As vias expressas remodelaram a região de Chicago talvez mais do que qualquer outra força do século XX, criando novos cheiros de negócio e expandindo dramaticamente o assentamento residencial.
Aumento das viagens de automóvel nos anos 1910 e 1920 deu nova urgência às melhorias arteriais recomendadas no 1909Plan de Chicago.Em 1927, a Comissão do Plano de Chicago estabeleceu um sistema de auto-estradas de acesso limitado irradiando doLoop, incluindo uma rota ao longo da Avondale Avenue ao lado da Chicago & North Western Railway (a rota mais tarde utilizada para a Kennedy Expressway) que foi derrotada em uma votação de emissão de títulos de 1928. As melhorias recreativas Lakefront tornaram-se subordinadas à construção do Lake Shore Drive como uma via de estacionamento para transporte de tráfego. O seu acesso limitado e as trocas de diamantes fizeram do troço de Belmont a Foster um precursor da auto-estrada urbana quando abriu em 1933.
Embora a Grande Depressão tenha reduzido o crescimento urbano e limitado os gastos cívicos, o uso do automóvel continuou a crescer e em 1940 o conselho municipal aprovou um sistema de super-estradas irradiando do centro de Chicago que é quase idêntico ao que eventualmente foi construído. O tráfego de longa distância, particularmente caminhões interurbanos, apresentava as necessidades mais urgentes, e as primeiras vias expressas da área de Chicago eram abordagens fáceis de construir para a área urbana. A Kingery Highway (originalmente chamada de Tri-State Highway) foi inaugurada em 1950 como parte de um desvio metropolitano há muito planejado, e conectada com a Auto-estrada Bishop Ford (conhecida como Calumet Expressway até 1996). O tráfego em Milwaukee foi aliviado com a abertura da Via Expressa Edens (agora I-94) em 1951.
Urban Expresssways proporcionou maiores desafios. Uma super-estrada da Zona Oeste, herdeira da visão do Plano de Chicago de um eixo arterial da Congress Street, tinha sido vinculada a melhorias no trânsito com a criação em 1939 do Departamento de Metrô e Super-estradas da cidade. Os acordos de financiamento entre a cidade, o município e o estado finalmente entraram em vigor no final dos anos 40 e a construção começou na Via Expressa Eisenhower (originalmente Congresso), que foi inaugurada em trechos entre 1955 e 1960. Este projeto incluiu a construção da parte norte-sul de Wacker Drive.Cook CountyChairman Daniel Ryan projetou a passagem de uma emissão maciça de títulos em 1955, acelerando a construção de outras vias expressas.
Meanwhile, o estado criou a Illinois State Toll Highway Authority (originalmente Comissão) para planejar rotas de desvio para o nordeste de Illinois. A construção do Tri-State, East-West e NorthwestTollwaysburg começou em 1956 e todas foram abertas em 1958. Para conectar Chicago com a nova IndianaToll Road, a Chicago (originalmente Calumet)Skyway abriu em 1958.
Quando o Congresso criou o Sistema Rodoviário Interestadual em 1956, quase todas as vias expressas da área de Chicago foram dispostas, mas o financiamento federal empurrou a construção para uma velocidade alta. A Kennedy Expressway foi inaugurada em 1960, ligando o Loop ao novo AeroportoO’Hare e ao Northwest Tollway (I-90). A Dan Ryan Expressway abriu a 95th Street em 1961-62. O abandonadoIllinois & Michigan Canalprocedeu um conveniente direito de passagem através da cidade para a Stevenson Expressway (I-55), inaugurada em 1964. Grande parte da Interstate 80, contornando a margem sul da área metropolitana, aberta ao mesmo tempo.
Aéreo: A maior parte dos percursos urbanos foram construídos ao lado de carris de terraplenagem, mas outros foram criticados por dividirem e arruinarem bairros. A biografia de Mike Royko de 1971 do prefeito Richard J. Daley, chefe, afirma que a rota da via expressa Dan Ryan foi deslocada para reforçar a fronteira entre o nativo de Daley, Bridgeport, e o Cinturão Negro para o leste. A rota aprovada foi de fato deslocada em 1956, de próximo à Chicago & Western Indiana Railroad (400 West) para correr ao lado da Rock Island Line na State Street, embora a mudança possa ter sido por razões oficiais de “melhor alinhamento e distribuição de tráfego”, uma vez que eliminou uma corrida deselegante de quatro quarteirões ao longo da 36th Street.
O projeto das vias expressas de Chicago foi simples, graças aos detalhes arquitetônicos encontrados ao longo do Lake Shore Drive, nem às rampas que se ergueram nas auto-estradas da Califórnia. Embora os planos iniciais exigissem parques paisagísticos, o paisagismo da era interestadual era mínimo. Chicago foi pioneira no uso de linhas de trânsito mediano-rápidas, que foram construídas ao longo das vias expressas Eisenhower, Dan Ryan e Kennedy. O Kennedy também inclui vias reversíveis para transportar cargas de hora de ponta que são mais pesadas em uma direção do que na outra, uma idéia experimentada pela primeira vez na North Lake Shore Drive, mas removida no final dos anos 70. O Dan Ryan inclui vias expressas que contornam as saídas locais, fazendo uma das estradas mais largas do mundo, com 14 vias em uma seção.
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A poucas vias adicionais continuaram a abrir nos anos 70: a Extensão Eisenhower (I-290) foi concluída de ElmhursttoSchaumburgin 1971, e a I-57 (a Dan Ryan West Leg) foi aberta em segmentos entre 1967 e 1970. A Crosstown Expressway (I-494), planeada para se estender para oeste a partir da Dan Ryan Expressway ao longo da 75th Street, depois para norte ao longo da Cicero Avenue até à Kennedy Expressway, nunca foi, no entanto, construída. Os protestos comunitários pela perda de moradias e empresas, que uma década antes poderiam ter sido ignorados, agora coincidiram com preocupações ambientais crescentes, dúvidas nacionais sobre as vias expressas urbanas, e uma paisagem política em mudança em Illinois. Após a morte do prefeito Richard J. Daley em 1976, o projeto foi trocado por um maior financiamento de trânsito e outros projetos rodoviários.
Estas ligações de alta velocidade remodelaram a região de forma tão dramática quanto as ferrovias um século antes. A Via Expressa Edens estimulou o rápido desenvolvimento do vale do Skokie. Embora concebido para o tráfego de longa distância, tanto o Noroeste como o Leste-Oeste de Tollway facilitaram o acesso a áreas como Oak Brookand Schaumburg, áreas anteriormente não desenvolvidas e não servidas por linhas férreas urbanas. Embora o padrão radial da rede ainda parecesse estar focado no Loop, rotas circunferenciais como I-294 fizeram estas novas localizações de negócios periféricos convenientes ao Aeroporto de O’Hare, novas instalações de fabricação e distribuição, e os tomadores de decisão e trabalhadores que cada vez mais viviam em áreas suburbanas.
Esta suburbanização criou a necessidade de ligações suburbanas adicionais, e o North-South Tollway (I-355) abriu em 1989 através do Condado de DuPage central. A primeira seção da Via ExpressaElgin-O’Hare seguiu em 1993. A expansão contínua do sistema tem estimulado um debate contínuo sobre o papel que tais rodovias desempenham no desenvolvimento.
Dennis McClendon