Normes d’émission des véhicules des États-Unis

En raison de ses normes préexistantes et des problèmes particulièrement graves de pollution atmosphérique par les véhicules à moteur dans la région métropolitaine de Los Angeles, l’État américain de Californie bénéficie d’une dispense spéciale du gouvernement fédéral pour promulguer ses propres normes d’émission automobile. Les autres États peuvent choisir de suivre soit la norme nationale, soit les normes californiennes plus strictes : Le Colorado, le Connecticut, le Delaware, le Maine, le Maryland, le Massachusetts, le New Jersey, le Nouveau-Mexique (à partir de l’année modèle 2011), New York, l’Oregon, la Pennsylvanie, le Rhode Island, le Vermont et Washington (à partir de l’année modèle 2009), ainsi que le District de Columbia. Ces États sont fréquemment appelés « États CARB » dans les discussions sur l’automobile parce que les réglementations sont définies par le California Air Resources Board.

L’EPA a adopté les normes d’émissions californiennes comme norme nationale pour l’année modèle 2016 et collabore avec les régulateurs californiens sur des normes d’émissions nationales plus strictes pour les années modèles 2017-2025.

Véhicules légersEdit

Les véhicules légers sont certifiés conformes aux normes d’émissions en mesurant leurs émissions d’échappement au cours de cycles de conduite rigoureusement définis qui simulent un modèle de conduite typique. Le test de conduite en ville FTP-75 (avec une moyenne d’environ 21 MPH) et le test de conduite sur autoroute HWFET (avec une moyenne d’environ 48 MPH) sont utilisés pour mesurer à la fois les émissions et l’économie de carburant.

Deux ensembles, ou niveaux, de normes d’émissions pour les véhicules légers aux États-Unis ont été définis à la suite des modifications de 1990 du Clean Air Act. La norme de niveau I a été adoptée en 1991 et a été introduite progressivement de 1994 à 1997. Les normes de niveau II ont été introduites progressivement de 2004 à 2009.

Dans le classement de niveau II, il y a un sous-classement allant de BIN 1-10, 1 étant le plus propre (véhicule à émission zéro) et 10 étant le plus sale. Les anciennes normes de niveau 1 qui étaient en vigueur de 1994 à 2003 étaient différentes entre les automobiles et les camions légers (SUV, camionnettes et minivans), mais les normes de niveau II sont les mêmes pour les deux types.

Ces normes limitent spécifiquement les émissions de monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NOx), de particules (PM), de formaldéhyde (HCHO) et de gaz organiques non méthaniques (NMOG) ou d’hydrocarbures non méthaniques (NMHC). Les limites sont définies en grammes par mille (g/mi).

Phase 1 : 1994-1999Edit

Ont été mises en place progressivement de 1994 à 1997, et ont été supprimées en faveur de la norme nationale de niveau 2, de 2004 à 2009.

Les normes de niveau I couvrent les véhicules dont le poids nominal brut du véhicule (PNBV) est inférieur à 8 500 livres (3 856 kg) et sont divisées en cinq catégories : une pour les voitures particulières et quatre pour les camionnettes (qui comprennent les VUS et les mini-fourgonnettes) divisées en fonction du poids du véhicule et de la capacité de chargement.

Le programme californien de véhicules à faibles émissions (LEV) définit six normes d’émissions automobiles qui sont plus strictes que la réglementation nationale Tier des États-Unis. Chaque norme comporte plusieurs objectifs en fonction du poids du véhicule et de sa capacité de chargement ; la réglementation couvre les véhicules dont le poids d’essai peut atteindre 14 000 livres (6 350 kg). Classées par ordre croissant de rigueur, les normes sont :

• TLEV – Véhicule à faible émission transitoire
• LEV – Véhicule à faible émission
• ULEV – Véhicule à très faible émission
• SULEV – Véhicule à très faible émission
• ZEV – Véhicule à émission nulle

La dernière catégorie est largement limitée aux véhicules électriques et aux voitures à hydrogène, bien que ces véhicules ne soient généralement pas entièrement non polluants. Dans ces cas, les autres émissions sont transférées vers un autre site, comme une centrale électrique ou un centre de reformage de l’hydrogène, à moins que ces sites ne fonctionnent avec des énergies renouvelables.

NLEV transitoire : 1999-2003Edit

Un ensemble de normes transitoires et initialement volontaires de « véhicules à faibles émissions » (NLEV) étaient en vigueur à partir de 1999 pour les États du nord-est et de 2001 dans le reste du pays jusqu’à ce que le niveau II, adopté en 1999, commence à être mis en place progressivement à partir de 2004. Le programme National Low Emission Vehicle couvrait les véhicules dont le PTAC était inférieur à 6 000 livres et adaptait les normes nationales aux réglementations plus strictes de la Californie.

