Per secoli barriera culturale e commerciale in Europa, le Alpi rimangono tali per i trasporti. Le implicazioni sono state marcate in Svizzera perché il traffico è stato in gran parte in transito, piuttosto che per i produttori o i consumatori svizzeri. Un programma di costruzione di autostrade e l’apertura del tunnel stradale del Gottardo nel 1980 hanno fortemente incoraggiato il trasporto di merci su strada. Alla preoccupazione generale si è aggiunto lo shock delle molteplici morti negli incidenti del tunnel stradale del Gottardo e del Monte Bianco.
Per controllare gli effetti negativi sull’ambiente, la costituzione svizzera ha incorporato la Protezione delle Alpi nel 1994. In precedenza, nel 1992, era stato approvato il programma Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) o il nuovo collegamento ferroviario attraverso le Alpi (NRLA) per la costruzione di due tunnel di base. Questi dovevano essere allineamenti relativamente pianeggianti a livelli più bassi rispetto alle precedenti gallerie attraverso il massiccio sulle tratte BLS Lötschberg e SBB Gotthard.
Le operazioni commerciali attraverso la galleria di base del Lötschberg, di 34,6 km (21,5 miglia) parzialmente allestita, sono iniziate nel dicembre 2007.
Le operazioni di prova per la galleria di base del Gottardo sono iniziate nell’ottobre 2015 e la galleria è stata ufficialmente aperta nel giugno 2016. I servizi ferroviari commerciali sono iniziati nel dicembre 2016.
Il progetto
I controlli sul trasporto merci su strada sono stati considerati accettabili dai paesi dell’UE circostanti solo se c’era una migliore infrastruttura ferroviaria, in particolare nei punti di snodo del Lötschberg e del Gottardo. Anche con l’accesso ai treni dedicati della Rollende Landstrasse (RoLa) per il transito dei veicoli pesanti completi, entrambi gli itinerari nord-sud avevano lunghe e lente salite ai lati delle gallerie sulle rispettive cime e la capacità era limitata. I progetti NEAT miravano a rimuovere i principali fattori limitanti per l’introduzione di treni più numerosi, più veloci e più lunghi sul corridoio ferroviario chiave Rotterdam-Milano.
Per realizzare il progetto della galleria di base del Gottardo di 57 km, nel maggio 1998 è stata creata una filiale al 100% delle Ferrovie Federali Svizzere (FFS), AlpTransit Gotthard. La costruzione è stata divisa in cinque sezioni, ciascuna con un consorzio designato, da nord essendo: Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) e Bodio (ARGE TAT).
Altri imprenditori sono responsabili di molti altri aspetti del progetto. Il costo finale stimato del progetto era di 9,4 miliardi di franchi svizzeri per il Gottardo e di 2,24 miliardi di franchi svizzeri per il progetto correlato del tunnel Ceneri di 15,4 km più a sud del percorso. Questi importi superano le stime originali, con il parlamento svizzero che ha approvato le riserve per le incertezze che includevano le condizioni geologiche, le questioni ingegneristiche e gli sviluppi tecnologici, questi ultimi rilevanti a causa dei lunghi tempi del progetto.
Entro marzo 2010, circa il 94,7% dei 151,84 km previsti di tunnel, gallerie e passaggi correlati sono stati scavati.
Entro settembre 2010, il 23,8% (9,45 km) dei 39.78 km della Galleria di base del Ceneri erano stati scavati.
A ottobre 2010, circa il 98,2% (149,1 km) dei previsti 151,84 km di gallerie, cunicoli e passaggi della Galleria di base del San Gottardo erano stati scavati.
Infrastruttura della Galleria di base del San Gottardo
Di lunghezza leggermente diversa, la galleria di base comprende due canne con due incroci di binari e interconnessioni multiple per l’accesso a piedi tra le canne. Interamente a est dell’attuale linea del Gottardo, i binari di accesso alla nuova galleria si uniscono alla linea attuale a Erstfeld a nord e a Bodio a sud. Con un’altitudine massima di 550 m, la galleria di base è circa 600 m più bassa della cima della linea attuale e nel complesso rende il percorso del Gottardo non più impegnativo di molte altre parti della rete delle FFS.
Per facilitare il progetto, sono stati scavati dei pozzi intermedi per permettere lo scavo simultaneo di gallerie su più facce, questi punti (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio e Faido) per diventare integrati nella struttura finita per la manutenzione e l’accesso di emergenza.
