L’incidente causò la morte di tutte e cinque le persone a bordo, compreso Clemente. L’aereo si schiantò subito dopo il decollo dall’aeroporto internazionale di Isla Verde, volando nell’oceano nella zona adiacente conosciuta come Piñones.
Vettore di merciModifica
Clemente e un comitato di soccorso avevano affittato l’aereo per 4.000 dollari da una compagnia aerea locale, American Air Express Leasing Company, che era di proprietà di un portoricano di 27 anni di nome Arthur J. Rivera. Rivera.
A insaputa di Clemente o del pilota, il quadrimotore Douglas DC-7 aveva subito un incidente di rullaggio non mortale appena 29 giorni prima del fatidico volo. Questo incidente aveva danneggiato le pale dell’elica n. 2 e n. 3 e la paletta di raffreddamento del motore n. 3. Consigliato di sostituire uno dei motori, Rivera premette ai suoi meccanici di fare il possibile per ispezionare il motore e mantenerlo in servizio, ma dopo aver ispezionato i motori, i meccanici non riuscirono a trovare un motivo per giustificare la sostituzione di uno di essi. La procedura standard dopo l’arresto improvviso di un motore a pistoni è quella di smontare il motore per effettuare il magnaflux delle sue parti alla ricerca di crepe, ma questo non è stato fatto. Un ispettore di manutenzione della FAA ha ispezionato i limiti dell’albero dell’elica dopo le riparazioni di arresto improvviso e li ha trovati entro le tolleranze, anche se un rapporto successivo ha detto che ha semplicemente assistito all’ispezione.
L’era post-bellica in cui i vettori cargo operavano aerei a elica a pistoni in eccesso era alla sua fine, come alti costi di manutenzione limitato la capacità di tenere il passo con la tecnologia degli aerei più recenti. Rivera aveva appena riottenuto la sua autorizzazione FAA per operare un aereo da carico, sostenendo che era il suo unico sostentamento. Lottando per mantenere a galla l’American Air Express Leasing contro una marea di cambiamenti nell’industria delle compagnie aeree, cominciò a tagliare gli angoli.
Cattivi presagiModifica
Il padre di Clemente, sua moglie Vera e il figlio Roberto, Jr. lo avvertirono che avevano brutte sensazioni e premonizioni sul volo, e solo pochi giorni prima del volo, Clemente ebbe un sogno di controllare il suo funerale. Tuttavia, Clemente ha insistito per condurre la missione di soccorso prevista e decollare il 31 dicembre come previsto, nonostante il maltempo abbia colpito la zona vicino all’aeroporto internazionale di Isla Verde.
EquipaggioModifica
Dopo che i volontari hanno trascorso la maggior parte del pomeriggio a caricare l’aereo, il pilota Jerry Hill salì a bordo dell’aereo come unico membro dell’equipaggio di volo. Il proprietario Rivera sedeva sul sedile del copilota, anche se era certificato solo per pilotare il bimotore Douglas DC-3, che aveva motori Pratt Whitney Twin Wasp. Rivera potrebbe non aver capito la complessità aggiunta del motore Wright R-3350 Duplex-Cyclone del DC-7, che era quasi il doppio delle dimensioni e della potenza. Fransisco Matias, un meccanico di riserva impiegato da un’altra compagnia aerea che lavorava in nero con diversi altri meccanici per vettori cargo nello stesso aeroporto, sedeva al posto dell’ingegnere di volo perché Rivera e Hill avevano fatto diversi tentativi infruttuosi per assicurarsi un ingegnere di volo.
Hill, un pilota esperto e ben qualificato, era al comando. Era stato trovato per caso alcuni giorni prima mentre guardava il carico dell’aereo. Dopo che un altro pilota non si era presentato da una lista d’attesa di piloti itineranti, Hill volò indietro da Miami con poco preavviso. Si sedette nell’aereo per la prima volta la mattina precedente al volo, e dormì tutto il giorno in una cuccetta dell’equipaggio per riposare per il volo.
