Le grandi aspettative sono una rogna. Che si tratti del prossimo album di Adele, del prossimo film di Ron Howard o della prossima battuta di Christian Yelich, è umano sentirsi un po’ sgonfiati se non va proprio come si era sognato. E, così, il potenziale di sgonfiamento è alto con la nuova Chevrolet Corvette 2020 a motore centrale.
HIGHS: Laid-back cruiser, animale feroce pista, ben eseguito interno (finalmente!).
Dal momento in cui sono emerse le voci che il motore della prossima Corvette di generazione C8 potrebbe muoversi dietro i sedili, la presunzione che l’auto sarebbe stata una svolta, una rivelazione e una rivoluzione l’ha seguita come un’ombra della luna. Ora è qui. E assomiglia più a una Ferrari che a una Corvette, con le stesse proporzioni di cabina in avanti di ogni esotica iperveloce e megadollaro sul mercato. E l’abbiamo guidata a lungo. Quindi, Chevrolet ha costruito una supercar per le masse – una Ferrari americana – o semplicemente una Corvette migliore? La risposta è sì, ma con un asterisco. È complicato.
Immersive Exposure
Abbiamo fatto il nostro giudizio passando una settimana in una C8 equipaggiata con il pacchetto Z51 Performance da 5000 dollari per la pista e gli ammortizzatori magnetoreologici FE4 opzionali (ulteriori 1895 dollari), la versione più calda disponibile al lancio. L’abbiamo guidata su strada. L’abbiamo testata in pista per esaminare le sue capacità prestazionali. E abbiamo cronometrato i giri alla Grattan Raceway fuori Grand Rapids, Michigan, sia nel C8 che in un simile equipaggiato C7-gen Z51 Vette per vedere se il modello a motore centrale rivendicato vantaggio di gestione rispetto al suo predecessore a motore anteriore è reale.
BASSA: Lo stile impallidisce accanto a quello di una Ferrari, il volante quadrato è ancora strano, la nota del motore è troppo sommessa in città.
Dopo tutto quel punzecchiare e pungolare, abbiamo concluso che la nuova C8 è spettacolare, sorprendente e supremamente capace. Forse anche rivoluzionaria. E siamo anche giunti alla realizzazione che, nonostante la sua lunga lista di attributi convincenti, non è ancora tutto quello che avevamo sperato che fosse. Come abbiamo detto, è complicato.
Qualunque siano le aspettative del mondo per la C8, Chevy aveva le sue. Sì, l’azienda voleva fare appello agli acquirenti più giovani che una volta attaccavano poster di Lamborghini Countach alle pareti delle loro camere da letto. Ma la Corvette, ancora una volta chiamata Stingray, è stata progettata per occupare lo stesso posto nel mercato di prima. Circa il 50 per cento degli acquirenti di Corvette acquistano il modello entry-level, motivo per cui una C8 base viene venduta a soli 59.995 dollari, centinaia di migliaia di euro in meno rispetto alle McLaren, Ferrari e Lamborghini a cui assomiglia. Né il team Corvette voleva scioccare i suoi fedeli proprietari con un’auto così aliena da non poterla sopportare. “Prima abbiamo progettato un’auto con motore centrale”, ci ha detto un insider del team Corvette. “Poi abbiamo dovuto trasformarla in una Corvette”. Questo è il quadro in cui giudicare la nuova C8.
Colpire i marchi
Il districarsi tra i nostri sentimenti sulla C8 Stingray inizia con l’esame delle sue prestazioni, che sono decisamente all’altezza delle aspettative. Con il 60,6 per cento della sua massa sopra le gomme posteriori – la C7 Stingray aveva una distribuzione del peso anteriore-posteriore di circa 50/50 – la C8 è feroce fuori dalla linea. Si noti che la nostra auto di prova pesantemente opzionata pesava 3647 libbre, 195 più di un 2019 C7 Z51 che abbiamo testato. Con lo scarico a doppia modalità di prestazione che è incluso nel pacchetto Z51, il 6,2 litri LT2 V-8 nella coda del C8 fa 495 cavalli (auto base senza quello scarico fanno 490). Questo è un aumento di 35 pony dal motore della C7 Z51, che mantiene i rapporti libbra per potenza delle due auto virtualmente uguali.
Aiutata dal suo automatico a doppia frizione a otto velocità – l’unica trasmissione disponibile – e da un sistema di controllo di lancio ben calibrato, la C8 si spegne da zero a 60 miglia orarie in 2,8 secondi. Questo è 1,1 secondi più veloce dell’ultima C7 Z51 che abbiamo testato con una trasmissione manuale. Il C8 batte anche il zero-to-60-mph corre del più veloce 650-hp C7 Z06 e 755-hp C7 ZR1 che abbiamo legato il nostro ingranaggio di prova, entrambi i quali perdono la lotta con presa in marce basse. Sì, stanno viaggiando più veloce del nuovo Vette dalla fine del quarto di miglio, che il C8 fa in 11,2 secondi a 122 mph, ma il punto è fatto: La configurazione a motore centrale paga da una partenza da fermo.
La C8 si è fermata da 70 mph in 149 piedi e appesa allo skidpad a 1.03 g con un po’ più sottosterzo di quanto ci aspettavamo, considerando le nostre esperienze su strada. Nessuna di queste metriche del telaio sono miglioramenti rispetto al C7, che si è fermato in 139 piedi e girato il skidpad a 1,06 g. Parziale colpa può essere gettato al guadagno di peso del C8. Tuttavia, la piena portata della superiorità di gestione dell’ultima Corvette avrebbe giocato fuori durante il lapping caldo in pista.