Phase 2 : 2004-2009Edit

Au lieu de baser les émissions sur le poids du véhicule, les normes Tier II sont divisées en plusieurs « bacs » numérotés. Onze bacs ont été définis initialement, le bac 1 étant le plus propre (véhicule à émissions nulles) et le 11 le plus sale. Toutefois, les bacs 9, 10 et 11 sont temporaires. Seules les dix premières catégories ont été utilisées pour les véhicules légers dont le PTAC est inférieur à 8 500 livres, mais les véhicules moyens jusqu’à 10 000 livres (4 536 kg) de PTAC et les 11 catégories. Les constructeurs peuvent fabriquer des véhicules qui entrent dans l’un ou l’autre des bacs disponibles, mais ils doivent quand même atteindre les objectifs moyens pour l’ensemble de leur flotte.

Les deux bacs les moins restrictifs pour les voitures de tourisme, soit les bacs 9 et 10, ont été éliminés progressivement à la fin de 2006. Cependant, les bacs 9 et 10 étaient disponibles pour classer un nombre restreint de camions légers jusqu’à la fin de 2008, date à laquelle ils ont été supprimés ainsi que le bac 11 pour les véhicules moyens. À partir de 2009, les camions légers doivent respecter les mêmes normes d’émissions que les voitures particulières.

La réglementation de niveau II a également défini des restrictions pour la quantité de soufre autorisée dans l’essence et le carburant diesel, car le soufre peut interférer avec le fonctionnement des systèmes avancés de traitement des gaz d’échappement tels que les convertisseurs catalytiques sélectifs et les filtres à particules diesel. La teneur en soufre de l’essence a été limitée à une moyenne de 120 parties par million (maximum 300 ppm) en 2004, et cette teneur a été réduite à une moyenne de 30 ppm (maximum 80 ppm) pour 2006. Le diesel à très faible teneur en soufre a commencé à être limité à un maximum de 15 ppm en 2006 et les raffineurs doivent se conformer à 100 % à ce niveau d’ici 2010.

Phase 3A : 2010-2016Edit

En 2009, le président Obama a annoncé une nouvelle politique nationale en matière d’économie de carburant et d’émissions qui intégrait le plan contesté de la Californie visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre par elle-même, en dehors des réglementations du gouvernement fédéral.

L’économie de carburant de la flotte combinée d’un constructeur automobile de voitures et de camions avec un PNBV de 10 000 livres ou moins devra atteindre une moyenne de 35,5 miles par gallon (mpg). La moyenne pour ses voitures devra être de 42 mpg, et pour ses camions de 26 mpg d’ici 2016, le tout basé sur les normes CAFE. Si la consommation moyenne de carburant du parc automobile annuel d’un constructeur est inférieure à la norme définie, le constructeur doit payer une pénalité, actuellement de 5,50 USD par 0,1 mpg en dessous de la norme, multipliée par la production totale du constructeur pour le marché intérieur américain. Cette pénalité s’ajoute à la taxe sur les véhicules énergivores, le cas échéant.

Une deuxième série de normes californiennes, connue sous le nom de Low Emission Vehicle II, est prévue pour être coordonnée avec le déploiement du Tier 2.

Les cotes PZEV et AT-PZEV sont attribuées aux véhicules qui obtiennent la cote SULEV II et qui sont également dotés de systèmes d’élimination des émissions par évaporation du système d’alimentation en carburant et qui ont une garantie de 150 000 milles/15 ans sur les composants du contrôle des émissions. Plusieurs véhicules à essence ordinaires des années modèles 2001 et ultérieures se qualifient comme PZEV.

Si une PZEV possède une technologie qui peut également être utilisée dans les ZEV, comme un moteur électrique ou des réservoirs de carburant gazeux à haute pression pour le gaz naturel comprimé (GNC) ou le gaz de pétrole liquéfié (GPL), elle se qualifie comme AT-PZEV.

Véhicules lourdsModification

Les véhicules lourds doivent se conformer à des normes d’émission de gaz d’échappement plus strictes et nécessite un carburant diesel à très faible teneur en soufre (ULSD) (15 ppm maximum) à partir de 2007. Depuis 2007, seuls les modèles diesel sont autorisés dans la catégorie des poids lourds ; l’EPA a interdit les modèles à essence en 2007.