Questo era il primo volo dell’aereo da quando Rivera lo aveva acquistato diversi mesi prima, ed era la prima volta che il pilota aveva volato con Rivera o Francisco. Clemente salì a bordo con il socio Angel Lozano intorno allo stesso tempo dell’equipaggio dell’aereo.
Peso dell’aereo caricatoModifica
Gli investigatori del National Transportation Safety Board (NTSB) hanno successivamente stimato che il peso lordo dell’aereo al decollo era di 148.943 libbre, sulla base di una ricevuta del carburante e della dichiarazione doganale. L’aereo era stato caricato da un equipaggio di terra guidato da un loadmaster qualificato. Il calcolo era basato sulle seguenti stime e misurazioni:
Al suo peso di decollo, l’aereo era il tre per cento (4.193 libbre) oltre il peso massimo al decollo di 144.750 libbre per un DC-7C. L’equipaggio ha presentato un piano di volo con un peso di carico di 38.288 libbre (compreso l’equipaggio e il carburante di riserva); senza carburante, che risulta in un peso al decollo di 116.110 libbre, che era sotto il limite di 144.750 libbre. Come minimo, il volo di sola andata di 1.420 miglia avrebbe bisogno di 14.240 libbre di carburante, che significherebbe un peso al decollo di 130.350 libbre, di nuovo sotto il limite. Con un carico di carburante a senso unico, il pilota dovrebbe deviare da qualche parte come San José, Costa Rica o Panama City per fare rifornimento per il ritorno. È possibile che il carburante del volo sia stato donato, e ci sarebbe una sfida a trovare carburante nella devastata città di Managua. Questo ha lasciato gli investigatori a indovinare quanto carburante era effettivamente a bordo, affermando che “Il calcolo effettivo del peso e del bilanciamento fatto dall’equipaggio non è stato trovato”. Documenti secondari hanno indicato che abbastanza carburante per un viaggio di andata e ritorno è stato acquistato e presumibilmente caricato sull’aereo,
Calcoli di pesoModifica
L’industria delle compagnie aeree commerciali degli anni ’70 utilizzava fattori generali nel calcolo del peso al decollo e dei limiti di peso massimo. Tuttavia, l’applicazione di conoscenze scientifiche più attuali può portare a una stima più accurata del peso al decollo dell’aereo.
Il peso del carburante dell’aereo era al centro delle congetture. L’indagine ha trovato prove che l’aereo era stato rifornito di carburante per un viaggio di andata e ritorno. Gli investigatori calcolarono il peso di quel carburante e spinsero il peso dell’aereo a 148.943 libbre. La distanza di 1.420 miglia verso il Nicaragua era meno della metà della gamma di 3.605 miglia di un DC-7C completamente carico, che contiene 7.825 galloni di carburante. Al decollo, l’aereo fu riempito al 60% della capacità di carburante. Tuttavia, l’indagine del 1972 era limitata, perché all’epoca, l’effetto della temperatura sulla densità e il peso del carburante non era ben compreso dall’industria aerea. A seconda della temperatura, la benzina varia da meno di sei libbre per gallone a 6,75 libbre per gallone a 60 °F. Il carburante necessario per le quattro ore di volo verso il Nicaragua e le quattro ore di ritorno a Porto Rico era da qualche parte tra 28.480 e 32.400 libbre, una differenza di 3.900 libbre. Puerto Rico ha un clima caldo, con la temperatura di dicembre di solito superiore a 80 °F, quindi il carburante avrebbe effettivamente pesato sul lato basso. Le 4.193 libbre stimate di cui il volo era in sovrappeso equivalgono a 707 galloni di carburante, il 9% della capacità del carburante di un DC-7, sufficiente per un’ora di volo.
Un altro concetto introdotto dopo gli anni ’70 è il peso zero-fuel, il peso totale dell’aereo e di tutto il suo contenuto meno il peso totale del carburante utilizzabile a bordo. Il peso del carburante nelle ali ha un effetto strutturale minore di quello della fusoliera: gli aerei moderni hanno un peso zero-fuel che permette di aumentare il peso massimo al decollo quando quel peso è in carburante.
