Kennewick, WA
L’ingegnere Arvid Grant potrebbe essersi sentito poetico l’8 settembre 1978. 8 settembre 1978.
Grant stava scrivendo una scheda informativa sull’insolito ponte strallato che aveva progettato.
Il ponte completato si librava tra Kennewick e Pasco. In otto giorni, dopo tre anni di costruzione, sarebbe stato dedicato e aperto agli automobilisti.
Il governatore del Washington Dixie Lee Ray avrebbe partecipato. Anche il rappresentante degli Stati Uniti Tom Foley di Spokane. Chiunque fosse qualcuno sarebbe stato presente per celebrare il capolavoro di Grant.
“L’INTERCITY BRIDGE”, scrisse Grant. “Un nastro di cemento sul fiume Columbia”
Domenica ricorre il 40° anniversario dell’inaugurazione di quello che allora si chiamava Intercity Bridge. Fu costruito per sostituire una vecchia e stretta campata chiamata ponte verde e per risollevare le sorti delle città su entrambi i lati.
Se abbia risollevato i centri storici di Kennewick e Pasco è oggetto di dibattito. Ma ha introdotto i ponti strallati negli Stati Uniti.
L’Intercity è stato il primo grande ponte strallato della nazione e il secondo più lungo ponte strallato in cemento armato del mondo.
Poi è stato rinominato per Ed Hendler, il sindaco di Pasco che ha dedicato 11 anni alla sua costruzione. Oggi, la maggior parte dei Tri-Citiani si riferisce ad esso come al ponte strallato.
L’impulso poetico di Grant era appropriato.
La più iconica delle strutture di Tri-City, il ponte strallato era – ed è – un atto di poesia in cemento e acciaio.
Il presidente Ronald Reagan lo pensava.
Nel 1985, il 40° presidente onorò il ponte con il primo premio presidenziale per l’eccellenza del design. L’architetto I.M. Pei presiedette il comitato della giuria.
“L’Intercity Bridge non è solo una grande realizzazione tecnica: è un’opera d’arte”, hanno detto i giudici con entusiasmo. “L’eleganza delle linee del ponte e la chiarezza del suo comportamento strutturale esaltano la bellezza di questa struttura utilitaristica in un modo che può essere percepito sia dagli esperti che dai profani”
Le lodi erano generose, ma lo era anche la realizzazione.
Il ponte a cavi ha inaugurato una nuova era di costruzione di ponti negli Stati Uniti. Uno o due ponti come questo aprono ogni anno.
Tacoma ha costruito il 21st Street Bridge sulla Thea Foss Waerway nel 1997. Portland ha dedicato il Tilikum Crossing sul Willamette nel 2015.
Ma il ponte Kennewick-Pasco è stato il primo. Era sia impressionante che improbabile.
Due piccole città si sono unite per fare un ponte su un fiume importante con una struttura che sarebbe stata notata da un presidente in carica e da uno dei più noti architetti del mondo. Era un sogno inverosimile nel migliore dei casi.
Nel 2016, il ponte è stato ritenuto idoneo per il Registro Nazionale dei luoghi storici. A 40 anni, è circa 10 anni troppo giovane, ma potrebbe essere eleggibile per una considerazione anticipata per il suo straordinario contributo all’ingegneria.
“Avremmo solo bisogno che qualcuno lo nominasse”, ha detto Michael Houser, storico dell’architettura di Washington.
Una proposta modesta
Grant potrebbe averlo progettato. Ma Ed Hendler, un venditore di assicurazioni di Pasco e un tempo sindaco, l’ha fatto accadere.
Anche Hendler doveva essere sorpreso del risultato della sua ricerca decennale.
La sua visione iniziale era modesta, secondo il figlio Jeff Hendler, che vive a Kennewick.
Hendler voleva migliorare il ponte verde esistente, così stretto che i veicoli si alternavano per attraversarlo e i guidatori adolescenti lo temevano.
Quando il più grande e moderno Pioneer Memorial Bridge, detto anche ponte blu, debuttò nel 1954 a circa un miglio a monte, gli automobilisti smisero di usare il ponte verde.
Hendler si rese conto che una volta che gli automobilisti avevano raggiunto l’autostrada, era facile bypassare il centro di Pasco e Kennewick in favore della zona del Columbia Center.
I centri città stavano soffrendo. Hendler credeva che un aggiornamento avrebbe potuto risollevare le sorti di entrambi.
A livello nazionale, i vecchi ponti erano sotto esame. Il crollo di un ponte sul fiume Ohio nel dicembre 1967 aveva ucciso 47 persone. Il disastro spinse il Congresso a creare il National Bridge Replacement Program.
