Standard statunitensi sulle emissioni dei veicoli

A causa dei suoi standard preesistenti e dei problemi di inquinamento atmosferico particolarmente gravi dei veicoli a motore nell’area metropolitana di Los Angeles, lo stato americano della California ha una dispensa speciale dal governo federale per promulgare i propri standard sulle emissioni delle automobili. Altri stati possono scegliere di seguire gli standard nazionali o quelli più severi della California. Gli stati che hanno adottato gli standard della California sono: Colorado, Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico (2011 model year e successivi), New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont e Washington (2009 model year e successivi), così come il distretto di Columbia. Tali stati sono spesso indicati come “stati CARB” nelle discussioni automobilistiche perché i regolamenti sono definiti dal California Air Resources Board.

L’EPA ha adottato gli standard di emissione californiani come standard nazionale per l’anno modello 2016 e sta collaborando con i regolatori californiani su standard di emissioni nazionali più rigorosi per gli anni modello 2017-2025.

Veicoli leggeriModifica

I veicoli leggeri sono certificati per la conformità agli standard di emissione misurando le loro emissioni di scarico durante cicli di guida rigorosamente definiti che simulano un modello di guida tipico. Il test di guida in città FTP-75 (con una media di circa 21 MPH) e il test di guida in autostrada HWFET (con una media di circa 48 MPH) sono usati per misurare sia le emissioni che il risparmio di carburante.

Due serie, o livelli, di standard di emissione per i veicoli leggeri negli Stati Uniti sono stati definiti come risultato del Clean Air Act Amendments del 1990. Lo standard Tier I è stato adottato nel 1991 ed è stato introdotto gradualmente dal 1994 al 1997. Le norme Tier II sono state introdotte gradualmente dal 2004 al 2009.

Nella classifica Tier II, c’è una sottorubrica che va da BIN 1-10, dove 1 è il più pulito (veicolo a emissioni zero) e 10 è il più sporco. I precedenti standard Tier 1 che erano in vigore dal 1994 al 2003 erano diversi tra automobili e camion leggeri (SUV, pick-up e minivan), ma gli standard Tier II sono gli stessi per entrambi i tipi.

Questi standard limitano specificamente le emissioni di monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), particolato (PM), formaldeide (HCHO), e gas organici non metanici (NMOG) o idrocarburi non metanici (NMHC). I limiti sono definiti in grammi per miglio (g/mi).

Fase 1: 1994-1999Modifica

Sono stati introdotti gradualmente dal 1994 al 1997, e sono stati eliminati in favore dello standard nazionale Tier 2, dal 2004 al 2009.

Gli standard Tier I coprono i veicoli con un peso lordo (GVWR) inferiore a 8.500 libbre (3.856 kg) e sono divisi in cinque categorie: una per le autovetture e quattro per i camion leggeri (che includono SUV e minivan) suddivisi in base al peso del veicolo e alla capacità di carico.

Il programma LEV (Low Emission Vehicle) della California definisce sei standard di emissioni automobilistiche che sono più severi dei regolamenti nazionali Tier degli Stati Uniti. Ogni standard ha diversi obiettivi a seconda del peso del veicolo e della capacità di carico; i regolamenti coprono veicoli con pesi di prova fino a 14.000 libbre (6.350 kg). Elencati in ordine di crescente severità, gli standard sono:

• TLEV – Transitional low-emission vehicle
• LEV – Low-emission vehicle
• ULEV – Ultra-low-emission vehicle
• SULEV – Super-ultra low-emission vehicle
• ZEV – Zero-emission vehicle

L’ultima categoria è ampiamente limitata a veicoli elettrici e auto a idrogeno, anche se tali veicoli di solito non sono del tutto non inquinanti. In questi casi, le altre emissioni sono trasferite in un altro sito, come una centrale elettrica o un centro di riformulazione dell’idrogeno, a meno che tali siti funzionino con energia rinnovabile.

Transitorio NLEV: 1999-2003Modifica

Una serie di norme transitorie e inizialmente volontarie di “veicolo nazionale a basse emissioni” (NLEV) sono state in vigore a partire dal 1999 per gli stati del nord-est e dal 2001 nel resto del paese fino a quando il Tier II, adottato nel 1999, ha iniziato a essere introdotto gradualmente a partire dal 2004. Il programma National Low Emission Vehicle copriva i veicoli al di sotto delle 6.000 libbre GVWR e adattava gli standard nazionali per accomodare i regolamenti più severi della California.