La densità dell’aria influenza il peso massimo al decollo. L’aria più fredda fornisce più galleggiamento, più prestazioni del motore e una banda di funzionamento del motore più ampia e sicura. L’ora più tardiva del decollo significava che la temperatura dell’aria era di 76 °F, 10 °F più fredda dell’aria serale del giorno. L’aria più fredda e densa ha fornito sia una migliore galleggiabilità che una maggiore prestazione del motore, che a livello del mare fornisce un notevole aumento della capacità di peso dell’aereo (un DC-7C potrebbe vedere un cambiamento di 7.000 libbre con un calo di 10 ° della temperatura dell’aria).
Il volo potrebbe non essere stato sovraccarico dopo tutto. In ogni caso, Hill non avrebbe conosciuto i concetti di densità del carburante, peso zero-fuel o regolazione della galleggiabilità dell’aria, anche se per esperienza avrebbe dovuto acquisire familiarità con il cambiamento delle prestazioni del motore. Gli investigatori dell’NTSB trovarono che mentre il peso fu un fattore nell’incidente, non ne fu la causa.
Un calcolo più interessante è che l’aereo non avrebbe potuto atterrare sia con un carico completo che con abbastanza carburante per un viaggio di ritorno; se al decollo l’aereo era di 148.943 libbre, allora in Nicaragua sarebbe atterrato dopo aver bruciato 14.240 libbre di carburante e avrebbe pesato 134.700 libbre, che è 25.700 libbre oltre il limite del peso di atterraggio. Per atterrare ad un peso specificato e avere carburante di ritorno limiterebbe il carico a 12.600 libbre.
I limiti di decollo e atterraggio sono limiti commerciali del tempo di pace, ma i limiti di carico di emergenza di guerra possono essere fino al 20% più alti. Il limite di emergenza di guerra al decollo sarebbe di 178.000 libbre e il limite di atterraggio sarebbe di 160.000; il DC-7C era entro questi limiti, che sono fissati per i nuovi aerei militari che ricevono la manutenzione militare. Hill sarebbe stato a conoscenza di questi limiti di emergenza per il suo periodo come maggiore dell’U.S. Air Force che volava con il Douglas C-124 Globemaster II su una rotta transpacifica (forse il Douglas C-74 Globemaster). Se il soccorso del terremoto del Nicaragua fosse un evento che permetteva limiti di carico di emergenza è una questione aperta.
La moglie di Clemente ha detto che era preoccupata che l’aereo sembrava vecchio e sovraccarico.
Supervisione della sicurezzaModifica
Come il controllo del traffico aereo è solo responsabile della direzione del traffico e non può essere previsto per determinare se un volo dovrebbe decollare, una causa è stata presentata accusando che la FAA avrebbe dovuto vietare il decollo. La FAA ha sostenuto che l’aereo era sovraccarico piuttosto che meccanicamente instabile. Il tribunale ha stabilito che, poiché la FAA non aveva ispezionato gli aerei in quell’aeroporto in precedenza, non era responsabile, nonostante la sua conoscenza delle condizioni dell’aereo e la sua mancata azione. La corte ha dichiarato che la decisione di decollo è in definitiva la responsabilità del pilota, anche se non ha trovato Hill in colpa.
TakeoffEdit
Nella notte buia e senza luna del 31 dicembre 1972, alle 21:11 ora locale, dopo il decollo precedentemente abortito e ulteriori lavori meccanici, l’aereo si rullò intorno alla pista 7 dell’aeroporto. A quel punto il tempo si era schiarito e la visibilità era di 10 miglia, con solo alcune nuvole visibili.
