Barrière culturelle et commerciale de l’Europe pendant des siècles, les Alpes le restent pour les transports. Les implications ont été marquées en Suisse, car le trafic a été en grande partie en transit, plutôt que pour les producteurs ou les consommateurs suisses. Un programme de construction d’autoroutes et l’ouverture du tunnel routier du Gothard en 1980 ont fortement encouragé le fret routier. A l’inquiétude générale s’est ajouté le choc des multiples décès survenus dans les accidents du tunnel routier du Gothard et du Mont-Blanc.
Pour contrôler les effets négatifs sur l’environnement, la constitution suisse a incorporé la Protection des Alpes en 1994. Auparavant, en 1992, le programme Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) ou Nouvelle liaison ferroviaire à travers les Alpes (NLFA) avait été approuvé pour la construction de deux tunnels de base. Il devait s’agir d’alignements relativement plats, à des niveaux inférieurs à ceux des tunnels précédents traversant le massif sur les lignes BLS du Lötschberg et CFF du Saint-Gothard.
L’exploitation commerciale à travers le tunnel de base du Lötschberg, partiellement aménagé et long de 34,6 km, a commencé en décembre 2007.
L’exploitation d’essai du tunnel de base du Saint-Gothard a commencé en octobre 2015 et le tunnel a été officiellement ouvert en juin 2016. Les services ferroviaires commerciaux ont commencé en décembre 2016.
Le projet
Les contrôles sur le fret routier n’ont été jugés acceptables par les pays de l’UE environnants que si l’infrastructure ferroviaire était améliorée, notamment aux points de pincement du Lötschberg et du Saint-Gothard. Même avec l’accès aux trains dédiés de la Rollende Landstrasse (RoLa) pour le transit des poids lourds complets, les deux itinéraires nord-sud présentaient des montées longues et lentes de part et d’autre des tunnels aux sommets respectifs et la capacité était limitée. Les projets NEAT visaient à supprimer les principaux facteurs limitatifs pour l’introduction de trains plus nombreux, plus rapides et plus longs sur le corridor ferroviaire clé Rotterdam-Milan.
Une filiale à 100% des Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), AlpTransit Gotthard, a été créée en mai 1998 pour réaliser le projet du tunnel de base du Saint-Gothard de 57 km (35,4 miles). La construction a été divisée en cinq sections, chacune avec un consortium désigné, du nord étant : Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) et Bodio (ARGE TAT).
D’autres entrepreneurs sont responsables de nombreux autres aspects du projet. Le coût final du projet a été estimé à 9,4 milliards de francs suisses (9 milliards de dollars) pour le Gothard et à 2,24 milliards de francs suisses pour le projet connexe de tunnel du Ceneri de 15,4 km (9,6 miles) plus au sud de l’itinéraire. Ces montants dépassent les estimations initiales, le Parlement suisse ayant approuvé des réserves pour les incertitudes qui comprenaient les conditions géologiques, les questions d’ingénierie et les développements technologiques, ces derniers étant pertinents en raison de la longue durée du projet.
En mars 2010, environ 94,7 % des 151,84 km de tunnels, galeries et passages connexes prévus étaient excavés.
En septembre 2010, 23,8 % (9,45 km) des 39.78km du tunnel de base du Ceneri avaient été excavés.
En octobre 2010, environ 98,2% (149,1km) des 151,84km prévus de tunnels, de galeries et de passages connexes du tunnel de base du Saint-Gothard avaient été excavés.
Infrastructure du tunnel de base du Saint-Gothard
De longueur légèrement différente, le tunnel de base comprend deux forages avec deux croisements de voies et de multiples interconnexions pour l’accès à pied entre les forages. Entièrement à l’est de la ligne actuelle du Saint-Gothard, les voies d’accès au nouveau tunnel rejoignent la ligne actuelle à Erstfeld au nord et à Bodio au sud. Avec une altitude maximale de 550 m, le tunnel de base est environ 600 m plus bas que le sommet de la ligne actuelle et, dans l’ensemble, ne rend pas l’itinéraire du Gothard plus difficile que de nombreuses autres parties du réseau des CFF.
Pour faciliter le projet, des puits intermédiaires ont été creusés afin de permettre le creusement simultané de tunnels sur plusieurs fronts, ces points (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio et Faido) devant être intégrés dans la structure finie pour la desserte et l’accès d’urgence.
