A “Hogyan építsünk egy Café Racert” című első írás megütötte a fülemet. Nem mindenki, aki olvasta, értett egyet a tartalommal, de ha stílusról van szó, többféle ízlés iskolája létezik.
Én most a café racer építésének teljesítmény oldalára fogok koncentrálni. Vagy street tracker, scrambler, vagy bármilyen egyedi motorkerékpár, ami azt illeti. Kezdjük azzal, hogy előre kiválasztjuk a megfelelő motort, hogy elkerüljük a drága hibákat a későbbiekben.
1. Válassza ki a fegyverét. A legolcsóbban testreszabható motorkerékpárok azok a motorok, amelyeket elfelejtett az idő és a stílus, és sok közülük japán. Ez a Honda CB-ket jelenti, 350-es, 360-as, 500-as, 550-es és 750-es kivitelben.
A Yamaha az XS sorozatot kínálja, 360, 400 vagy 650-es teljesítményben. Felejtsd el az XS500-at vagy TX500-at, hacsak nincs rengeteg időd és pénzed. Aztán ott van az SR400 és SR500, és még a Viragók is sok figyelmet kapnak mostanában.
A Kawasakitól bármilyen méretű Z-t választhatsz. De a Suzuki volt az, amelyik a legjobb léghűtéses soros négyeseket gyártotta, például a GS750/1000-eseket – ezért is szerette őket annyira Pops Yoshimura. És ezért nemigen találsz manapság eladó példányokat.
2. Ismerd meg a problémákat. Valószínűleg mindegyik motornak ugyanazok a problémái vannak, mert mindet legalább 30-40 évvel ezelőtt gyártották. A 70-es évekről beszélünk, amikor a motorok minden új modellévvel erősödtek, de a kezelhetőség elmaradt.
1972-73-ra szinte minden motor elöl tárcsafékkel volt felszerelve. A beszívási zaj még mindig hallható volt, és a legtöbb keréknek drót küllők voltak. A lengéscsillapítók többnyire krómozott rugótartók voltak, az alacsonyan lógó kipufogók és a középállványok pedig sok szikrát (és ütközést) okoztak gyors kanyarodáskor.
A tanulságokat megtanultuk, és fejlesztéseket hajtottunk végre. Ahogy a motorok a versenypályán a teljesítményük határáig jutottak, a fejlesztések fokozatosan átkerültek a sorozatgyártású modellekbe. Ezek a tanulságok, trükkök, új alkatrészek és tuningtitkok azóta is folyamatosan gyűlnek, így ma már hatalmas tudástárral rendelkezünk.
Meg kell említenem, hogy mindig jó ötlet olyan motort választani, amelyhez tisztességes alkatrészek állnak rendelkezésre – plusz az utángyártott finomságok széles választéka. Ha sok energiát fektetsz egy olyan motorba, amihez még egy fejtömítést sem tudsz venni, az egy frusztráló utazás kezdete.
3. A vásárlás után. Tegyük fel, hogy olcsón vettél egy 70-es évekbeli motort, azzal a szándékkal, hogy valami igazán menőt építesz, amivel elkápráztathatod a barátaidat. Talán minden nap el is mész vele a munkahelyedre vagy a suliba.
Hosszú garázsban töltött éjszakák után a motor tisztességesen fut, és megtetted mindazt, amit mindenki más is megtesz, hogy a motorod menőnek tűnjön. De kezded azt gondolni, hogy “Hűha! Ez a dolog olyan, mint egy lassú, imbolygó 40 éves bakancs”.
Amikor a barátaiddal elmész egy lendületes túrára a hegyekben, a motor talán nem is olyan izgalmas vagy bizalomgerjesztő. Vagy csak egyszerűen nem biztonságos. Vagy lehet, hogy egy pár srác 80-as vagy akár 90-es évekbeli motorral tűnik el a horizonton. Arra gondolsz, hogy “ennél jobbnak kell lennie!”.
Sajnos a kerékpárok az elmúlt harminc évben exponenciális ütemben fejlődtek. De elkötelezted magad a 70-es évekbeli biciklid mellett, és szeretnéd elmondani magadról, hogy te magad építetted. Itt az ideje, hogy fejleszd, miközben reálisan látod, mennyit tudsz rajta javítani, mielőtt kimerítenéd az erőforrásaidat.
4. Készíts tervet. Szükséged lesz néhány dologra. Az irányvonallal való indulás és a tudásgyűjtés elengedhetetlen. Mit engedhetsz meg magadnak? Mit kellene tenned? Hogyan tájékozódj, és kit tudsz megkérdezni?
Ha rákeresel a neten, és megnézed a 70-es évek versenygépeinek és felpörgetett utcai motorjainak képeit, találsz támpontokat. Az állást általában megváltoztatták, ahogy a gumikat is. Az alumínium felniket felváltották az acél felnik, és általános utángyártott lengéscsillapítók és villakészletek kerültek beépítésre. Gyakran láthattunk fonott rozsdamentes fékvezetékeket, valamint egy második első tárcsát és féknyerget. A vázakat és a lengőkarokat is erősen átszabták, vagy alumínium elemekkel frissítették fel őket.
