Les attentes élevées sont une garce. Que vous anticipiez le prochain album d’Adele, le prochain film de Ron Howard ou le prochain at-bat de Christian Yelich, il est tout à fait humain de se sentir un peu dégonflé si cela ne se passe pas exactement comme vous l’aviez rêvé. Et, ainsi, le potentiel de déflation est élevé avec la nouvelle Chevrolet Corvette 2020 à moteur central.
HIGHS : Cruiser décontracté, bête de piste féroce, intérieur bien exécuté (enfin !).
Dès le moment où les rumeurs ont fait surface que le moteur de la prochaine Corvette de génération C8 pourrait se déplacer derrière les sièges, la présomption que la voiture serait une percée, une révélation et une révolution l’a suivie comme une ombre lunaire. Maintenant, elle est là. Et elle ressemble plus à une Ferrari qu’à une Corvette, avec les mêmes proportions de l’habitacle que toutes les voitures exotiques hyper rapides et mégadollars du marché. Et nous l’avons conduite longuement. Alors, Chevrolet a-t-il construit une supercar pour les masses – une Ferrari américaine – ou simplement une meilleure Corvette ? La réponse est oui, mais avec un astérisque. C’est compliqué.
Exposition immersive
Nous avons fait notre jugement en passant une semaine dans une C8 équipée du pack Performance Z51 adapté à la piste, d’une valeur de 5000 $, et des amortisseurs magnétorhéologiques FE4 en option (1895 $ de plus), la version la plus chaude disponible au lancement. Nous l’avons conduite sur la route. Nous l’avons testée sur piste pour examiner ses performances. Et nous avons chronométré des tours sur le Grattan Raceway, à l’extérieur de Grand Rapids, dans le Michigan, à la fois dans la C8 et dans une Vette C7-gen Z51 équipée de manière similaire, pour voir si l’avantage de maniabilité revendiqué par le modèle à moteur central par rapport à son prédécesseur à moteur avant est réel.
Moins bien : Le style fait pâle figure à côté de celui d’une Ferrari, le volant carré est toujours bizarre, la note du moteur est trop faible en ville.
Après tous ces coups de sonde, nous avons conclu que la nouvelle C8 est spectaculaire, étonnante et suprêmement capable. Peut-être même révolutionnaire. Et nous avons également réalisé que, malgré sa longue liste d’attributs convaincants, elle n’est toujours pas tout à fait ce que nous avions espéré qu’elle soit. Comme nous l’avons dit, c’est compliqué.
Quelles que soient les attentes du monde pour la C8, Chevy avait les siennes. Oui, l’entreprise voulait séduire les jeunes acheteurs qui avaient autrefois punaisé des posters de Lamborghini Countachs sur les murs de leur chambre. Mais la Corvette, à nouveau appelée Stingray, a été conçue pour occuper la même place sur le marché qu’auparavant. Environ 50 % des acheteurs de Corvette achètent le modèle d’entrée de gamme, ce qui explique pourquoi la C8 de base ne coûte que 59 995 dollars, soit des centaines de milliers de dollars de moins que les McLaren, Ferrari et Lamborghini auxquelles elle ressemble. L’équipe de la Corvette ne voulait pas non plus choquer ses fidèles propriétaires avec une voiture si étrangère qu’ils ne pourraient pas la supporter. « Nous avons d’abord conçu une voiture à moteur central », nous a confié un membre de l’équipe Corvette. « Ensuite, nous avons dû la transformer en Corvette. » C’est dans ce cadre qu’il faut juger la nouvelle C8.
Hitting the Marks
Démêler nos sentiments à l’égard de la C8 Stingray commence par l’examen de ses performances, qui répondent définitivement aux attentes. Avec 60,6 % de sa masse sur les pneus arrière – la Stingray C7 avait une répartition des masses avant/arrière d’environ 50/50 – la C8 est féroce au démarrage. Notez que notre voiture d’essai fortement optionnée pesait 3647 livres, soit 195 de plus qu’une C7 Z51 2019 que nous avons testée. Avec l’échappement performance à double mode inclus dans le pack Z51, le V-8 LT2 de 6,2 litres à l’arrière de la C8 développe 495 chevaux (les voitures de base sans cet échappement en développent 490). Il s’agit d’une augmentation de 35 chevaux par rapport au moteur de la C7 Z51, ce qui maintient les rapports livres par cheval-vapeur des deux voitures pratiquement égaux.
Aidé par sa boîte automatique à huit rapports à double embrayage à passage rapide – la seule boîte disponible – et un système de contrôle du lancement bien calibré, la C8 arrache le zéro à 60 milles à l’heure en 2,8 secondes. C’est 1,1 seconde plus rapide que la dernière C7 Z51 que nous avons testée avec une transmission manuelle. La C8 dépasse même le temps de passage de zéro à 60 milles à l’heure de la C7 Z06 de 650 chevaux et de la C7 ZR1 de 755 chevaux les plus rapides auxquelles nous avons attaché notre équipement d’essai, qui perdent toutes deux la lutte avec l’adhérence dans les bas rapports. Oui, elles sont plus rapides que la nouvelle Vette à la fin du quart de mille, ce que la C8 fait en 11,2 secondes à 122 mph, mais le point est fait : La configuration à moteur central est payante dès le départ.
