Kitfox S7 STi

Ogni buon progettista di aeroplani ha bisogno di un aeroplano di sviluppo – qualcosa da usare per provare nuove idee e sperimentare gli aggiornamenti e l’evoluzione del progetto. Idealmente, quell’aereo di prova non dovrebbe essere l’aereo personale del proprietario dell’azienda, perché generalmente vogliono volare molto! Costruire una cellula dedicata per provare diverse innovazioni di design costa un po’, ma un’azienda che dedica i fondi per farlo può fare un sacco di scoperte e osservazioni interessanti.

Kitfox ha proprio un aereo di questo tipo, e probabilmente lo avete visto in giro. Verniciato in argento con audaci strisce verdi, l’N81KA è, fondamentalmente, un Super Sport dritto nel cuore. Ma è stato modificato in un certo numero di modi con varie configurazioni di ali e motori per vedere cosa si può fare con quel design di base. Recentemente abbiamo avuto la possibilità di volare l’aereo nella sua configurazione attuale. Sfoggiando un’ala STOL ad alto sollevamento e un motore Titan X340 a carburatori che eroga 180 CV, è stato un aereo divertente da guidare nel cielo – e con cui dilettarsi a terra.

Prima di andare avanti, sottolineiamo ancora questo: Questo è un banco di prova per lo sviluppo, ma è anche un prodotto che potete trovare in vendita come S7 STi. John McBean, presidente della Kitfox, ci ha parlato per la prima volta della nuova ala circa un anno fa e da circa sei mesi vola con il motore Titan. Prima di allora, la stessa cellula aveva un’ala standard e un motore Rotax e la prossima volta che la vedremo, potrebbero esserci ulteriori modifiche. Si tratta di una cellula in cui McBean e i suoi soci possono mettere a punto il progetto di base per vari bordi dell’involucro, imparando e divertendosi lungo la strada. E, naturalmente, non hanno visto alcun motivo per cui i clienti non debbano unirsi al divertimento, anche se potrebbero apportare ulteriori modifiche in futuro.

Guardando le immagini della cabina di pilotaggio, vedrete un pannello che potrebbe non essere così piacevole come ci si aspetterebbe. C’è una ragione per questo: Essendo un aereo banco di prova, il pannello è stato messo insieme con sistemi minimi e solo quegli strumenti necessari per realizzare i test e i voli richiesti. Non è ottimizzato nel modo in cui un costruttore/pilota potrebbe desiderare, quindi non pensate in modo negativo all’aereo a causa di ciò che hanno montato. Un monitor del motore, una radio, un GPS di base e un transponder rappresentano tutto il materiale elettrico del pannello, e il pilota non ha davvero bisogno di molto altro che la velocità dell’aria e l’altimetro per integrare l’AoA di Alpha Systems che si trova davanti e al centro del pannello.

L’opzione STi

Nonostante quello che ho detto sul fatto che questo è un banco di prova di sviluppo, è possibile acquistare le opzioni necessarie per costruirne uno. La nuova ala viene offerta da Kitfox come S7 STi dall’anno scorso. Molto probabilmente potete anche convincere l’azienda a fornirvi l’opzione del motore Titan, anche se stanno ancora lavorando per ottimizzare il raffreddamento e il passo dell’elica. Con Kitfox, è facile parlare con John McBean per elaborare un pacchetto che soddisfi le vostre esigenze tra le molte cose che l’azienda ha creato. Questa è un’altra buona ragione per avere un banco di prova volante: sviluppare opzioni per i costruttori che vogliono acquistare una specifica configurazione la carte.

L’ala

L’ala base di Kitfox è efficiente e produce una buona velocità di crociera di quasi 120 mph. Ho infilato questi aerei in strisce meravigliosamente corte dopo aver sceso i canyon di montagna dell’Idaho e sono atterrato con spazio a disposizione. Ma McBean era convinto che, con un diverso profilo, avrebbero potuto fare meglio. Così progettò un nuovo set di ali con una maggiore apertura, una maggiore corda e un profilo alare personalizzato e sotto-camerato. I flaperoni sono rimasti gli stessi, e invece di slats sul bordo d’entrata, l’ala ha dei generatori di vortici sul suo bordo d’entrata superiore.