Fase 2: 2004-2009Modifica

Invece di basare le emissioni sul peso del veicolo, gli standard Tier II sono divisi in diversi “bidoni” numerati. Inizialmente sono state definite undici fasce, con la fascia 1 come la più pulita (veicolo a zero emissioni) e la 11 come la più sporca. Tuttavia, i bidoni 9, 10 e 11 sono temporanei. Solo i primi dieci bidoni sono stati utilizzati per i veicoli leggeri sotto 8.500 libbre GVWR, ma i veicoli passeggeri medi fino a 10.000 libbre (4.536 kg) GVWR e a tutti gli 11 bidoni. I produttori possono fare veicoli che si inseriscono in uno qualsiasi dei bidoni disponibili, ma ancora devono soddisfare gli obiettivi medi per le loro intere flotte.

I due bidoni meno restrittivi per le autovetture, 9 e 10, sono stati gradualmente eliminati alla fine del 2006. Tuttavia, i bidoni 9 e 10 erano disponibili per classificare un numero limitato di camion leggeri fino alla fine del 2008, quando sono stati rimossi insieme al bidone 11 per i veicoli medi. A partire dal 2009, gli autocarri leggeri devono soddisfare gli stessi standard di emissione delle autovetture.

I regolamenti del livello II hanno anche definito le restrizioni per la quantità di zolfo consentita nella benzina e nel carburante diesel, poiché lo zolfo può interferire con il funzionamento dei sistemi avanzati di trattamento dei gas di scarico come i convertitori catalitici selettivi e i filtri antiparticolato diesel. Il contenuto di zolfo nella benzina è stato limitato a una media di 120 parti per milione (massimo 300 ppm) nel 2004, e questo è stato ridotto a una media di 30 ppm (massimo 80 ppm) per il 2006. Il diesel a bassissimo tenore di zolfo ha iniziato ad essere limitato ad un massimo di 15 ppm nel 2006 e i raffinatori devono essere conformi al 100% a questo livello entro il 2010.

Fase 3A: 2010-2016Modifica

Nel 2009, il presidente Obama ha annunciato una nuova politica nazionale sull’economia del carburante e sulle emissioni che ha incorporato il contestato piano della California per contenere le emissioni di gas serra da solo, oltre ai regolamenti del governo federale.

Il risparmio di carburante combinato della flotta per un produttore di auto e camion con un GVWR di 10.000 libbre o meno dovrà avere una media di 35,5 miglia per gallone (mpg). La media per le sue auto dovrà essere di 42 miglia per gallone, e per i suoi camion sarà di 26 miglia per gallone entro il 2016, il tutto basato sugli standard CAFE. Se il risparmio medio di carburante della flotta annuale di produzione di veicoli di un produttore scende al di sotto dello standard definito, il produttore deve pagare una penale, attualmente 5,50 dollari per 0,1 mpg sotto lo standard, moltiplicato per la produzione totale del produttore per il mercato interno degli Stati Uniti. Questo è in aggiunta a qualsiasi tassa sul gas guzzler, se applicabile.

Un secondo round di standard californiani, noto come Low Emission Vehicle II, è programmato per coordinarsi con il rollout Tier 2.

Le classificazioni PZEV e AT-PZEV sono per veicoli che raggiungono una classificazione SULEV II e hanno anche sistemi per eliminare le emissioni evaporative dal sistema di alimentazione e che hanno 150.000 miglia/15 anni di garanzia sui componenti di controllo delle emissioni. Diversi veicoli a benzina ordinari del 2001 e successivi si qualificano come PZEV.

Se un PZEV ha una tecnologia che può essere utilizzata anche in ZEV come un motore elettrico o serbatoi di carburante gassoso ad alta pressione per gas naturale compresso (CNG) o gas di petrolio liquefatto (LPG), si qualifica come un AT-PZEV.

Veicoli pesanti Modifica

I veicoli pesanti devono essere conformi a standard di emissioni di scarico più severi e richiedono carburante diesel a bassissimo tenore di zolfo (ULSD) (15 ppm massimo) a partire dal 2007. Dal 2007 solo i modelli diesel sono ammessi nella classe pesante; l’EPA ha vietato i modelli a benzina nel 2007.