A motor/teljesítmény részlegben egy kicsit mélyebbre kell ásni: A képek csak a külső módosításokat mutatják. Láthatsz légszűrőket, nagyobb és jobb karbikat és kipufogókat, és talán valamilyen olajhűtőt. Ahhoz, hogy betekintést nyerj a belső módosításokba, olyan régi magazinok cikkeit kell elolvasnod, amelyekben a motorodra vonatkozó felturbózási tippeket találsz. Aztán keresd ezeket az alkatrészeket a cserebörzéken vagy az eBay-en, ha már nem gyártják őket.
A másik módja a régebbi modellekkel kapcsolatos ismeretek gyűjtésének, ha részt veszel egy-két vintage versenyen. Minden lökettérfogatra és különböző korszakokra vannak osztályok. A szabályok általában arra irányulnak, hogy a motorok korhűek legyenek, de a legtöbb szükséges alkatrész könnyen beszerezhető.
5. Láss munkához! Minden motor, mint például a Honda CB-k, a Yamaha XS és SR sorozat és a Kawasaki Zs, fejleszthető a fejlesztések szabványos csoportjával, kezdve a vázzal. A váz vizsgálata repedések vagy sérülések szempontjából az első lépés.
Fektessen be kúpos kormányfejcsapágyakat, vagy legalábbis cserélje ki az elhasználódott raktárcsapágyakat új OEM csapágyakra és futóművekre.
A régebbi motorkerékpárok többsége műanyag lengőkarpersellyel volt felszerelve. Ezt tömör bronzból készült tűgörgős csapágykészletre vagy új, régi gyártásúakra kell cserélni.
Egy másik aggályos terület lenne a lengőkar tengelye és a lengőkar oldalirányú játékának csökkentése a gyári minimális specifikációra. A felfelé és lefelé mozgásnak korlátozás nélkül kell történnie, de az oldalirányú vagy tengelyirányú játéknak szinte nem szabad léteznie.
6. Költsön a felfüggesztésre. Itt az ideje lazítani. Nevezetesen új lengéscsillapítók és egy villaszett. Az Öhlins, Racetech, Works Performance, Hagon vagy Progressive Suspension lengéscsillapítók beszerzése mind javulást jelenthet.
Ezzel együtt feltétlenül fontos, hogy a csillapítás és a rugóértékek a lehető legjobban illeszkedjenek az Ön és a motorja súlyához, figyelembe véve, hogy milyen típusú motorozásra készül. Ha egy márkás, rosszul illeszkedő, már használt vagy versenymotorhoz tervezett márkás lengéscsillapítót vásárolsz, az nem biztos, hogy bármilyen javulást eredményez.
Tudom, hogy a Racetech és a Works pontosan az Ön igényeinek megfelelő lengéscsillapítókat épít. A hátsó lengéscsillapítók szemtől-szemben történő meghosszabbításával nagyobb kanyarodási mozgásteret és jobb kanyarbefordulást érhetsz el a kanyarokban. De a motor hátsó részének leengedése, ahogyan azt sok jelenlegi custom építésnél látod, pont az ellenkező hatást váltja ki.
Ugyanez vonatkozik a villákra is. Egy szett menő USD (fejjel lefelé) villa megszerzése az eBay-en semmiképpen sem garantálja a jó kezelhetőséget. De egy villarugó és egy csillapító készlet (vagy Racetech emulátorok) nagyszerű eredményeket hozhat a stockerekkel, ha nem hajlott vagy rozsdás. Még jobb villákat is át lehet alakítani, esetleg ugyanannak a márkának egy másik modelljéből.
7. Könnyebbség hozzáadása. A stock futómű javításának másik módja a kerekek könnyítése, valamint jobb fékek és gumik felszerelése. Lehet, hogy van a tiédhez hasonló modell, amelyiknek könnyebb, kisebb hátsó kerékagya, vagy kisebb és könnyebb tárcsa van.
Nézd meg egy alumínium felni felfűzését, esetleg szélesebbet, ami lehetővé teszi egy jobb gumiabroncs használatát. A Firestone-ok vagy a bütykösök az utcai motorodon hangos, egyértelmű jelzés, hogy a kanyarokban való kezelhetőség nem számít, és a többi dolog, amit említettem, hogy a futóművet magasabb szintre emeljük, hiábavaló lesz.
8. Gumiabroncsok. Minden gumigyártó gyárt 18″ tartományban olyan gumifánkokat, amik jó tapadást és remek átmenetet biztosítanak a függőlegesből a dőlésből a dőlésbe. Sok 70-es évekbeli motor – szinte az összes, kivéve a 450 köbcenti alatti motorokat – 19″-es első kerekekkel érkezett. Ezek acél felnit kombináltak nagy átmérővel és általában véve sokkal “lazább” kormányfej-szöggel. Ez növeli a giroszkópikus hatást, és egy olyan motort hagy maga után, amely nem szívesen dől el vagy kormányoz be a kanyarba.
