Se hai seguito la Parte 1 di questa ricostruzione small-block a misura di portafoglio o meno, non vorrai perdere la Parte 2. Questa volta si tratta di aggiungere una sana dose di potenza a un run-of-the-mill 1971 302 small-block. Stiamo prendendo quello che potrebbe essere una ricostruzione media e mettendo un piccolo spin aftermarket su di esso buttando fuori l’estremità superiore stock in favore di alcune chicche abbiamo preso da Speedway Motors.
Con un set di teste in alluminio a prezzi ragionevoli da Flo-Tek come il catalizzatore, abbiamo specificato una manciata di altre parti top-end nella speranza di saltare il piccolo 302 vicino 350 cavalli. Questo numero potrebbe non sembrare impressionante nei giorni degli eroi di Internet da 1.000 cavalli, ma se vi ricordate, le Ford small-block dei primi anni Settanta non spingevano troppo oltre il segno dei 200 cavalli. Quindi, se siete stati tirati in giro da un 302 stock come noi, sapete che sentirete un aumento di oltre 100 cavalli.
Quindi qual era il piano di attacco, potreste chiedere? Beh, le suddette teste Flo-Tek erano ciò che ci ha fatto pensare. Pre-assemblati (sedi delle valvole, valvole, valvole e fermi), queste cose stanno andando per circa $400 ciascuno, così a $800 per una coppia di teste in alluminio di prestazioni, eravamo fuori per un grande inizio. A quel punto si trattava di scegliere il giusto assortimento di modifiche di supporto, a partire dal collettore di aspirazione. Questa è stata probabilmente la decisione più facile, e dal momento che le prestazioni su strada erano l’obiettivo, un Edelbrock Performer RPM Air-Gap è stato un gioco da ragazzi. Più e più volte abbiamo visto che questi producono una potenza solida nella parte superiore della banda di potenza senza sacrificare la coppia a basso regime e la guidabilità.
Successivamente abbiamo scelto l’albero a camme. Volevamo qualcosa che si avvantaggiasse delle teste e del collettore di aspirazione a flusso più alto, ma di nuovo, senza rinunciare a troppo in basso. Volevamo anche mantenerlo economico e semplice, quindi abbiamo bloccato con una punteria piatta idraulica. Quello che abbiamo ottenuto da Speedway Motors era una camma con una durata di aspirazione e scarico di 219/233 a 0.050 e .477/.510 lift con 110 gradi di separazione del lobo. Per finire il gruppo valvole, siamo andati con un set di bilancieri a rulli Speedway Motors 1.6:1 con un perno da 3/8 di pollice per abbinare le teste Flo-Tek.
Per portare il carburante e l’aria nel motore, avremmo potuto andare EFI, ma poiché la parola “budget” è nel titolo di questa storia, abbiamo deciso di mantenere semplice e conveniente. Così, abbiamo optato per un Holley 650-cfm Double Pumper. Poi per vestire le cose, siamo andati per set di alluminio nero Speedway Motors, completamente alettato coperture valvola e corrispondente 12 pollici ovale filtro aria. E no, non ci siamo dimenticati della scintilla; la nostra 302 era già dotata di uno spinterogeno aftermarket HEI all-in-one che funzionava bene, quindi l’abbiamo solo ripulito e abbiamo preso un set di fili MSD Street Fire e candele fresche.
Il risultato finale non era solo bello da vedere (sì, siamo un po’ prevenuti), ma ha anche soddisfatto le nostre aspettative in termini di prestazioni. Continuate a leggere per vedere come siamo passati da un blocco nudo e un mucchio di parti a un mulino da 350 cavalli che è pronto a partire.
1. Per prima cosa ci prepariamo a controllare il gioco dell’albero a gomiti installando i nostri cuscinetti principali Clevite nei diari principali e nei tappi. Ricordate, installare tacca a tacca e premere saldamente in posizione, assicurando ogni fine del cuscinetto si siede a filo.
2. Dopo aver serrato tutti i bulloni principali alle specifiche, abbiamo controllato il perno principale dell’albero a gomito al gioco del cuscinetto utilizzando un calibro di foro quadrante e micrometro. Se le distanze sono troppo strette o troppo allentate, è meglio scoprirlo ora piuttosto che incrociare le dita e pregare che tutto vada bene quando si accende il motore per la prima volta.
3. Poi abbiamo installato la guarnizione principale posteriore in due pezzi con la scanalatura rivolta verso l’interno e usato sigillante aeronautico non indurente sul retro e sui bordi superiori. Se la installate a filo o sfalsata dipende da voi, ma alcuni sostengono che lasciare un lato più alto dell’altro è meglio per trattenere l’olio.
4. A meno che non vi fidiate veramente di voi stessi, è meglio avere un secondo set di mani quando si cala l’albero motore – non dimenticate di coprire accuratamente tutte le superfici dei cuscinetti nel lubrificante di montaggio del motore. Aggiungere un po’ di lubrificante all’interno della guarnizione principale posteriore è anche una buona idea in modo che non si impigli sulla manovella.
5. Impostare tutti i tappi principali in posizione e poi coppia a spec, iniziando dal centro e lavorando la tua strada verso l’esterno.
6. Questo potrebbe essere fatto prima o dopo, ma dopo abbiamo picchiettato in tappi di nucleo utilizzando sigillante di aviazione non indurente sui bordi.