Uno degli obiettivi di progettazione per la nuova ala era che doveva essere completamente compatibile con le fusoliere precedenti del Kitfox, e McBean è felice che ci siano riusciti. Il risultato è che la nuova ala può essere installata su aerei già costruiti – e la capacità di piegatura è ancora lì, per coloro che condividono hangar o tengono i loro aerei in spazi ristretti. Proprio come tutti i modelli precedenti, rimuovendo un paio di viti, togliendo alcuni perni, e rimuovendo il finestrino posteriore (è progettato per farlo facilmente!) permette alle ali di ruotare intorno al punto di attacco posteriore e di annidarsi accanto alla coda. Il tuo aereo è ora facilmente trasportabile!

Originariamente più lunga di adesso, l’ala è stata accorciata di un’ala dopo aver determinato che i momenti di flessione vicino alle punte stavano deformando un po’ i flaperoni. L’ala attuale ha una campata di 31 piedi, e abbiamo trovato che le caratteristiche di stallo e di volo a bassa velocità sono prevedibili e regolari. L’interruzione dello stallo, con i flap alzati o abbassati, con o senza potenza, era lieve, ma positiva – non si muoveva come molti profili ad alta portanza, ma l’interruzione era dolce, e telegrafava al pilota che era il momento di abbassare il muso.

I flaperoni sono limitati a 20 gradi verso il basso per lasciare un po’ di spazio per la deflessione degli alettoni prima che il profilo dell’aereo si blocchi. Una buona occhiata alla fine dei flaperoni mostra il classico disegno del profilo; questa è una bella superficie di sollevamento progettata per un’efficiente portanza e controllo.

I decolli con la nuova ala erano brevi, anche senza vento. Con i flap al massimo, la coda si staccava da terra in un paio di lunghezze di aereo. Poi, se non si spingeva il naso troppo in basso, l’aereo si sollevava rapidamente e si volava. Con un vento di 10 nodi sulla pista, puoi probabilmente scendere entro la lunghezza di una serie di numeri di pista medi. Gli atterraggi possono essere altrettanto brevi, naturalmente – basta volare lentamente, più lentamente di quanto molti sono abituati, e paracadutarsi con un tocco di potenza.

Il motore

Come per molti aerei STOL progettati secondo gli standard LSA qualche anno fa, la grande domanda è sempre stata: posso togliere il Rotax e mettere un Lycoming o Continental? Cosa farà con più potenza? Quasi ogni azienda ha dato un’occhiata a questa domanda e ora sta fornendo un’opzione – o almeno un banco di prova – che risponde a questa domanda. Nel caso del Kitfox, un progetto che ha iniziato con un due tempi da 64 CV, la risposta a ciò che può fare con 180 CV è: un sacco! Il pilota di fabbrica Paul Leadabrand riferisce di aver visto salite di 2000 fpm a livello del mare, e come è stato menzionato sopra, i decolli in campo corto sono immediati ed emozionanti. E’ difficile battere la potenza pura quando si tratta di far decollare un aeroplano e di portarlo in salita.

Anche se il motore standard del Super Sport è il Rotax 912, McBean e compagnia si sono dilettati con più cavalli per un certo numero di anni. Abbiamo volato con il motore Rotax 914 turbo con un’elica a velocità costante nelle montagne dell’Idaho un paio di anni fa, e la potenza extra ha reso un aereo molto capace. Il Titan, molto più grande, aggiunge un’altra tacca nella guerra dei cavalli, portando l’aereo nel regno del Super Cub e dei suoi cloni, ma con posti a sedere side-by-side e molto spazio per i bagagli. Probabilmente solleverà quasi tutto ciò che si può inserire attraverso le porte, anche se si consiglia sempre di controllare (e osservare) il peso lordo di progettazione per qualsiasi aeroplano. L’aggiunta di cavalli influisce direttamente su quanto un aereo può sollevare e quanto velocemente salirà – e certamente hanno ottenuto molto di entrambi con questa versione del Kitfox.

I piloti abituali del Kitfox noteranno una cosa non appena saliranno a bordo: La vista del muso è notevolmente diversa da quella di un uccello equipaggiato con Rotax. Il più grande motore Titan richiede una cappottatura più grande che è sia più alta che più lunga, quindi la vista sopra il muso in un assetto a tre punti non è quello che chiamereste spettacolare – a meno che non siate Paul Leadabrand, pilota di transizione di fabbrica, istruttore di volo in montagna, e un uomo alto che può vedere sopra quasi tutto! Con l’Alaskan Bushwheels da 29 pollici, quella vista è ancora più limitata a terra. Ma una volta che sei in volo, l’orizzonte è chiaramente visibile, quindi non è davvero un problema. La vista dai lati durante il rullaggio è più che adeguata per arrivare alla pista e tornare indietro, e le basse velocità di decollo e di atterraggio significano che non stai davvero girando alla cieca a terra per molto tempo.