Una personalità disciplinata
Mentre le prestazioni della C8 la collocano nei limiti della classe delle supercar, il carattere conta tanto quanto la capacità. È qui che le vostre aspettative influenzeranno il vostro giudizio sulla C8. Non fatevi illusioni, se volete trascinare il culo su un pezzo di asfalto contorto, quest’auto lo farà a velocità sbalorditive, con una presa visiva sull’asfalto e la sicurezza altezzosa di un’auto nata per questo compito. Ci sono sei modalità di guida, e il pacchetto di ammortizzatori FE4 include anche il sistema Performance Traction Management per mettere a punto il controllo della stabilità dell’auto per l’uso in pista. Passare in una qualsiasi delle impostazioni più aggressive con il quadrante goffo da usare sulla console centrale, pugno il pulsante shifter in modalità manuale, e tenere duro. Più veloce si va, meglio la C8 si sente. Lo sterzo taglia come quello di una macchina da corsa, e i limiti di curva sono virtualmente fuori portata sulla strada – anche se la sensazione e il feedback dello sterzo non sono così comunicativi come quelli di una Porsche 911 o una McLaren 720S. Bollente fuori dalle curve a tutto gas, il grande V-8 tuona come un motore NASCAR, e l’automatico a doppia frizione offre turni nitidi quando si tirano le palette sul retro del volante.
Il più delle volte, non vi troverete a percorrere strade tortuose come un lanciafiamme a quattro ruote; vorrete una macchina un po’ più zen. Bimodale, usabilità quotidiana è stata a lungo una caratteristica Corvette, e il C8 continua quella tradizione. In modalità Tour, si trasforma in un guidatore quotidiano rilassato, con una guida più liscia di molte berline sportive, uno sterzo più leggero di quello di una Malibu e una nota del motore che è appena un mormorio. La trasmissione facilita attraverso le sue otto marce inosservate, anche se può essere un po’ pigro per downshift se si pugnala l’acceleratore. L’ampio isolamento acustico ha reso il C8 non solo più silenzioso di tre decibel a 70 mph rispetto al C7, ma semplicemente tranquillo. Questo tipo di larghezza di banda dinamica è quasi inaudito nel regno esotico del motore centrale.
Ci sono tre opzioni di sedili nella C8: GT1, GT2 (incluso nell’assetto 3LT) e le più aggressive secchielli Competition Sport. I sedili GT2 nella nostra auto di prova erano morbidi nei posti giusti ma meravigliosamente di supporto per amplificare le curve. Questa è un’auto che si può guidare sempre e ovunque – compreso l’attraversamento del paese – senza che vi stanchi. Inoltre, ha spazio utile nelle stive di carico anteriore e posteriore. Quindi, avanti, portatela al supermercato.
Ma la guida normale è anche il punto in cui la C8 si fa prendere da aspettative elevate. Più di qualcuno di noi sperava in più carattere, più dramma e più personalità quando non la stavamo martellando. Le Ferrari e le Lamborghini ti ringhiano contro come tigri in gabbia anche quando stai solo passeggiando in centro. Lo sterzo delle Porsche e delle McLaren è più vivo di quello della Corvette alle basse velocità . A volte vorremmo che la nuova Stingray si sentisse un po’ più rumorosa e sfacciata, un po’ più simile alla C7. Può un’auto che sembra così arrabbiata in realtà essere troppo raffinata? Ecco dove l’asterisco entra in gioco.
Coping con la realtà
Abbiamo poche riserve circa l’interno della nuova Stingray, però. La nostra auto, un esempio ben attrezzato con il pacchetto 3LT $11.950, vantava pelle duttile, tesa cucito sulla maggior parte delle sue superfici interne, più extra come il assetto in fibra di carbonio $1500. Ci si siede molto più avanti rispetto alla posizione di seduta nel C7, anche se la vista sopra il pannello strumenti profondo non è così panoramica come in alcune altre auto a motore centrale. Il divisorio a muro che ospita i comandi del clima sembra ingombrante ma non lo è. Lo strano volante squadrato è, sorprendentemente, facile da usare come uno circolare, e fornisce una visione chiara del quadro strumenti digitale programmabile. Le steli della colonna dello sterzo sono un po’ difficili da raggiungere, e il riflesso sul vetro posteriore a volte nasconde ciò che è dietro di voi. La telecamera elettronica dello specchietto retrovisore che è standard su 2LT e 3LT trim risolve questo problema, però; fornisce una vista senza ostacoli di qualsiasi cosa dietro di voi. Nel complesso, questo è di gran lunga il miglior interno Corvette mai.
La C8 è anche la Corvette più impressionante mai. Eliminando tutto l’ingranaggio di fantasia sulla nostra automobile della prova – ha avuto tutto il modo degli extra che non lo hanno fatto guidare meglio, compreso un meccanismo dell’elevatore della parte anteriore $1495 per eliminare i vialetti ripidi e $995 degno del motore in fibra di carbonio – guarnizione del compartimento – non cambierebbe come ci sentiamo circa esso. Ma farebbe cadere il prezzo considerevolmente. Per un’auto base con il pacchetto Z51 e gli ammortizzatori FE4, stai guardando solo $66.890. Questo non è niente di meno che la democratizzazione dell’auto esotica.
E considerate questo: La C8 Stingray non è che l’inizio della rivoluzione delle supercar di Chevy. È un segreto noto che seguiranno presto diverse C8 più calde, alimentate da un V-8 DOHC 32-valvole ad alto numero di giri, a partire da più di 600 cavalli e fino a un ibrido con quasi 1000 cavalli. Queste versioni probabilmente forniranno tutto il ringhio che si possa desiderare.
Quello è il futuro. Questo è ora, ed è chiaro che la nuova C8 non è solo una Corvette migliore, ma una supercar per il resto di noi, al diavolo le imperfezioni. Dovrete solo riadattare le vostre aspettative per adattarle.