Gaz à effet de serreEdit

Les règlements fédéraux sur les émissions couvrent le principal composant des gaz d’échappement des véhicules, le dioxyde de carbone (CO2). Comme les émissions de CO2 sont proportionnelles à la quantité de carburant utilisée, les règlements nationaux sur l’économie moyenne de carburant des entreprises sont le principal moyen de réglementer les émissions de CO2 des automobiles aux États-Unis. L’EPA a fait face à un procès visant à l’obliger à réglementer les gaz à effet de serre comme un polluant, Massachusetts v. Environmental Protection Agency.

Dès 2007, le California Air Resources Board a adopté des normes strictes d’émission de gaz à effet de serre qui sont contestées devant les tribunaux.

Le 12 septembre 2007, un juge du Vermont a statué en faveur de l’autorisation pour les États de réglementer sous conditions les émissions de gaz à effet de serre (GES) des nouvelles voitures et des nouveaux camions, faisant échec à une tentative des constructeurs automobiles de bloquer les normes d’émission des États. Un groupe de constructeurs automobiles, dont General Motors, DaimlerChrysler et l’Alliance of Automobile Manufacturers, avait intenté un procès à l’État du Vermont afin de bloquer les règles prévoyant une réduction de 30 % des émissions de GES d’ici 2016. Les membres de l’industrie automobile ont fait valoir que le respect de ces règles nécessiterait des avancées technologiques majeures et entraînerait une hausse du prix des véhicules pouvant atteindre 6 000 dollars par automobile. Le juge de district américain William K. Sessions III a rejeté ces arguments dans son jugement. « Le tribunal n’est toujours pas convaincu que les constructeurs automobiles ne peuvent pas relever le défi des réglementations (sur les gaz à effet de serre) du Vermont et de la Californie », a-t-il écrit.

Les écologistes ont pressé l’administration d’accorder à la Californie une dérogation à l’EPA pour que ses normes d’émissions puissent entrer en vigueur. Cela permettrait au Vermont et à d’autres États d’adopter ces mêmes normes en vertu du Clean Air Act. Sans une telle dérogation, écrit le juge Sessions, les règles du Vermont seront invalides.

Cotes des consommateursEdit

Score de pollution de l’airEdit

Le score de pollution de l’air de l’EPA représente la quantité de polluants atmosphériques nuisibles à la santé et formant du smog que le véhicule émet. Le score va de 0 (le pire) à 10 (le meilleur). Les polluants pris en compte sont les oxydes d’azote (NOx), les particules (PM), le monoxyde de carbone (CO), le formaldéhyde (HCHO) et diverses mesures d’hydrocarbures – gaz organiques non méthaniques (NMOG), hydrocarbures non méthaniques (NMHC) et hydrocarbures totaux (THC). Ce score ne comprend pas les émissions de gaz à effet de serre (mais voir le score de gaz à effet de serre, ci-dessous).

Score de gaz à effet de serreEdit

Le score de gaz à effet de serre de l’EPA reflète la quantité de gaz à effet de serre qu’un véhicule produira au cours de sa vie, sur la base d’une utilisation typique par le consommateur. Le score va de 0 à 10, où 10 représente la plus faible quantité de gaz à effet de serre.

Le score de gaz à effet de serre est déterminé à partir de l’économie de carburant estimée du véhicule et de son type de carburant. Plus l’économie de carburant est faible, plus la quantité de gaz à effet de serre émise en tant que sous-produit de la combustion est importante. La quantité de dioxyde de carbone émise par litre ou gallon brûlé varie selon le type de carburant, car chaque type de carburant contient une quantité différente de carbone par gallon ou litre.

Les notes reflètent les émissions de dioxyde de carbone (CO2), d’oxyde nitreux (N20) et de méthane (CH4), pondérées pour refléter la contribution relative de chaque gaz à l’effet de serre.

Normes d’émission californiennesModification

En vertu de la section 209 de la CAA, la Californie a la possibilité de demander des dérogations spéciales pour appliquer ses propres normes d’émission pour les nouveaux véhicules à moteur qui sont au moins aussi strictes que les normes fédérales. La Californie demande cette dérogation par l’intermédiaire de l’EPA, qui publie les normes proposées pour examen public dans le Federal Register. Sur la base de son propre examen et des commentaires du public, l’EPA accorde ensuite la dérogation, à moins qu’elle n’ait déterminé que les normes demandées par la Californie étaient « arbitraires et capricieuses » dans leurs conclusions, que les normes ne sont pas nécessaires pour « répondre à des conditions impérieuses et extraordinaires », ou qu’elles sont autrement incompatibles avec d’autres aspects de la CAA.

