Kennewick, WA
L’ingénieur des ponts Arvid Grant se sentait peut-être poétique le 8 septembre 1978. Il rédigeait une fiche d’information sur le pont à haubans inhabituel qu’il avait conçu. Le pont terminé s’élevait entre Kennewick et Pasco. Dans huit jours, après trois ans de construction, il serait inauguré et ouvert aux automobilistes.
Le gouverneur de Washington, Dixie Lee Ray, serait présent. Tout comme le représentant américain Tom Foley de Spokane. Tout le monde serait présent pour célébrer le chef-d’oeuvre de Grant. « THE INTERCITY BRIDGE », a écrit Grant. « Un ruban de béton au-dessus du fleuve Columbia. »
Dimanche marque le 40e anniversaire de l’inauguration de ce qu’on appelait alors l’Intercity Bridge. Il a été construit pour remplacer une travée étroite et vieillissante appelée le pont vert et pour relancer la fortune des villes de part et d’autre.
La question de savoir s’il a relancé les centres-villes de Kennewick et Pasco est sujette à débat. Mais il a introduit les ponts à haubans aux États-Unis.
L’Intercity était le premier grand pont à haubans de la nation et le deuxième plus long pont à haubans en béton du monde.
Il sera plus tard renommé pour Ed Hendler, le maire de Pasco qui a consacré 11 ans à sa construction. Aujourd’hui, la plupart des Tri-Citadins l’appellent le pont à câbles.
L’impulsion poétique de Grant était appropriée.
Le plus emblématique des structures de Tri-City, le pont à câbles était – et est – un acte de poésie en béton et en acier.
Le président Ronald Reagan le pensait.
En 1985, le 40e président a honoré le pont avec le tout premier prix présidentiel pour l’excellence du design. L’architecte I.M. Pei présidait le comité du jury.
« L’Intercity Bridge n’est pas seulement une grande réalisation technique : c’est une œuvre d’art », se sont enthousiasmés les juges. « (L)e élégance des lignes du pont et la clarté de son comportement structurel rehaussent la beauté de cette structure utilitaire d’une manière qui peut être perçue à la fois par les experts et les profanes. »
Les éloges étaient abondants, mais l’accomplissement l’était aussi.
Le pont à câble a inauguré une nouvelle ère de construction de ponts aux États-Unis. Un ou deux ponts comme celui-ci ouvrent chaque année.
Tacoma a construit le 21st Street Bridge au-dessus de la Thea Foss Waerway en 1997. Portland a inauguré le Tilikum Crossing sur la Willamette en 2015.
Mais le pont de Kennewick-Pasco était le premier. Il était à la fois impressionnant et improbable.
Deux villes de petite taille se sont réunies pour jeter un pont sur un grand fleuve avec une structure qui serait remarquée par un président en exercice et l’un des architectes les plus connus au monde. C’était au mieux un rêve farfelu.
En 2016, le pont a été jugé éligible au Registre national des lieux historiques. À 40 ans, il est environ 10 ans trop jeune, mais pourrait être admissible à une considération précoce pour sa contribution extraordinaire à l’ingénierie.
« Nous aurions juste besoin de quelqu’un pour le proposer », a déclaré Michael Houser, l’historien de l’architecture de Washington.
Une proposition modeste
Grant l’a peut-être conçu. Mais Ed Hendler, un vendeur d’assurances de Pasco et un temps maire, l’a réalisé.
Même Hendler a dû être surpris du résultat de sa quête de dix ans.
Sa vision initiale était modeste, selon son fils Jeff Hendler, qui vit à Kennewick.
Hendler voulait améliorer le pont vert existant, si étroit que les véhicules se relayaient pour le traverser et que les conducteurs adolescents le craignaient.
Lorsque le plus grand et moderne Pioneer Memorial Bridge, alias le pont bleu, a fait ses débuts en 1954 à un mile ou deux en amont de la rivière, les conducteurs ont cessé d’utiliser beaucoup le pont vert.
Hendler s’est rendu compte qu’une fois que les conducteurs ont pris l’autoroute, il était facile de contourner le centre-ville de Pasco et de Kennewick en faveur de la zone du Columbia Center.
Les centres-villes souffraient. M. Hendler croyait qu’une amélioration pourrait relancer la fortune des deux villes.
A l’échelle nationale, les vieux ponts étaient sous surveillance. L’effondrement d’un pont sur la rivière Ohio en décembre 1967 avait tué 47 personnes. La catastrophe a incité le Congrès à créer le Programme national de remplacement des ponts.