Gas serraModifica

I regolamenti federali sulle emissioni riguardano il componente principale dello scarico dei veicoli, l’anidride carbonica (CO2). Poiché le emissioni di CO2 sono proporzionali alla quantità di carburante utilizzato, i regolamenti nazionali Corporate Average Fuel Economy sono il modo principale in cui le emissioni di CO2 automobilistiche sono regolate negli Stati Uniti. L’EPA ha affrontato una causa che cercava di costringerlo a regolare i gas serra come inquinante, Massachusetts contro Environmental Protection Agency.

A partire dal 2007, il California Air Resources Board ha approvato rigidi standard di emissioni di gas serra che sono stati contestati nei tribunali.

Il 12 settembre 2007, un giudice del Vermont si è pronunciato a favore della possibilità per gli stati di regolare in modo condizionato le emissioni di gas serra (GHG) da nuove auto e camion, sconfiggendo un tentativo dei produttori di automobili di bloccare gli standard di emissioni dello stato. Un gruppo di case automobilistiche tra cui General Motors, DaimlerChrysler e l’Alliance of Automobile Manufacturers avevano fatto causa allo stato del Vermont per bloccare le regole che richiedevano una riduzione del 30% delle emissioni di gas serra entro il 2016. I membri dell’industria automobilistica hanno sostenuto che il rispetto di questi regolamenti richiederebbe grandi progressi tecnologici e aumenterebbe i prezzi dei veicoli fino a 6.000 dollari per automobile. Il giudice distrettuale William K. Sessions III ha respinto questi reclami nella sua sentenza. “La corte non è convinta che le case automobilistiche non possano affrontare la sfida dei regolamenti (sui gas serra) del Vermont e della California”, ha scritto.

Gli ambientalisti hanno fatto pressione sull’amministrazione per concedere alla California una deroga dall’EPA affinché i suoi standard di emissioni entrino in vigore. In questo modo il Vermont e altri stati potrebbero adottare gli stessi standard secondo il Clean Air Act. Senza tale deroga, ha scritto il giudice Sessions, le regole del Vermont non saranno valide.

Valutazioni dei consumatoriModifica

Punteggio dell’inquinamento atmosfericoModifica

Il punteggio dell’inquinamento atmosferico dell’EPA rappresenta la quantità di inquinanti in sospensione che danneggiano la salute e formano lo smog che il veicolo emette. Il punteggio va da 0 (peggiore) a 10 (migliore). Gli inquinanti considerati sono ossidi di azoto (NOx), particolato (PM), monossido di carbonio (CO), formaldeide (HCHO), e varie misure di idrocarburi – gas organici non metanici (NMOG), e idrocarburi non metanici (NMHC), e idrocarburi totali (THC). Questo punteggio non include le emissioni di gas a effetto serra (ma vedi punteggio dei gas a effetto serra, sotto).

Punteggio dei gas a effetto serraModifica

Il punteggio dei gas a effetto serra dell’EPA riflette la quantità di gas a effetto serra che un veicolo produrrà durante la sua vita, sulla base dell’uso tipico del consumatore. Il punteggio va da 0 a 10, dove 10 rappresenta la quantità più bassa di gas a effetto serra.

Il punteggio dei gas a effetto serra è determinato dal risparmio di carburante stimato del veicolo e dal suo tipo di carburante. Più basso è il risparmio di carburante, più gas a effetto serra vengono emessi come sottoprodotto della combustione. La quantità di anidride carbonica emessa per litro o gallone bruciato varia in base al tipo di carburante, poiché ogni tipo di carburante contiene una diversa quantità di carbonio per gallone o litro.

Le valutazioni riflettono le emissioni di anidride carbonica (CO2), ossido nitroso (N20) e metano (CH4), ponderate per riflettere il contributo relativo di ogni gas all’effetto serra.

Standard di emissione della CaliforniaModifica

Secondo la sezione 209 del CAA, la California ha la possibilità di applicare deroghe speciali per applicare i propri standard di emissione per i nuovi veicoli a motore che sono almeno altrettanto rigorosi degli standard federali. La California fa domanda per questa deroga attraverso l’EPA, che pubblica gli standard proposti per una revisione pubblica nel Federal Register. Sulla base della propria revisione e dei commenti pubblici, l’EPA concede la deroga a meno che non abbia determinato che gli standard richiesti dalla California erano “arbitrari e capricciosi” nelle loro conclusioni, che gli standard non sono necessari per “soddisfare condizioni impellenti e straordinarie”, o altrimenti sono incompatibili con altri aspetti del CAA.

Tutte le auto elettriche/batteria, come quelle di Tesla, sono considerate veicoli a zero emissioni (ZEV) sotto il mandato ZEV della California.