L’accordo era semplice. I federali avrebbero pagato il 75 per cento se i governi locali avessero corrisposto il resto. Il ponte verde era un candidato ideale.
Hendler, presidente dell’Inter-City Bridge Commission, cercò i finanziamenti federali mentre faceva pressione sui governi locali per fornire la quota.
All’inizio, i progettisti proposero un ponte a due corsie accanto a quello verde. Ognuno avrebbe portato il traffico in una direzione. L’incrocio dell’Interstate 82 a Umatilla usa l’approccio ponte vecchio-ponte nuovo.
Il Corpo degli Ingegneri dell’Esercito degli Stati Uniti e i distretti portuali locali hanno respinto l’idea. Vedevano il ponte verde e i suoi 13 pilastri come un impedimento alla navigazione. Le chiatte passavano raramente o mai oltre.
Il ponte di Hendler avrebbe dovuto portare quattro corsie di traffico su due soli pilastri.
Progettista di ponti europeo in missione
Entra Arvid Grant, l’ingegnere che la commissione del ponte di Hendler ha assunto per elaborare una soluzione a due pilastri al problema del ponte.
Nato nel 1920 in Lettonia, Grant ha studiato architettura e ingegneria in Europa prima di emigrare negli Stati Uniti nel 1951. Si stabilì a Olympia con sua moglie e sua figlia.
Grant era in missione per portare l’ingegneria dei ponti strallati nella sua casa adottiva.
L’Europa stava ricostruendo dopo la seconda guerra mondiale. Tutti i principali ponti tedeschi erano stati distrutti. I ponti strallati furono costruiti al loro posto. Negli Stati Uniti, era una tecnologia usata raramente.
Questi ponti hanno cavi che si estendono a ventaglio dalle torri e si ancorano ai ponti sottostanti.
Il loro cugino, il ponte sospeso, ha ponti sospesi da cavi verticali che penzolano da cavi infilati tra le torri. Il Golden Gate e Tacoma Narrows sono esempi importanti della costa occidentale.
Grant stava cercando il posto giusto per costruire. La forma avrebbe seguito la funzione.
E le Tri-Cities avevano già una certa familiarità con questo concetto. Il Kiona-Benton City Bridge di 400 piedi debuttò nel 1957 con travi a scatola d’acciaio e cavi di sostegno.
Battaglia per i soldi
Prima che Grant potesse costruire il suo ponte, Hendler doveva trovare i soldi. Il ponte costava 30 milioni di dollari nel 1978, circa 120 milioni di dollari oggi.
Jeff Hendler ha ricordato come suo padre ha respinto l’opposizione ostinata.
In un incontro, il direttore delle strade dello stato disse a Hendler che avrebbe ottenuto un ponte “sul mio cadavere.”
Hendler si alzò, chiuse di scatto la sua valigetta e chiese all’uomo dove voleva essere sepolto, ha ricordato il giovane Hendler.
Il direttore dell’autostrada non partecipò all’inaugurazione del 1978. Il suo successore riconobbe le “discussioni tra adulti”, secondo un resoconto di Jack Briggs del Tri-City Herald, ora in pensione.
“La ragione per cui io e voi siamo qui a parlare è perché Ed Hendler ha passato 11 anni a farlo accadere”, disse Jeff Hendler.
Kennewick e Pasco finanziarono la quota locale con una serie di obbligazioni. Le due città hanno anche accettato di pagare il 50% della loro quota dei proventi delle tasse sul gas per 13,8 anni – 7.080 dollari al mese per Pasco e 9.800 dollari per Kennewick.
La costruzione inizia
L’appaltatore Peter Kiewit Sons’ Co. di Vancouver ha iniziato i lavori nel 1975. Il porto di Kennewick, allora guidato da Art Colby, un ex manager della città di Kennewick, permise a Kiewit di usare Clover Island come area di sosta.
Sue Frost era il segretario e tesoriere del porto all’epoca.
Ricorda la sfilata di camion di cemento che salivano su chiatte per il breve viaggio verso la zona di costruzione. Il ponte ha richiesto 42.000 metri cubi di cemento.
A metà della costruzione, Grant ha offerto a Frost un tour. Le torri erano complete. La copertura del ponte, che consiste in una serie di tratti di 300 tonnellate di cemento precompresso, non era stata collocata.
Le assi di legno infilate tra le torri fornivano una piattaforma per i lavoratori. Sottili cavi servivano come corrimano.
Frost mise da parte la sua paura delle altezze. L’ascensore da cantiere sferragliava su una torre fino alla piattaforma di lavoro, molto al di sopra del fiume.
Frost si fece forza e uscì.
