fait des beignets de caoutchouc dans la gamme 18″ qui donneront une bonne adhérence et de grandes transitions de la verticale à l’inclinaison. De nombreuses motos des années 70 – presque toutes sauf celles de moins de 450 cm3 – étaient équipées de roues avant de 19 pouces. Celles-ci combinent une jante en acier avec un grand diamètre et, en général, un angle de direction beaucoup plus « détendu ». Cela augmente l’effet gyroscopique et vous laisse avec une moto peu encline à se pencher ou à se diriger dans un virage.
9. Les freins. Pendant que nous sommes à l’avant, que diriez-vous de conduites de frein en acier inoxydable tressé et de nouvelles plaquettes ? Les disques peuvent être échangés contre un disque plus grand d’une autre marque ou d’un autre modèle, ou vous pouvez même échanger le moyeu avant contre quelque chose qui est venu à l’origine avec deux disques.
Note : assurez-vous de prendre également un maître-cylindre de frein destiné à pousser suffisamment de liquide pour deux étriers ! De nombreuses motos anciennes avaient des ergots d’étrier sur les deux jambes de la fourche, mais curieusement aucun étrier n’était fixé. Lorsque vous visiterez les courses vintage, vous observerez que la plupart des vélos auront été convertis en jantes en aluminium avec une roue de 18 pouces à l’avant et très probablement un deuxième disque.
Les autres facteurs sont l’angle de la tête de direction et le décalage de la pince triple, qui alimentent la partie « trail » de l’ensemble. C’est une discussion pour une autre fois, mais c’est un facteur énorme dans la manipulation.
10. Obtenez un bon timing. Ok, donc maintenant votre vélo va droit quand vous le voulez. Elle ne vacille pas et les nouvelles roues et les pneus – étant plus légers – se sentent plutôt bien à l’entrée et à la sortie des virages. Sans parler des doubles disques qui ralentissent la moto avec beaucoup moins d’effort.
Mais si seulement elle avait plus de puissance ! Eh bien, la solution n’est pas aussi évidente qu’on pourrait le croire. Au début, en tout cas. Les gars qui ont réussi en compétition au fil des ans ne se contentent pas de jeter un composant astucieux sur la moto pour aller plus vite. Ils gardent les moteurs de série ou les moteurs modifiés en excellent état tout au long de l’année.
Ils ne sont pas debout toute la nuit à jouer à World of Warcraft. Ils sont dans le garage en train de régler le timing encore et encore jusqu’à ce qu’il soit parfait. Ou à refaire la surface de la tête et du cylindre, de sorte qu’avec un nouveau joint, il n’y aura pas de fuite – jamais.
Donc, commencez par vous assurer que le moteur a une bonne compression sur TOUS les cylindres. Vérifiez que les points sont en bon état, et que le moteur est correctement réglé. Le(s) filtre(s) à air doivent être propres, et les carburateurs giclés correctement – puisque vous avez jeté la boîte à air et installé les « pods » cool.
11. Reconstruire le moteur. La plupart des motos des années 70 sont fatiguées, épuisées et déglinguées. Un coup de peinture ne la fera pas rouler plus vite. Vous devrez peut-être vous résoudre à reconstruire le moteur, et une fois de plus, les courses d’époque pourraient être votre meilleure source d’information. Les Yamaha TT500 (avec le même moteur que les XT et SR500) sont probablement la moto la plus populaire dans toutes les courses de flattrack, semaine après semaine. Avec un kit 540cc, une came Megacycle, un kit de carburateur à glissière ronde Sudco 36-38mm et à peu près n’importe quel tuyau, vous êtes entré dans un autre monde de performance.
Même chose avec une XS650 Yamaha. Un kit 750cc, une came Megacycle et des carburateurs de 34mm, et les CB750 sont à l’affût ! C’est-à-dire, à moins que votre propriétaire de CB ait obtenu une came chaude, un kit de gros alésage de 836cc et quelques CR Keihin en construisant son propre cafe racer, et qu’il ait fait attention à la configuration de son châssis.
12. Apprenez des hot rodders. Le point commun de toutes ces motos est de se foutre de la configuration du châssis, de ramener le moteur au moins au stock « Blueprinted », puis d’utiliser toutes les techniques standard de hot rodding que les coureurs utilisent depuis l’invention du moteur à combustion interne.
Plus grande cylindrée, plus de came, de meilleurs systèmes d’allumage, des carburateurs plus gros/meilleurs et vous pouvez même installer des systèmes d’échappement qui donnent plus de puissance tout en restant silencieux. Il y a tellement de pièces disponibles pour les anciennes motos qui ont évolué au cours des trente dernières années ; tout peut simplement être acheté et installé avec des vendeurs fournissant des instructions détaillées et une assistance technique.
Bonne chance avec le projet!
Voyez notre couverture étendue des motos Mule dans les archives de Bike EXIF.
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