Altri dettagli interessanti

La versione attuale dell’aereo presenta alcuni altri accessori che migliorano le prestazioni. Uno di questi è la sospensione del ruotino di coda T3. Con un sistema di molle articolate e ammortizzatori che impedisce un movimento brusco come si otterrebbe con una molla a balestra (senza smorzamento), il T3 è un’unità che abbiamo volato sul nostro bush plane e ci piace molto. Si interfaccia con la fusoliera e con il giogo standard Scott per il tailwheel, e permette fermi atterraggi sul tailwheel, senza il rimbalzo di una molla rigida che può lanciarti in un galoppo lungo la pista.

Come è ovvio dalle foto, l’aereo è anche equipaggiato con pneumatici Alaskan Bushwheel da 29 pollici – migliori per atterrare su superfici ruvide e non migliorate. La prima volta che ho volato con grandi pneumatici a palloncino, ero preoccupato che un cattivo atterraggio mi lanciasse di nuovo in aria con una vendetta. Ma la verità è che, con le basse pressioni nelle gomme, assorbono un tale contatto e ammortizzano l’atterraggio, rimbalzando raramente, e facendo fare bella figura al pilota (non importa se sia bravo o meno). L’aereo può essere costruito con numerose opzioni di pneumatici, naturalmente, da pneumatici Tundra di diverse dimensioni a pneumatici standard 8.50, probabilmente più adatti (e più duraturi) su piste asfaltate. Per quelli basati sulla pavimentazione che vogliono andare nel bush, si rinuncerà alla durata delle gomme sulla pavimentazione per la capacità fuori campo – solo una scelta che deve essere fatta.

Con le guarnizioni del gap e i generatori di vortice sulla superficie superiore dell’ala (così come la superficie inferiore dello stab orizzontale), una velocità di approccio di 45 mph è molto ragionevole – e per coloro che non sono abituati a lavorare così lentamente, un po’ difficile da raggiungere. Basti dire, comunque, che è davvero una questione di percezione, non di abilità, e lavorare fino a quel numero ripagherà in termini di prestazioni sul campo corto e la capacità di cadere in posti che non avreste mai pensato possibili.

Un dettaglio più ovvio è il carrello di atterraggio Shock Monster-due unità d’urto su ogni lato che assorbono l’atterraggio e anche evitare di rilanciare voi e il vostro aereo di nuovo in aria quando si tocca su un campo accidentato.

Prestazioni attuali

L’attuale configurazione del Kitfox che abbiamo testato è ottimizzata per operazioni su campi brevi e una salita impressionante. L’ala spessa è certamente più trascinante di quella che si trova sull’aereo standard, limitando la velocità di crociera a favore di operazioni più lente. A 7000 piedi in una giornata standard, abbiamo visto circa 97 mph indicate in crociera (che erano circa 107 mph reali), bruciando circa 8 gph. Per un aereo che può essere lanciato in brevi campi in montagna, questo non era male – ma certamente è necessario pianificare viaggi lunghi per prendere un po’ più di tempo rispetto agli altri modelli. Non si guadagna mai in un settore senza rinunciare a qualcosa in un altro, e questo fa parte dell’avere un banco di prova per lo sviluppo. Kitfox cita una diminuzione della velocità massima di circa 20 mph con il nuovo profilo, l’elica di salita e le Alaskan Bushwheels da 29 pollici. Se state esplorando l’area locale, e quell’area include campi accidentati e montagne, è probabilmente uno scambio utile.

Kitfox cita 110 nodi TAS con l’elica giusta, e qui sta un punto importante. L’aereo come l’abbiamo provato era puntellato per la salita; in volo livellato, bisognava ridurre considerevolmente la potenza per evitare di far girare troppo il motore di un paio di centinaia di giri. Aggiungendo il passo si aggiunge certamente velocità, ma questo diminuisce le prestazioni in salita. Un’elica a velocità costante vi darebbe il meglio di entrambi i mondi, naturalmente, e per qualcuno che vuole sia una salita eccellente che la capacità di andare da qualche parte più velocemente, dovrebbe essere una considerazione forte. L’STi è stato progettato per essere un aereo STOL completo, senza un sacco di dispositivi aerodinamici extra aggiunti, ed è stata una decisione consapevole di sacrificare la velocità di punta per raggiungere questi obiettivi.