Dal passaggio della CAA nel 1967, la California ha richiesto e ricevuto più di cinquanta deroghe, che includono standard di emissione in varie classi di veicoli. Tra queste ci sono due serie speciali di deroghe:

• La California ha iniziato il suo mandato per i veicoli a zero emissioni (ZEV) nel 1990. ZEV sono definiti come veicoli che non hanno emissioni di scarico o evaporative di qualsiasi inquinante regolamentato. I produttori di veicoli erano una percentuale della loro flotta che soddisfa questi standard ZEV in un programma a lungo termine (2% per l’anno modello 1998 all’inizio), ma il programma del mandato è cambiato in base al tasso imprevisto di avanzamento della tecnologia e dei costi, e a partire dal 2020, il suo obiettivo attuale è quello di raggiungere l’8% ZEV entro il 2025 determinato da crediti di flotta che tengono conto della gamma del veicolo, nonché dei contributi di qualsiasi veicolo a basse emissioni o ibridi plug-in. L’EPA ha concesso la richiesta iniziale nel 1990 e diversi aggiornamenti.
• La California aveva chiesto di regolare le emissioni di gas a effetto serra (GHG) a livelli più severi di quelli federali prima nel 2005 come parte del suo programma di veicoli a basse emissioni. L’EPA ha inizialmente rifiutato questa deroga sulla base di una decisione della Corte d’Appello degli Stati Uniti per il Circuito del Distretto di Columbia che ha determinato che l’EPA non aveva l’autorità di regolare i GHG sotto il CAA; questa decisione è stata contestata nel caso della Corte Suprema Massachusetts v. Environmental Protection Agency (549 U.S. 497 (2007)) che ha stabilito che l’EPA aveva questa autorità. In azioni successive, l’EPA ha concesso alla California la sua rinuncia ai gas serra entro il 2009.

Adattamento statale degli standard californianiModifica

La sezione 177 del CAA concede agli stati la possibilità di adottare gli standard di emissione della California al posto di quelli federali. Ad agosto 2019, tredici stati hanno adottato gli standard della California, compresi i loro standard per ZEV e GHG:

Revoca delle deroghe sotto l’amministrazione TrumpModifica

Il presidente Donald Trump ha dichiarato la sua preoccupazione per gli standard di emissione più severi della California e il loro impatto sui costi di produzione dell’industria automobilistica, anche se alcuni analisti politici hanno affermato che questo è legato anche all’ideologia conservatrice di Trump in conflitto con la posizione più liberale della California. Insieme agli obiettivi di chilometraggio dell’era Obama, Trump aveva espresso la sua intenzione di revocare le deroghe della California all’inizio della sua presidenza.

Poco dopo che Ford, Volkswagen, Honda e BMW hanno annunciato le loro intenzioni di impegnarsi a rispettare gli obiettivi di chilometraggio dell’era Obama e gli standard di emissione della California nelle loro flotte nel luglio 2019, Trump ha annunciato la sua intenzione di revocare le deroghe della California. Come parte del programma Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE) di Trump, l’EPA e la NHTSA hanno proposto una nuova “One National Program Rule” che afferma che solo il governo federale può fissare gli standard di emissione il 19 settembre 2019 per avere una serie coerente di standard di emissione e di chilometraggio del carburante in tutto il paese. Questa regola includerebbe la revoca dell’ultima serie di deroghe che l’EPA aveva concesso alla California nel 2013 per i suoi programmi GHG e ZEV. La California ha mantenuto la sua capacità di fissare standard di emissione che affrontano la formazione dell’ozono sotto la regola.

Successivamente a questa regola, la California ha guidato una collazione di 23 stati per citare in giudizio la NHTSA in California v. Chao (caso 1:19-cv-02826) nel tribunale distrettuale di Washington nel settembre 2019, affermando che l’agenzia, nel fissare la regola, ha violato l’intento del CAA. Lo stesso gruppo di stati ha anche intentato una causa contro l’EPA una volta che l’EPA ha emesso la revoca della deroga del 2013 nel novembre 2019, in California v. Wheeler (caso 19-1239) nella Corte d’Appello degli Stati Uniti per il Distretto di Columbia Circuit per contestare la revoca dell’EPA. Inoltre, sia il Minnesota che il New Mexico, querelanti in entrambe le cause, hanno dichiarato che avrebbero preso provvedimenti per adattare gli standard della California nei loro stati come risultato.