“Ho camminato fino all’altro lato, poi mi sono girata e sono tornata indietro”, disse. Faceva solo finta di divertirsi.
Oggi, è grata per il ricordo, e per i leader di Tri-City come Hendler e Colby per aver creato qualcosa di speciale.
“Le persone che ci guidavano credevano che avremmo dovuto avere qualcosa di unico, che ci distinguesse. Ne sono orgogliosa”, ha detto.
Il giorno dopo l’inaugurazione, Frost ha attraversato il nuovo ponte con suo figlio di 10 anni, Matt Watkins.
Prendendolo per scontato
Oggi, Matt Watkins ha il vecchio lavoro di Hendler, sindaco di Pasco.
Watkins era sorpreso che il ponte stia entrando nella sua quinta decade. Lo era anche il suo collega sindaco, Don Britain di Kennewick.
Ed Hendler è morto nel 2001, ma suo figlio pensa che sarebbe contento che il “suo” ponte sia dato per scontato. Questo era il punto.
“Questo era tutto sulla facilità di movimento tra due centri”, ha detto.
Il suo coraggio è stato testato nel 1986, quando lo stato ha chiuso il ponte blu per una riabilitazione di sei mesi.
Il ponte a cavi ha preso il carico, qualcosa che il ponte verde non avrebbe mai potuto gestire.
“Non posso immaginare che il ponte a cavi non sia qui. È solo parte del nostro paesaggio”, ha detto Britain.
Il ponte è stato rinominato in onore di Hendler a metà degli anni ’90, diversi anni prima della sua morte. Jeff Hendler ha detto che suo padre è stato attirato a Olympia con uno stratagemma.
Nella galleria del Senato, ha sentito il suo nome letto dal pavimento. Fu solleticato dal riconoscimento.
La famiglia di Hendler sparse le sue ceneri e quelle di sua moglie, Ivy “Pinkie” Glades Hendler, dal ponte. Nessuno ha chiesto il permesso.
Il ponte a cavi sarebbe stato anche la firma della carriera di Arvid Grant.
Quando morì nel 2014 all’età di 93 anni, la prima riga del suo necrologio ricordava la sua campata del Columbia River.
La Structural Engineering Association di Washington lo nominò suo ingegnere dell’anno per il 1978 e lo introdusse nella sua Hall of Fame. Nel 1979, la rivista Civil Engineering documentò il progetto in estenuante dettaglio.
Il ponte a 40
Hendler e i costruttori erano euforici nel 1978, fino all’iperbole.
Un “capo ponte” che aveva passato due anni a installare i cavi si vantava con l’Herald che sarebbe rimasto in piedi per sempre.
Non proprio. A 40 anni, il ponte è di mezza età.
Un’impresa umana, ha una durata di vita fin troppo umana. Il Dipartimento dei Trasporti di Washington mette la sua durata di vita prevista a 75 anni.
Il dipartimento è di proprietà del ponte dai primi anni ’90, quando ha rilevato dalle città di Pasco e Kennewick.
L’anno scorso, un progetto da 2 milioni di dollari ha riparato il rivestimento, installato una membrana impermeabile e ripavimentato.
BridgeReport.com riferisce che era in “buone” condizioni con un rating di sufficienza di 84,1 dopo la sua ispezione del maggio 2016.
La campata di 2.500 piedi trasporta più di 16.000 veicoli al giorno. È “sottoutilizzato” secondo il Dipartimento dei Trasporti.
▪ Post scriptum del ponte verde: È difficile sopravvalutare il ruolo del ponte verde nella storia di Tri-City.
Ha aperto il 21 ottobre 1922, con un costo di 480.000 dollari, circa 7,1 milioni di dollari oggi. Prima di allora, i traghetti gestivano il traffico attraverso il fiume. Le squadre di calcio di Pasco e Kennewick noleggiavano treni per arrivare alla loro partita annuale del Veterans Day.
Gli automobilisti pagavano 75 centesimi per veicolo e 10 centesimi per passeggero per un viaggio di sola andata, circa $11 e $1.50 oggi.
Il pedaggio fu eliminato nei primi anni ’30. L’evento fu celebrato come il 4 luglio, disse Floyd Hutchins all’Herald nel 1979. Lui dovrebbe saperlo. Era stato l’addetto al pedaggio l’ultimo giorno.
L’infermiera di Pasco Virginia Devine ha lottato per più di un decennio per preservare la vecchia reliquia verde dopo la costruzione del ponte a cavi.
Ma il pacchetto di finanziamento e le preoccupazioni dell’Army Corps sulla navigazione hanno condannato i suoi sforzi. Fu demolito nel 1990, dopo due elezioni locali e una sentenza del tribunale.
Devine morì nel 2005.