El primer artículo sobre «Cómo construir una Cafe Racer» tocó la fibra sensible. No todos los que lo leyeron estaban de acuerdo con el contenido, pero en lo que respecta al estilo, hay varias escuelas de gusto.
Me voy a centrar en el lado del rendimiento de la construcción de una cafe racer. O street tracker, scrambler, o cualquier moto custom, para el caso. Empecemos por elegir la moto correcta por adelantado para evitar errores costosos en la pista.
1. Elige tu arma. Las motos más asequibles para personalizar son las motos que el tiempo y el estilo olvidaron, y muchas son japonesas. Es decir, las Honda CB, en las cilindradas 350, 360, 500, 550 y 750.
Yamaha tiene la serie XS, en capacidades 360, 400 o 650. Olvídate de la XS500 o TX500, a menos que tengas mucho tiempo y dinero. Luego están las SR400 y SR500, e incluso las Viragos están recibiendo ahora mucha atención.
De Kawasaki, puedes elegir una Z de cualquier tamaño. Pero fue Suzuki la que produjo algunos de los mejores cuatros en línea refrigerados por aire, como las GS750/1000, razón por la cual Pops Yoshimura les dio tanto amor. Y por qué apenas se ve ninguna a la venta hoy en día.
2. Conoce los problemas. Lo más probable es que todas estas motos tengan los mismos problemas, porque todas fueron fabricadas hace al menos 30 o 40 años. Estamos hablando de los años 70, cuando las motos ganaban potencia con cada nuevo año de modelo pero el manejo se quedaba atrás.
En 1972-73, casi todas las motos llevaban freno de disco delante. El ruido de admisión era todavía audible, y la mayoría de las ruedas tenían radios de alambre. Los amortiguadores eran en su mayoría soportes de muelle cromados, y los silenciadores bajos y los soportes centrales provocaban muchas chispas (y choques) al tomar las curvas a velocidad.
Se aprendieron lecciones y se hicieron mejoras. A medida que las motos eran llevadas a sus límites de rendimiento en la pista de carreras, las mejoras llegaron gradualmente a los modelos de producción. Estas lecciones, trucos, nuevas piezas y secretos de puesta a punto se han seguido acumulando desde entonces, por lo que ahora contamos con una enorme reserva de conocimientos.
Debo mencionar que siempre es una buena idea elegir una moto que tenga una buena disponibilidad de piezas, además de una amplia selección de accesorios. Poner mucho esfuerzo en una moto para la que ni siquiera puedes comprar una junta de culata es el comienzo de un viaje frustrante.
3. Después de tu compra. Supongamos que has comprado una moto de los años 70 barata, con la intención de construir algo muy chulo para deslumbrar a tus amigos. Quizá también la montes todos los días para ir al trabajo o a la escuela.
Después de muchas noches en el garaje, la moto funciona decentemente y has hecho todas las cosas que todo el mundo hace para que tu moto parezca guay. Pero empiezas a pensar: «¡Vaya! Esta cosa es como una lenta y tambaleante carretilla de 40 años».
Cuando vas a dar un paseo enérgico por las colinas con tus amigos, tal vez la moto no es tan emocionante o inspira confianza. O simplemente es insegura. O tal vez hay un par de tipos con motos de los años 80 o incluso de los 90 que desaparecen en el horizonte. Estás pensando: «¡Tiene que ser mejor que esto!».
Desgraciadamente, las motos han mejorado a un ritmo exponencial en los últimos treinta años. Pero tú te has comprometido a montar tu bici de los 70, y quieres poder decir que la has construido tú mismo. Es hora de mejorarla, manteniendo una visión realista de cuánto puedes mejorarla antes de agotar tus recursos.
4. Haz un plan. Vas a necesitar unas cuantas cosas. Empezar con una dirección y reunir conocimientos es imprescindible. ¿Qué puedes permitirte? ¿Qué deberías hacer? ¿Cómo te informas y a quién puedes preguntar?