In realtà è difficile parlare di quanto lento volerà l’aereo. Gli indicatori di velocità sono notoriamente difficili da leggere, e non necessariamente accurati, alle velocità che vediamo nell’attuale raccolto di aerei STOL – Kitfox incluso. Basti dire che se è breve, è possibile rallentare le cose fino a quando si può semplicemente mettere l’aereo dove si vuole. Si può anche probabilmente entrare in posti da cui non si può uscire, però, quindi pensateci in anticipo. La velocità di stallo è quotata a 31 mph, e anche se non siamo stati in grado di leggere con precisione la velocità dell’aria quando l’ala ha pagato, crediamo che quel numero.

Perché l’installazione del motore è in sviluppo, siamo stati avvertiti che il raffreddamento potrebbe essere un po’ un problema. In effetti, abbiamo visto alcune temperature che abbiamo dovuto gestire, ma non era niente che non affrontiamo regolarmente quando voliamo lentamente in aerei con motori ad alte prestazioni. Semplicemente non c’è abbastanza aria di raffreddamento a bassa velocità per mantenere il motore felice come vorremmo. La risposta è di inclinare aggressivamente oltre il picco per far scendere rapidamente i CHT o di abbassare il muso e prendere un po’ di velocità (e quindi il flusso d’aria) per un po’. In realtà siamo stati leggermente sorpresi che il raffreddamento fosse così gestibile come lo era in questa configurazione. Non ci ha mai impedito di fare quello che volevamo, e abbiamo fatto un certo numero di esercizi di volo lento in una calda giornata di primavera nei deserti del Nevada, senza mai sentire che dovevamo fermarci e permettere alle cose di raffreddarsi o rivalutare le nostre operazioni.

Le qualità di pilotaggio dell’aereo erano vivaci per un aereo STOL con un’ala relativamente grande. Siamo stati soddisfatti dei tassi di rollio, e altrettanto soddisfatti della visibilità fuori dalla serra superiore nelle virate. Passo e rollio sono ragionevolmente armoniosi, e il timone è abbastanza potente: Una scivolata ripida fino all’atterraggio era controllabile e mozzafiato, e il recupero al volo rettilineo completamente normale. La configurazione attuale, con il Titan X340, è un po’ pesante per il naso, e anche con il trim al massimo, abbiamo avuto bisogno di trattenere la pressione per ottenere atterraggi molto brevi. L’indicatore AoA è fantastico in questa condizione, dato che ti dà un feedback immediato su quanta pressione addizionale è necessaria. La situazione dell’assetto è solo una delle piccole cose su cui Kitfox sta lavorando con l’aereo di sviluppo.

Andare a Kitfoxing!

Come abbiamo detto prima, la capacità di campo corto della STi è abbastanza buona, e si dovrebbe essere in grado di mettere questo aereo praticamente ovunque si voglia andare. Basta fare attenzione a non entrare in un posto da cui non si può uscire. Di fronte ad una bella giornata primaverile in Nevada, un pieno di benzina e venti leggeri, abbiamo pensato di provarlo.

In passato abbiamo portato i Kitfox su piste ripide, boscose e corte di montagna. Per il nostro volo di prova con l’STi, abbiamo deciso di provare un diverso tipo di esperienza fuori campo – l’atterraggio su un grande letto di lago asciutto la cui superficie era recentemente diventata utilizzabile dopo una pioggia invernale record e una nevicata. Con una parte del lago dall’aspetto ancora abbastanza bagnato e i letti di lago vicini che sfoggiavano veri e propri laghi, ci siamo avvicinati alla superficie bianca e asciutta con cautela all’inizio, scendendo lentamente in un passaggio molto basso. Da pochi metri di altezza, potevamo vedere le distinte crepe della superficie del letto del lago che mostravano che si stava rapidamente asciugando al sole, così abbiamo lasciato che l’altitudine declinasse un po’ di più e abbiamo ruotato leggermente per toccare una ruota mentre rotolavamo. Siamo stati ricompensati con una bella nuvola di polvere e pochi segni di una traccia di ruote, così abbiamo sollevato e siamo venuti intorno un’altra volta per un atterraggio.