Toutes les voitures électriques/à batterie, comme celles de Tesla, sont considérées comme des véhicules à émissions nulles (ZEV) en vertu du mandat ZEV de la Californie.

Depuis l’adoption de la CAA en 1967, la Californie a demandé et reçu plus de cinquante dérogations, qui comprennent des normes d’émissions dans diverses catégories de véhicules. Parmi celles-ci figurent deux ensembles spéciaux de dérogations :

• La Californie a lancé son mandat de véhicule à émission zéro (ZEV) en 1990. Les ZEV sont définis comme des véhicules qui n’ont aucune émission d’échappement ou d’évaporation de tout polluant réglementé. Les constructeurs de véhicules devaient atteindre un pourcentage de leur flotte répondant à ces normes ZEV selon un calendrier à long terme (2 % pour l’année modèle 1998 au début), mais le calendrier du mandat a changé en fonction du rythme imprévu des progrès technologiques et des coûts, et à partir de 2020, l’objectif actuel est d’atteindre 8 % de ZEV d’ici 2025, déterminé par des crédits de flotte qui tiennent compte de l’autonomie des véhicules ainsi que des contributions de tout véhicule à faibles émissions ou hybride rechargeable. L’EPA a accédé à la demande initiale en 1990 et à plusieurs mises à jour.
• La Californie avait demandé à réglementer les émissions de gaz à effet de serre (GES) à des niveaux plus stricts que les niveaux fédéraux d’abord en 2005 dans le cadre de son programme de véhicules à faibles émissions. L’EPA a d’abord refusé cette dérogation sur la base d’une décision de la Cour d’appel des États-Unis pour le circuit du district de Columbia qui a déterminé que l’EPA n’avait pas l’autorité pour réglementer les GES en vertu de la CAA ; cette décision a été contestée dans l’affaire Massachusetts v. Environmental Protection Agency de la Cour suprême (549 U.S. 497 (2007)) qui a statué que l’EPA avait cette autorité. Dans des actions ultérieures, l’EPA a accordé à la Californie sa dérogation pour les GES avant 2009.

Adaptation des normes californiennes par les ÉtatsEdit

L’article 177 de la CAA accorde la possibilité aux États d’adopter les normes d’émissions californiennes à la place des normes fédérales. En août 2019, treize États ont adopté les normes californiennes, y compris leurs normes pour les ZEV et les GES :

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. Révocation des dérogations sous l’administration TrumpModification

Le président Donald Trump a déclaré être préoccupé par les normes d’émission plus strictes de la Californie et leur impact sur les coûts de fabrication sur l’industrie automobile, bien que certains analystes politiques aient affirmé que cela était également lié à l’idéologie conservatrice de Trump en conflit avec la position plus libérale de la Californie. En même temps que les objectifs de kilométrage de l’ère Obama, Trump avait exprimé son intention de révoquer les dérogations de la Californie au début de sa présidence.

Peu après que Ford, Volkswagen, Honda et BMW ont annoncé leur intention de s’engager à respecter les objectifs de kilométrage de l’ère Obama et les normes d’émission de la Californie dans l’ensemble de leurs flottes en juillet 2019, Trump a annoncé son intention de revenir sur les dérogations de la Californie. Dans le cadre du programme Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE) de Trump, l’EPA et la NHTSA ont proposé une nouvelle « One National Program Rule » qui affirme que seul le gouvernement fédéral peut fixer des normes d’émissions le 19 septembre 2019 comme pour avoir un ensemble cohérent de normes d’émissions de carburant et de kilométrage à travers le pays. Cette règle comprendrait la révocation de la dernière série de dérogations que l’EPA avait accordées à la Californie en 2013 pour ses programmes relatifs aux GES et aux ZEV. La Californie a conservé sa capacité à établir des normes d’émission qui traitent de la formation d’ozone en vertu de la règle.

Suivant cette règle, la Californie a dirigé une collation de 23 États pour poursuivre la NHTSA dans California v. Chao (Case 1:19-cv-02826) devant le tribunal de district de D.C. en septembre 2019, affirmant que l’agence, en établissant la règle, a violé l’intention de la CAA. Le même groupe d’États a également intenté une action en justice contre l’EPA une fois que celle-ci a publié la révocation de la dérogation de 2013, en novembre 2019, dans l’affaire California v. Wheeler (affaire 19-1239) devant la cour d’appel des États-Unis pour le circuit du district de Columbia, afin de contester la révocation de l’EPA. En outre, le Minnesota et le Nouveau-Mexique, plaignants dans les deux affaires, ont déclaré qu’ils prendraient des mesures pour adapter les normes californiennes dans leurs États en conséquence.