Si buscas en la web y miras fotos de máquinas de carreras de los 70 y motos de calle calentadas, encontrarás pistas. La postura solía cambiarse, al igual que los neumáticos. Las llantas de aluminio sustituyeron a las de acero, y se instalaron amortiguadores y kits de horquillas genéricos del mercado de accesorios. A menudo se veían conductos de freno inoxidables trenzados y un segundo disco y pinza delanteros. Los bastidores estaban muy reforzados, al igual que los basculantes, o se mejoraban con elementos de aluminio.
En el departamento de motor/rendimiento, tendrá que profundizar un poco más: Las fotos mostrarán sólo las modificaciones externas. Verás filtros de aire, carburadores y escapes más grandes y mejores, y quizás algún tipo de refrigerador de aceite. Para conocer las modificaciones internas, tendrás que leer artículos de revistas antiguas que contengan consejos para mejorar tu moto. Y luego buscar esas piezas en swapmeets o en eBay si ya no se fabrican.
Otra forma de adquirir conocimientos sobre los modelos más antiguos es asistir a una o dos carreras de época. Hay clases para todas las cilindradas y diferentes épocas. Las reglas están generalmente pensadas para que las motos sean de época, pero la mayoría de las piezas necesarias son fáciles de conseguir.
5. Ponte a trabajar. Todas las motos, como las Honda CB, las series XS y SR de Yamaha y las Kawasaki Z, pueden mejorarse con un grupo estándar de mejoras, empezando por el chasis. Inspeccionar el chasis en busca de grietas o daños es el primer paso.
Incorpora cojinetes de dirección cónicos o, al menos, sustituye los desgastados de serie por nuevos cojinetes y razas OEM.
La mayoría de las motos más antiguas venían equipadas con un casquillo de plástico para el brazo oscilante. Esto debe ser reemplazado con un kit de rodamientos de agujas en bronce sólido o nuevos de stock.
Otra área de preocupación sería el eje de pivote del basculante y reducir el juego de lado a lado del basculante hasta la especificación mínima de fábrica. El movimiento hacia arriba y hacia abajo debe ser sin restricción, pero el juego de lado a lado o axial debe ser casi inexistente.
6. Gastar en la suspensión. Ha llegado el momento de soltar lastre. Es decir, nuevos amortiguadores y un kit de horquilla. Conseguir amortiguadores de Öhlins, Racetech, Works Performance, Hagon o Progressive Suspension puede ser una mejora.
Dicho esto, es absolutamente crítico que la amortiguación y las tasas de resorte se ajusten lo más posible al peso de usted y su moto, teniendo en cuenta el tipo de conducción que va a hacer. Comprar un amortiguador de marca que no esté adaptado, que ya esté usado o que esté diseñado para una moto de carreras puede no suponer ninguna mejora.
Sé que Racetech y Works construirán amortiguadores que se ajusten exactamente a sus necesidades. Alargando los amortiguadores traseros ojo a ojo se puede conseguir más holgura en las curvas y mejor entrada en las mismas. Pero bajar la parte trasera de la moto, como se ve en muchas construcciones custom actuales, tiene el efecto contrario.
Lo mismo ocurre con las horquillas. Conseguir un juego de horquillas USD (invertidas) en eBay no garantiza un buen manejo. Pero un muelle de horquilla y un kit de amortiguación (o emuladores Racetech) pueden dar grandes resultados con tus horquillas de serie si no están dobladas u oxidadas. Incluso puedes adaptar mejores horquillas para que encajen, posiblemente de otro modelo de la misma marca.
7. Añade ligereza. Otra forma de mejorar el chasis de serie es aligerar las ruedas y montar mejores frenos y neumáticos. Puede que haya un modelo similar al tuyo que tenga un buje trasero más ligero y pequeño, o un disco más pequeño y ligero.
Mira de montar una llanta de aluminio, quizás más ancha, que te permita usar un neumático mejor. Los Firestones o los knobblies en tu moto de calle son una señal fuerte y clara de que el manejo en las curvas no te preocupa, y las otras cosas que he mencionado para llevar el chasis a un nivel superior no servirán para nada.
8. Neumáticos. Todos los fabricantes de neumáticos hacen donuts de goma en el rango de 18″ que darán buen agarre y grandes transiciones de vertical a inclinado. Muchas de las motos de los años 70 -casi todas excepto las de la gama inferior a 450cc- venían con ruedas delanteras de 19″. Éstas combinaban una llanta de acero con un gran diámetro y, en general, un ángulo de giro mucho más «relajado». Esto aumenta el efecto giroscópico y te deja con una moto reacia a inclinarse o a girar en una curva.