In situazioni come questa si è tentati di tagliare la potenza e atterrare direttamente, ma solo perché una parte del letto del lago è asciutta e dura non significa che lo sia anche il resto. Meglio tornare indietro e atterrare dove si è provato, per non trovarsi nella spiacevole situazione di cercare di disincastrare un aereo bloccato in mezzo al nulla. L’atterraggio in questo caso è stato un non-evento; tutto quello che abbiamo dovuto fare è stato evitare un paio di rocce e vecchi pneumatici incastrati che in qualche modo hanno trovato la loro strada in questo altrimenti incontaminato deserto del Nevada.

Rullando sul letto del lago, abbiamo spento il motore e goduto il silenzio assoluto di una giornata senza vento con nessuno nelle vicinanze. È una bella esperienza essere così lontano dalla folla impazzita – non appena si spinge fuori dalla mente il pensiero che il motore non riparta più. L’ovest è costellato di molti laghi asciutti come questo, e la maggior parte sono sotto il controllo del governo federale, quindi è legale atterrare su di essi. Vale sempre la pena di controllare, naturalmente; non c’è bisogno di trovarsi circondati dalle forze dell’ordine (ufficiali o altro) quando tutto quello che stai cercando di fare è goderti un po’ di pace e tranquillità.

Lasciandoci alle spalle il letto del lago, siamo saliti sulle Pine Nut Mountains, alla ricerca di cavalli selvaggi. Ci sono diverse bellissime valli incastonate tra il pavimento del deserto e la cima di 9000 piedi della catena, dove i cavalli amano passare il loro tempo. La tarda primavera di quest’anno ha rallentato la loro migrazione dalle quote più basse fino alle loro case estive, e non ne abbiamo visto nessuno, ma la promessa è lì per più tardi. C’era ancora un po’ di neve in questa giornata di fine aprile, nascosta sui pendii esposti a nord e tra gli alberi, una promessa di più acqua per la prossima stagione e un altro avvertimento di controllare i letti dei laghi prima di atterrare!

Costruire il Kitfox STi/180

Come tutti gli aerei della linea Kitfox, il kit che si sceglie di costruire è facilmente personalizzabile con una lunga lista di opzioni che possono cambiare notevolmente l’aereo. L’STi è messo insieme acquistando un normale kit fusoliera S7 e poi aggiungendo l’ala STi come opzione. Il Kitfox supporta diversi motori, e il Titan è in fase di perfezionamento finale, quindi ci aspettiamo che quando leggerete questo articolo, saranno disposti a fornire i pezzi necessari per l’installazione – ma non hanno ancora raggiunto il punto di avere prezzi disponibili, mentre stavamo volando sul banco di prova.

Si sta divertendo

Come in tutte le cose nell’aviazione sperimentale, siamo di fronte a delle scelte. Il Kitfox può essere costruito in molti modi diversi, con molte opzioni diverse. Andare veloce, andare lento, atterrare per poco tempo, fare lunghi viaggi – bisogna solo sapere cosa si vuole fare con l’aereo, poi parlarne con la gente della fabbrica. La loro lista di opzioni può quasi certamente soddisfare i tuoi desideri (a condizione che tu non stia cercando un incrociatore veloce in vetro), e i kit saranno lì per soddisfare le tue esigenze.

Ho volato con il Super Sport con il Rotax 912, il turbo Rotax 914, e il Titan X340, è difficile scegliere un preferito. Tutti hanno i loro vantaggi e svantaggi. Il Titan è un motore solido con molti cavalli, ma il 914 con un’elica a velocità costante era una vera delizia. La nuova ala della STi sarebbe in cima alla mia lista se il mio scopo fosse il volo di backcountry, e la cosa bella è che con tutte queste opzioni, si ottiene lo stesso abitacolo e la stessa zona bagagli, che è spaziosa e confortevole. Le finestre/porte laterali a bolla aggiungono davvero alla spaziosità, e rendono un ottimo posto per guardare il mondo che passa.

Se basso e lento, corto e sportivo è il vostro desiderio, queste macchine valgono la pena di dare un’occhiata. Basta essere avvertiti: trascorrere una giornata di volo nel backcountry crea dipendenza, quindi assicurati di avere dei soldi nel tuo conto corrente per un deposito prima di andare.