L’accord était simple. Le gouvernement fédéral paierait 75 % des coûts si les gouvernements locaux versaient le reste. Le pont vert était un candidat idéal.
Hendler, président de l’Inter-City Bridge Commission, est allé chercher des fonds fédéraux tout en faisant pression sur les gouvernements locaux pour qu’ils fournissent la contrepartie.
Au début, les planificateurs ont proposé un pont à deux voies à côté du pont vert. Chacun d’eux supporterait le trafic dans une seule direction. La traversée de l’Interstate 82 à Umatilla utilise l’approche vieux pont-nouveau pont.
Le corps des ingénieurs de l’armée américaine et les districts portuaires locaux ont rejeté l’idée. Ils considéraient le pont vert et ses 13 piliers comme une entrave à la navigation. Les barges passaient rarement, voire jamais, au-delà.
Le pont d’Hendler aurait dû supporter quatre voies de circulation sur seulement deux piliers.
Un concepteur de pont européen en mission
Entre Arvid Grant, l’ingénieur que la commission du pont d’Hendler a engagé pour élaborer une solution à deux piliers à son problème de pont.
Né en 1920 en Lettonie, Grant a étudié l’architecture et l’ingénierie en Europe avant d’émigrer aux États-Unis en 1951. Il s’est installé à Olympia avec sa femme et sa fille.
Grant avait pour mission d’apporter l’ingénierie des ponts à haubans dans son pays d’adoption.
L’Europe se reconstruisait après la Seconde Guerre mondiale. Tous les grands ponts allemands avaient été détruits. Des ponts à haubans ont été construits à leur place. Aux États-Unis, c’était une technologie rarement utilisée.
Ces ponts ont des câbles qui partent en éventail des tours et s’ancrent aux ponts en dessous.
Leur cousin, le pont suspendu, a des tabliers de pont suspendus par des câbles verticaux qui pendent de câbles tendus entre les tours. Le Golden Gate et Tacoma Narrows sont des exemples éminents de la côte ouest.
Grant cherchait le bon endroit pour construire. La forme suivrait la fonction.
Et les Tri-Cities avaient déjà une certaine familiarité avec le concept. Le pont municipal de 400 pieds de Kiona-Benton a fait ses débuts en 1957 avec des poutres caissons en acier et des haubans.
La lutte pour l’argent
Avant que Grant puisse construire son pont, Hendler devait clouer l’argent. Le pont a coûté 30 millions de dollars en 1978, environ 120 millions de dollars aujourd’hui.
Jeff Hendler a rappelé comment son père a écrasé l’opposition tenace.
Lors d’une rencontre, le directeur des routes de l’État a dit à Hendler qu’il obtiendrait un pont « sur mon cadavre ». »Hendler s’est levé, a fermé sa mallette et a demandé à l’homme où il voulait être enterré, se souvient le jeune Hendler.
Le directeur des routes n’a pas assisté à l’inauguration de 1978. Son successeur a reconnu les « discussions adultes », selon un compte-rendu de Jack Briggs, du Tri-City Herald, aujourd’hui à la retraite.
« La raison pour laquelle vous et moi sommes ici en train de parler est que Ed Hendler a passé 11 ans à faire en sorte que cela se produise », a déclaré Jeff Hendler.
Kennewick et Pasco ont financé la part locale avec une variété d’obligations. Les deux villes ont également accepté de payer 50 % de leur part du produit de la taxe sur l’essence pendant 13,8 ans, soit 7 080 $ par mois pour Pasco et 9 800 $ pour Kennewick.
La construction commence
L’entrepreneur Peter Kiewit Sons’ Co. de Vancouver a commencé les travaux en 1975. Le port de Kennewick, alors dirigé par Art Colby, ancien directeur municipal de Kennewick, a permis à Kiewit d’utiliser Clover Island comme zone de transit.
Sue Frost était secrétaire et trésorière du port à l’époque.
Elle se souvient du défilé des camions de béton qui montaient sur les barges pour le court trajet vers la zone de construction. Le pont a nécessité 42 000 verges cubes de béton.
Au milieu de la construction, Grant a offert une visite à Frost. Les tours étaient terminées. Le tablier du pont, constitué d’une série de tronçons de 300 tonnes de béton précontraint, n’avait pas été placé.
Des planches de bois tendues entre les tours fournissaient une plate-forme aux ouvriers. De minces câbles servaient de mains courantes.
Frost a mis de côté sa peur des hauteurs. L’ascenseur de construction s’est élevé d’une tour jusqu’à la plate-forme de travail, loin au-dessus de la rivière.
Frost s’est endurcie et est sortie.