9. Fékek. Ha már elöl vagyunk, mit szólnál a fonott rozsdamentes fékvezetékekhez és az új fékbetétekhez? A tárcsákat kicserélheted egy másik márka vagy modell nagyobb tárcsájára, vagy akár az első kerékagyat is kicserélheted olyanra, amely eredetileg két tárcsával érkezett.
Figyelj: mindenképpen szerezz be egy olyan fékfőfékhengert is, amely arra szolgál, hogy két féknyereghez elegendő folyadékot nyomjon! Sok régebbi motoron mindkét villalábon volt féknyerges fülek, de furcsa módon nem volt rögzítve féknyereg. Ha meglátogatod a vintage versenyeket, megfigyelheted, hogy a legtöbb kerékpárt alumínium felnire alakították át, elöl egy 18″-os kerékkel és valószínűleg egy második tárcsával.
A többi tényező a kormányfej szöge és a háromszoros bilincs eltolása, amelyek az összcsomag “trail” részét táplálják. Ez egy másik beszélgetés tárgya, de ez egy hatalmas tényező a kezelhetőségben.
10. Állítsd be az időzítést! Oké, most már a motorod egyenesen megy, amikor akarod. Nem imbolyog, és az új kerekek és gumik – mivel könnyebbek – átkozottul jól érzik magukat a kanyarokban és a kanyarokban. Arról nem is beszélve, hogy a dupla tárcsák sokkal kisebb erőfeszítéssel lassítják le a motort.
De bárcsak több teljesítménye lenne! Nos, a megoldás nem olyan nyilvánvaló, mint gondolnád. Legalábbis elsőre. Azok a srácok, akik évek óta sikeresek a versenyzésben, nem csak úgy bedobnak valami trükkös alkatrészt a motorba, és máris gyorsabbak. A széria motorokat vagy a módosított motorokat egész évben csúcsformában tartják.
Nem egész éjjel a World of Warcraftot játsszák. A garázsban vannak és újra és újra beállítják az időzítést, amíg tökéletes nem lesz. Vagy újra felszínre hozzák a fejet és a hengert, hogy egy új tömítéssel nem fog szivárogni – soha.
Tehát kezdjük azzal, hogy meggyőződjünk róla, hogy a motorban MINDEN hengerben jó a kompresszió. Ellenőrizd, hogy a pontok jó állapotban vannak-e, és a motor helyesen van-e időzítve. A légszűrő(k)nek tisztának kell lennie, és a karbinak megfelelően be kell lennie állítva – mivel kidobtad az airboxot és beszerelted a menő “podokat”.
11. A motor újjáépítése. A legtöbb 70-es évekből származó motor fáradt, ki van kakálva és szét van verve. Egy festéssel nem fog gyorsabban járni az úton. Lehet, hogy bele kell harapnod egy motorfelújításba, és ismét a vintage versenyek lehetnek a legjobb forrásod. A Yamaha TT500-asok (ugyanazzal a motorral, mint az XT és SR500-asok) valószínűleg a legnépszerűbb motorok a flattrack versenyeken, hétről hétre. Egy 540 köbcentis készlettel, egy Megacycle vezérműtengellyel, egy 36-38 mm-es Sudco körcsúszó karburátor-készlettel és szinte bármilyen csővel a teljesítmény egy másik világába léphetsz.
Ugyanez a helyzet egy XS650-es Yamahával. Egy 750 köbcentis kit, Megacycle cam és néhány 34mm-es karbi – és a CB750-esek vigyázzanak! Hacsak a CB tulajdonosa nem kapott egy forró vezérműtengelyt, egy 836 köbcentis big bore kitet és néhány Keihin CR-t, miközben a saját cafe racerét építette, és odafigyelt a futómű beállítására.
12. Tanulj a hot rodderektől. Mindezen motorok közös vonása, hogy leszarják az alváz beállítását, a motort legalább a “Blueprinted” stock szintre hozzák vissza, majd használják az összes szokásos hot rodding technikát, amit a versenyzők a belsőégésű motor feltalálása óta használnak.
Nagyobb lökettérfogat, nagyobb vezérműtengely, jobb gyújtásrendszerek, nagyobb/jobb karbidok, és még olyan kipufogórendszereket is felszerelhetsz, amelyek nagyobb teljesítményt adnak, és még mindig csendesek. Olyan sok alkatrész áll rendelkezésre a régebbi motorokhoz, amelyek az elmúlt harminc év során fejlődtek; mindent egyszerűen meg lehet vásárolni és beszerelni, az eladók részletes utasításokat és technikai segítséget nyújtanak.
Sok sikert a projekthez!
Nézze meg a Mule motorkerékpárokról szóló átfogó beszámolónkat a Bike EXIF archívumban.