Un contrôle environnemental strict a été mis en place pour les chantiers, la chaîne d’approvisionnement en matériaux et l’élimination des déblais.
Les tunnels ont été principalement créés par des tunneliers, avec une certaine utilisation du forage et du dynamitage. Le dernier tronçon, de 7,7 km à partir d’Erstfeld, a commencé en août 2007 et le percement du tube à Amsteg a été réalisé en juin 2009.
Le percement final du tube Est du tunnel de base du Saint-Gothard a eu lieu en octobre 2010. Il aura fallu près de 14 ans et 2 500 ouvriers pour relier les deux extrémités du tunnel. Ce percement final dans le tube ouest a été achevé en mars 2011.
A part les vitesses beaucoup plus élevées qu’offre le nouveau tracé, en évitant les montées, les courbes et les spirales du Saint-Gothard original, le projet raccourcit également le parcours d’environ 40 km (25 miles).
Comme dans le cas du Lötschberg, l’ancienne ligne a été conservée pour les services locaux de transport de passagers, pour la capacité générale et comme itinéraire de déviation : élément remarqué du tourisme ferroviaire, elle offre également un échange avec le réseau à voie métrique est-ouest via Göschenen.
Matériel roulant
Le fret étant le plus limité par la ligne actuelle et de nombreux trains nécessitant une double tête pour les rampes nord et sud, une implication est un besoin réduit de puissance motrice par train. L’augmentation de la longueur et du poids des trains est possible grâce au tunnel de base quasi horizontal, bien qu’en termes absolus, l’augmentation de la demande de trafic ne diminuera pas le besoin de locomotives de fret.
La planification permet des avancées dans les véhicules de fret pour permettre des vitesses jusqu’à 160km/h (100mph) dans le tunnel. Des trains plus longs et plus nombreux permettent de doubler la capacité actuelle de fret sur la route du Gothard, dont une grande partie sont des services intermodaux, Alp Transit fixant le montant à environ 40 millions de tonnes par an.
Les services de passagers domestiques au sud de Chiasso et Locarno sont susceptibles d’être formés en partie par une nouvelle génération de matériel d’autocar suisse ou d’unités en cascade provenant d’autres endroits du réseau des CFF. Entré en test en ligne en 2008, l’ETR 610 d’Alstom Ferroviaria est l’unité à grande vitesse phare des services Cisalpino entre la Suisse et l’Italie. Pour Zurich-Milan, une réduction de 50 minutes à 2h50min par les unités Cisalpino est envisagée.
Signalisation et communications
Après le règlement d’un recours juridique sur la sélection initiale, le dernier contrat important signé (1,69 milliard de francs suisses en avril 2008) pour le projet du Gothard l’a été avec le Consortium Transtec Gotthard pour l’aménagement du tunnel et des voies d’accès. Les travaux ont débuté en septembre 2009 au portail sud.
Comme au Lötschberg, les tunnels du Saint-Gothard et du Ceneri sont équipés de l’ETCS / ERTMS niveau 2 qui permet d’éviter les signaux au sol. Chef de file de l’adoption du système parrainé par la CE, la Suisse non membre de la CE est avancée dans l’équipement de son matériel roulant avec le matériel requis.
Thales, dans le cadre du consortium Transtec Gotthard, a fourni, installé et testé tous les systèmes ETCS niveau 2 et les systèmes de contrôle centralisé du trafic.
Contractants
En avril 2011, un consortium composé d’ABB et de TLT Turbo a remporté un contrat de 45 millions de dollars pour fournir un système de ventilation pour le tunnel de base du Saint-Gothard. Le contrat prévoyait la fourniture d’appareillages de commutation moyenne et basse tension et d’autres équipements électriques, ainsi que la réalisation de la conception et de la livraison des câbles, l’installation, le montage et la mise en service d’autres composants.
Siemens a fourni les systèmes de contrôle du tunnel et les systèmes de protection contre l’incendie pour le tunnel ferroviaire. NORMA a fourni ses raccords de tuyaux exclusifs NORMACONNECT FLEX pour connecter les tuyaux d’eau de pluie dans le tunnel. Datwyler a fourni des solutions d’étanchéité en silicone pour le tunnel de base du Saint-Gothard.