« J’ai marché jusqu’à l’autre côté, puis j’ai fait demi-tour et je suis revenue », a-t-elle dit. Elle a seulement fait semblant de s’amuser.
Aujourd’hui, elle est reconnaissante pour le souvenir, et pour les dirigeants de Tri-City comme Hendler et Colby pour avoir créé quelque chose de spécial.
« Les gens qui nous dirigeaient croyaient que nous devions avoir quelque chose d’unique, qui nous distingue. J’en suis fière « , a-t-elle déclaré.
Un jour après l’inauguration, Mme Frost a traversé le nouveau pont en voiture avec son fils de 10 ans, Matt Watkins.
Taking it for granted
Aujourd’hui, Matt Watkins occupe l’ancien poste de Hendler, maire de Pasco.
Watkins a été surpris que le pont entre dans sa cinquième décennie. Tout comme son collègue maire, Don Britain de Kennewick.
Ed Hendler est mort en 2001, mais son fils pense qu’il serait heureux que « son » pont soit considéré comme acquis. C’était le but.
« Il s’agissait de faciliter les déplacements entre deux centres-villes », a-t-il dit.
Son courage a été mis à l’épreuve en 1986, lorsque l’État a fermé le pont bleu pour une réhabilitation de six mois.
Le pont à câble a pris la charge, ce que le pont vert n’aurait jamais pu faire.
« Je ne peux pas imaginer que ce pont à câble ne soit pas là. Il fait simplement partie de notre paysage », a déclaré Britain.
Le pont a été renommé en l’honneur de Hendler au milieu des années 1990, plusieurs années avant sa mort. Jeff Hendler a déclaré que son père avait été attiré à Olympia par une ruse.
Dans la tribune du Sénat, il a entendu son nom lu dans la salle. Il a été chatouillé par la reconnaissance.
La famille de Hendler a répandu ses cendres et celles de sa femme, Ivy « Pinkie » Glades Hendler, depuis le pont. Personne n’a demandé la permission.
Le pont à câbles serait également la réalisation phare de la carrière d’Arvid Grant.
Lorsqu’il est décédé en 2014 à l’âge de 93 ans, la première ligne de sa notice nécrologique évoquait son enjambement du fleuve Columbia.
La Structural Engineering Association of Washington l’a nommé ingénieur de l’année 1978 et l’a intronisé dans son Hall of Fame. En 1979, le magazine Civil Engineering a documenté le projet dans ses moindres détails.
Le pont à 40
Hendler et les constructeurs étaient euphoriques en 1978, jusqu’à l’hyperbole.
Un « chef de pont » qui avait passé deux ans à installer les câbles s’est vanté auprès du Herald qu’il tiendrait éternellement debout.
Pas tout à fait. A 40 ans, le pont est d’âge moyen.
Une entreprise humaine, il a une durée de vie bien trop humaine. Le ministère des Transports de Washington évalue sa durée de vie prévue à 75 ans.
Le ministère est propriétaire du pont depuis le début des années 90, lorsqu’il a pris le relais des villes de Pasco et de Kennewick.
L’an dernier, un projet de 2 millions de dollars a permis de réparer le tablier, d’installer une membrane imperméable et de le repaver.
BridgeReport.com rapporte qu’il était en « bon » état avec une note de suffisance de 84,1 après son inspection de mai 2016.
La travée de 2 500 pieds transporte plus de 16 000 véhicules par jour. Elle est » sous-utilisée » selon le ministère des Transports.
▪ Post-scriptum du pont vert : Il est difficile de surestimer le rôle que le pont vert a joué dans l’histoire de Tri-City.
Il a été inauguré le 21 octobre 1922, pour un coût de 480 000 $, soit environ 7,1 millions de dollars aujourd’hui. Avant cela, les ferries assuraient le trafic inter-fluvial. Les équipes de football de Pasco et de Kennewick affrétaient des trains pour se rendre à leur match annuel du Veterans Day.
Les automobilistes payaient 75 cents par véhicule et 10 cents par passager pour un aller simple, soit environ 11 $ et 1,50 $ aujourd’hui.
Le péage a été éliminé au début des années 1930. L’événement était célébré comme le 4 juillet, a déclaré Floyd Hutchins au Herald en 1979. Il devait le savoir. Il avait été le péager le dernier jour.
L’infirmière de Pasco, Virginia Devine, s’est battue pendant plus de dix ans pour préserver la vieille relique verte après la construction du pont à câble.
Mais le montage financier et les préoccupations de l’Army Corps concernant la navigation ont anéanti ses efforts. Il a été démoli en 1990, après deux élections locales et une décision de justice.
Devine est mort en 2005.