9. Frenos. Ya que estamos en la parte delantera, ¿qué tal unos latiguillos de freno inoxidables trenzados y unas pastillas nuevas? Los discos se pueden cambiar por un disco más grande de otra marca o modelo, o incluso se puede cambiar el buje delantero por algo que originalmente venía con dos discos.
Nota: ¡asegúrese de que también recoge un cilindro maestro de freno destinado a empujar suficiente líquido para dos pinzas! Muchas motos antiguas tenían tacos de pinza en las dos patas de la horquilla, pero extrañamente no llevaban pinza. Cuando visite las carreras de época, observará que la mayoría de las motos habrán sido convertidas a llantas de aluminio con una rueda de 18″ en la parte delantera y muy probablemente un segundo disco.
Otros factores son el ángulo de la cabeza de la dirección y el desplazamiento de la triple abrazadera, que alimentan la parte «trail» del conjunto. Eso es una discusión para otro momento, pero es un factor enorme en el manejo.
10. Consigue la sincronización correcta. Vale, ahora tu moto va recta cuando quieres. No se tambalea y las nuevas ruedas y neumáticos -al ser más ligeros- se sienten bastante bien al entrar y pasar por las curvas. Por no hablar de los discos dobles que frenan la moto con mucho menos esfuerzo.
¡Pero si tuviera más potencia! Bueno, la solución no es tan obvia como cabría esperar. Al menos al principio. Los tipos que han tenido éxito en la competición a lo largo de los años no se limitan a echar algún componente trucado a la moto y a ir más rápido. Mantienen los motores de serie o los motores modificados en las mejores condiciones durante todo el año.
No están despiertos toda la noche jugando a World of Warcraft. Están en el garaje ajustando la sincronización una y otra vez hasta que esté perfecta. O repasando la culata y el cilindro, así que con una junta nueva, no tendrá fugas nunca.
Así que empieza por asegurarte de que el motor tiene buena compresión en TODOS los cilindros. Compruebe que los puntos están en buenas condiciones, y el motor está sincronizado correctamente. El filtro de aire (s) necesita ser limpio, y los carburadores jetted correctamente-desde que usted tiró la caja de aire e instaló las «vainas» frescas.
11. Reconstruir el motor. La mayoría de las motos de los años 70 están cansadas, cagadas y destrozadas. Un trabajo de pintura no la hará funcionar más rápido. Es posible que tengas que hacer frente a la reconstrucción del motor, y una vez más, las carreras de época podrían ser tu mejor fuente. Las Yamaha TT500 (con el mismo motor que las XT y SR500) son probablemente la moto más popular en todas las carreras de flattrack, semana tras semana. Con un kit de 540cc, una leva Megacycle, un kit de carburador de corredera redonda Sudco 36-38mm y casi cualquier tubo, has entrado en otro mundo de rendimiento.
Lo mismo con una XS650 Yamaha. Un kit de 750cc, una leva Megacycle y unos carburadores de 34mm… ¡y cuidado con las CB750! Eso es, a menos que el dueño de tu CB tenga una leva caliente, un kit de 836cc big bore y algunos Keihin CRs mientras construye su propia cafe racer, y preste atención a la configuración de su chasis.
12. Aprende de los hot rodders. El hilo común en todas estas motos es dar una mierda sobre la configuración del chasis, conseguir el motor por lo menos hasta «Blueprinted» stock y luego usar todas las técnicas de hot rodding estándar han utilizado los corredores desde que se inventó el motor de combustión interna.
Mayor cilindrada, más levas, mejores sistemas de encendido, carburadores más grandes/mejores e incluso se pueden instalar sistemas de escape que produzcan más potencia y sigan siendo silenciosos. Hay tantas piezas disponibles para las motos más antiguas que han evolucionado en los últimos treinta años; todo puede comprarse e instalarse con vendedores que proporcionan instrucciones detalladas y asistencia técnica.
¡Buena suerte con el proyecto!
Consulta nuestra amplia cobertura de las Mule Motorcycles en los archivos de Bike EXIF.