7. Poi, con un comparatore e una base magnetica, abbiamo controllato il gioco dell’albero a gomiti usando un cacciavite tra i tappi principali e i contrappesi per forzare la manovella avanti e indietro.
8. Prima di installare gli anelli sui nostri pistoni forgiati Wiseco Pro Tru Street, siamo andati alla vecchia scuola e abbiamo usato una lima in una morsa per fare la distanza tra ogni anello. Suggerimento tecnico: uno strumento per limare gli anelli rende la vita molto più facile.
9. Con le fasce dentate e installate sui pistoni, abbiamo preparato le aste facendo scorrere e lubrificando i cuscinetti delle aste. Poi abbiamo usato ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant sui bulloni dell’asta.
10. Usando un compressore di fasce elastiche ARP da 4,030 pollici su misura è il biglietto caldo per installare i pistoni senza pizzicare un anello.
11. Abbiamo poi serrato tutti i bulloni dell’asta secondo le specifiche prima di coprire l’albero a camme con il lubrificante per l’assemblaggio delle camme e farlo scorrere dentro. Un bullone più lungo dello stesso filetto e diametro del bullone della camma può essere usato per fare leva sull’albero a camme in posizione una volta che il gioco si fa duro.
12. Il set di distribuzione era il prossimo. Il grande affare qui è assicurarsi che quei due piccoli punti – uno sull’ingranaggio della manovella e uno sull’ingranaggio della camma – siano allineati l’uno con l’altro all’interno. Se volete essere assolutamente sicuri della fasatura della camma, usate una ruota dei gradi per comporla, ma il metodo “allineare i puntini” va bene nella maggior parte dei casi, specialmente con alberi a camme di marca.
13. Poi abbiamo installato una testa per controllare la lunghezza dell’asta di spinta, usando un pennarello rosso sullo stelo della valvola. Dopo aver installato due sollevatori, aste di spinta e bilancieri, e aver girato il motore a mano alcune volte, le punte dei bilancieri hanno lasciato i segni che vedete qui. Più in basso e le aste sarebbero state troppo lunghe; più in alto e le aste sarebbero state troppo corte.
14. Prima di installare la testa e girare il motore un paio di volte, abbiamo messo un po’ di argilla per controllare il gioco pistone-valvola. Usando un calibro di profondità, abbiamo trovato che avevamo chilometri di spazio tra le valvole e i rilievi delle valvole nel pistone.
15. Prima di installare il resto dei sollevatori, li abbiamo ricoperti con lo stesso lubrificante per l’installazione delle camme. In caso contrario, i sollevatori e l’albero a camme potrebbero subire gravi danni durante il rodaggio del motore, specialmente con le camme a punteria piatta.
16. Abbiamo installato le teste in alluminio Flo-Tek usando i bulloni ARP, poi con i sollevatori, le aste di spinta e i bilancieri a rulli al loro posto, abbiamo proceduto a regolare il gioco delle valvole. Abbiamo fatto scendere il blocco poli a mano fino a quando non ha trovato a malapena resistenza. Poi, dopo un altro mezzo giro, l’abbiamo bloccata.
17. Capovolgendo il motore, abbiamo installato la pompa dell’olio stock e il pickup usando frenafiletti ad alta temperatura sui bulloni e stringendo alla specifica.
18. Abbiamo poi picchiettato la guarnizione della manovella. Come i tappi del nucleo, una grande presa dello stesso diametro può essere usata per installare anche la guarnizione dell’albero motore.
19. In seguito, la coppa dell’olio e il coperchio di distribuzione sono andati su e sono stati serrati secondo le specifiche.
20. Poi è andato il collettore di aspirazione Edelbrock RPM Air-Gap. Avrete anche notato che ARP ci ha inviato un set di bulloni accessori in acciaio inossidabile per tenere tutto insieme.
21. Quando abbiamo installato i coperchi delle valvole Speedway Motors, abbiamo applicato un sigillante non indurente sul lato superiore della guarnizione Fel-Pro così più tardi se vogliamo rimuovere i coperchi dalla testa, la guarnizione si attaccherebbe solo ai coperchi delle valvole.
22. L’equilibratore di serie è andato avanti. Come la coppa dell’olio, il coperchio della distribuzione, le pulegge e altre parti di serie, abbiamo pulito e verniciato l’equilibratore originale prima di installarlo.
23. Abbiamo poi installato il termostato, l’alloggiamento del termostato e la pompa dell’acqua sulla parte anteriore della 302.
24. La fine era vicina quando abbiamo installato le pulegge e le staffe degli accessori, un compito che era ancora più semplice del solito dato che non stavamo usando l’A/C o il servosterzo.
25. Gli ultimi passi includevano l’installazione del nuovo Holley 650-cfm Double Pumper, il vecchio distributore HEI, i fili della spina Street Fire e il filtro dell’aria Speedway Motors abbinato al coperchio della valvola.
26. Per quanto riguarda le Ford small-block a basso costo e orientate alle prestazioni, questa cosa in realtà si è rivelata piuttosto buona, se lo diciamo noi stessi.
27. Meglio che solo guardare bene, ha anche consegnato sul lato delle prestazioni. Dopo il rodaggio sul dyno al Westech Performance Group a Mira Loma, California, il nostro piccolo 302 ha finito per fare 348 cavalli di picco a 6.000 giri e 347 lb-ft di coppia a 4.100 giri – non tecnicamente 350 cavalli, ma stiamo rivendicando la vittoria comunque.