Dopo il rodaggio del motore da parte dell’equipaggio, il volo fu autorizzato al decollo alle 21:20:30 per il volo di quattro ore verso il Nicaragua. L’aereo ha effettuato un rollio di decollo eccezionalmente lungo e ha guadagnato pochissima quota. Fu iniziata una virata a sinistra verso nord, e alle 21:23:15 la torre di San Juan ricevette la seguente trasmissione: “N500AE coming back around”. Per atterrare in sicurezza, l’aereo avrebbe dovuto prima scaricare 32.000 libbre di carburante; poiché il tasso di scarico tipico è da una a due tonnellate di carburante al minuto, questo processo avrebbe richiesto tra i 16 e i 32 minuti.
Al momento dell’ultima trasmissione radio, o poco dopo, l’aereo subì un guasto catastrofico al motore n. 2. È possibile che anche il motore n. 3 sia andato perso. I motori 2 e 3 sono i più vicini alla fusoliera e contengono le pompe idrauliche. Se entrambi venissero persi, il pilota sarebbe costretto a fare affidamento su un sistema di inversione dei comandi. Con un controllo ridotto e forse la perdita di energia elettrica, il pilota si trovava quindi di fronte alla sfida di ammarare l’aereo in mare mantenendo una relazione con l’orizzonte sull’acqua in una notte senza luna. In questo scenario, l’aereo era essenzialmente non volabile.
Con un motore perso, l’aereo scese lentamente e circa 10-30 secondi dopo si schiantò nell’Oceano Atlantico in un punto a circa 11⁄2 miglia al largo, e 21⁄2 miglia sulla radiale di 040 gradi dall’estremità occidentale della pista 25. In quel lasso di tempo, da 500 a 2.000 libbre di carburante si sarebbero scaricate. Negli ultimi secondi di volo, l’effetto suolo avrebbe mantenuto l’aereo in alto, sfiorando le cime delle onde.
Delgado Cintrón, un meccanico che assistette al decollo da terra all’aeroporto, testimoniò che i motori suonavano regolari e normali. Tuttavia, l’aereo era troppo basso a 25 piedi da terra. Altri testimoni hanno stimato che l’aereo ha guadagnato quota a 100 piedi. Dopo che l’aereo era fuori dalla vista dietro gli alberi, i motori suonavano bene e poi, pochi secondi dopo, Cintrón sentì tre fuochi di ritorno e una grande esplosione, che pensava fosse l’impatto con l’oceano, seguita dal silenzio.
Problemi con il design del motoreModifica
Che un DC-7 avesse perso un motore al decollo non era inaspettato. Durante la seconda guerra mondiale, il doppio dei velivoli sono stati persi a causa di problemi con lo stesso tipo di motore (in aerei come il Boeing B-29 Superfortress) che sono stati persi a causa del fuoco nemico.
Il motore Wright R-3350 che alimentava il DC-7 aveva iniziato come un problematico progetto radiale a più file che è stato affrettato nella produzione in tempo di guerra. Nell’uso civile del dopoguerra, quei problemi continuarono, e gli aerei con questo motore furono meno favoriti per i voli commerciali e spesso furono convertiti in aerei da carico.
Clemente non avrebbe avuto motivo di conoscere la storia dell’R-3350, ma il capitano Hill avrebbe avuto una buona comprensione da oltre 12.000 ore di volo pilotando aerei a più file con motore radiale a pistoni nel corso della sua carriera di quasi 30 anni, compresi i DC-4, DC-6, DC-7, C-46 e l’USAF Globemaster.
Un problema relativo al raffreddamento delle file aggiuntive di cilindri radiali nei motori radiali a più file era compreso e ben noto. Una preoccupazione chiave era una condizione di aria magra/carburante che causava la detonazione a causa dell’alta spinta del compressore su tali motori, che da sola e con problemi di raffreddamento era pericolosa. I problemi di raffreddamento avevano afflitto il motore fin dal suo utilizzo nel clima caldo del Pacifico durante la seconda guerra mondiale, spingendo i militari ad aggiungere una presa d’aria alla parte superiore del cofano del motore che dirigeva l’aria per raffreddare i cilindri posteriori. Questi problemi hanno solo aggiunto la sensibilità del motore alla detonazione, in particolare al decollo.