Si è proceduto a un controllo ambientale rigoroso per i cantieri, la catena di approvvigionamento dei materiali e lo smaltimento dei detriti.
Le gallerie sono state realizzate principalmente con macchine perforatrici, con un certo uso di perforazione e abbattimento. La sezione finale, 7,7 km da Erstfeld, è iniziata nell’agosto 2007 e lo sfondamento della canna ad Amsteg è stato effettuato nel giugno 2009.
Lo sfondamento finale della canna est della galleria di base del Gottardo è avvenuto nell’ottobre 2010. Ci sono voluti quasi 14 anni e 2.500 lavoratori per collegare le due estremità della galleria. Questo sfondamento finale nella canna ovest è stato completato nel marzo 2011.
Oltre alle velocità molto più elevate che il nuovo allineamento fornisce, evitando le salite, le curve e le spirali del Gottardo originale, il progetto accorcia anche il percorso di circa 40 km (25 miglia).
Come nel caso del Lötschberg, la vecchia linea è stata mantenuta per i servizi passeggeri locali, per la capacità generale e come deviazione: nota al turismo ferroviario, fornisce anche un interscambio con la rete a scartamento metrico est-ovest via Göschenen.
Materiale rotabile
Con il trasporto merci più limitato dalla linea attuale e molti treni che hanno bisogno di una doppia testa per entrambe le rampe nord e sud, un’implicazione è una ridotta necessità di potenza motrice per treno. L’aumento della lunghezza e del peso dei treni è possibile attraverso il tunnel di base quasi a livello, anche se in termini assoluti la crescente domanda di traffico non diminuirà la necessità di locomotive per il trasporto merci.
La pianificazione consente progressi nei veicoli merci per consentire velocità fino a 160km/h (100mph) attraverso il tunnel. Treni più lunghi e più numerosi permettono di raddoppiare l’attuale capacità di trasporto merci sulla linea del Gottardo, gran parte dei quali sono servizi intermodali, con Alp Transit che fissa la quantità a circa 40 milioni di tonnellate all’anno.
I servizi passeggeri nazionali a sud verso Chiasso e Locarno saranno probabilmente formati in parte da una nuova generazione di carrozze svizzere o da unità in cascata da altre parti della rete FFS. L’ETR 610 di Alstom Ferroviaria, entrato in servizio nel 2008, è l’ammiraglia delle unità ad alta velocità per il servizio Cisalpino tra la Svizzera e l’Italia. Per Zurigo-Milano è prevista una riduzione di 50 minuti a 2h50min da parte delle unità Cisalpino.
Segnalamento e comunicazione
In seguito alla risoluzione di una controversia legale sulla selezione iniziale, l’ultimo grande contratto firmato (1,69 miliardi di franchi nell’aprile 2008) per il progetto Gottardo è stato quello con il consorzio Transtec Gotthard per l’allestimento della galleria e dei binari di accesso. Iniziando dal portale sud, i lavori sono iniziati nel settembre 2009.
Come installato nel Lötschberg, i tunnel del San Gottardo e del Ceneri sono dotati di ETCS / ERTMS Livello 2 che elimina i segnali a terra. Leader nell’adozione del sistema sponsorizzato dalla CE, la Svizzera non CE è all’avanguardia nell’equipaggiare il suo materiale rotabile con l’attrezzatura necessaria.
Thales, come parte del Consorzio Transtec Gotthard, ha fornito, installato e testato tutti i sistemi ETCS Livello 2 e i sistemi di controllo centralizzato del traffico.
Appaltatori
Nell’aprile 2011, un consorzio di ABB e TLT Turbo ha vinto un contratto da 45 milioni di dollari per fornire un sistema di ventilazione per la galleria di base del Gottardo. Il contratto prevedeva la fornitura di interruttori a media e bassa tensione e di altre apparecchiature elettriche, nonché la progettazione e la consegna dei cavi, l’installazione, il montaggio e la messa in servizio di altri componenti.
Siemens ha fornito i sistemi di controllo del tunnel e i sistemi antincendio per la galleria ferroviaria. NORMA ha fornito i suoi giunti per tubi brevettati NORMACONNECT FLEX per collegare i tubi dell’acqua piovana nel tunnel. Datwyler ha fornito soluzioni di sigillatura in silicone per la galleria di base del Gottardo.