La C8 s’est arrêtée de 70 mph en 149 pieds et s’est accrochée au skidpad à 1,03 g avec un sous-virage un peu plus important que ce à quoi nous nous attendions, compte tenu de nos expériences sur la route. Aucune de ces mesures du châssis n’est une amélioration par rapport à la C7, qui s’arrêtait en 139 pieds et faisait le tour du pavé de dérapage à 1,06 g. On peut partiellement blâmer le gain de poids de la C8. Cependant, toute l’étendue de la supériorité de la dernière Corvette en matière de tenue de route se révélera lors des tours de piste à chaud sur circuit.
Une personnalité disciplinée
Alors que les performances de la C8 la placent dans les limites de la classe des supercars, le caractère compte autant que les capacités. C’est ici que vos attentes affecteront votre sentiment à l’égard de la C8. Ne vous y trompez pas, si vous voulez vous déchaîner sur un morceau d’asphalte en mouvement, cette voiture le fera à des vitesses stupéfiantes, avec une adhérence à toute épreuve sur la chaussée et l’assurance hautaine d’une voiture née pour cette tâche. Il existe six modes de conduite, et l’ensemble d’amortisseurs FE4 comprend également le système Performance Traction Management qui permet de régler avec précision le contrôle de la stabilité de la voiture pour une utilisation sur piste. Passez à l’un des réglages les plus agressifs à l’aide de la molette maladroite de la console centrale, passez en mode manuel à l’aide du bouton poussoir et accrochez-vous. Plus vous allez vite, plus la C8 se sent bien. La direction se coupe comme celle d’une voiture de course, et les limites des virages sont virtuellement hors de portée sur la route – bien que la sensation et le retour de la direction ne soient pas aussi communicatifs que ceux d’une Porsche 911 ou d’une McLaren 720S. En sortant des virages à plein régime, le gros V-8 tonne comme un moteur de NASCAR, et l’automatique à double embrayage offre des changements de vitesse nets lorsque vous tirez sur les palettes à l’arrière du volant.
La plupart du temps, vous ne déferlerez pas sur des routes sinueuses comme un lance-flammes à quatre roues ; vous aurez envie d’une voiture un peu plus zen. L’utilisation bimodale au quotidien est depuis longtemps une caractéristique des Corvette, et la C8 perpétue cette tradition. En mode Tour, elle se transforme en une voiture de tous les jours décontractée, avec une conduite plus douce que celle de nombreuses berlines sportives, une direction plus légère que celle d’une Malibu et un moteur dont le bruit est à peine un murmure. La boîte de vitesses passe ses huit rapports sans se faire remarquer, bien qu’elle puisse être un peu paresseuse à rétrograder si vous appuyez sur l’accélérateur. Grâce à une isolation acoustique poussée, la C8 est non seulement plus silencieuse de trois décibels à 70 mph que la C7, mais elle est tout simplement silencieuse. Ce type de bande passante dynamique est presque inédit dans le domaine des exotiques à moteur central.
Il y a trois options de sièges dans la C8 : GT1, GT2 (inclus dans la finition 3LT), et les sièges baquets Competition Sport plus agressifs. Les sièges GT2 de notre voiture d’essai étaient souples aux bons endroits, mais merveilleusement soutenus dans les virages les plus serrés. C’est une voiture que vous pouvez conduire n’importe quand, n’importe où – y compris à travers le pays – sans qu’elle ne vous fatigue. De plus, elle offre un espace utile dans les soutes avant et arrière. Alors, allez-y, emmenez-la au supermarché.
Mais la conduite normale est aussi l’endroit où la C8 se fait piéger par des attentes élevées. Plus d’un d’entre nous espérait plus de caractère, plus de drame et plus de personnalité quand nous ne la martelions pas. Les Ferrari et les Lamborghini vous harcèlent comme des tigres en cage, même lorsque vous vous promenez dans le centre-ville. La direction des Porsches et des McLaren est plus vive que celle de la Corvette à basse vitesse. Nous aurions parfois souhaité que la nouvelle Stingray soit un peu plus bruyante et plus agressive, un peu plus proche de la C7. Une voiture qui a l’air si enragée peut-elle vraiment être trop raffinée ? C’est là que l’astérisque entre en jeu.
Coping with Reality
Nous avons cependant peu de réserves sur l’intérieur de la nouvelle Stingray. Notre voiture, un exemple bien équipé avec le groupe 3LT à 11 950 $, se vantait d’avoir du cuir souple, cousu de manière tendue, sur la plupart de ses surfaces intérieures, ainsi que des extras tels que la garniture en fibre de carbone à 1500 $. On est assis plus en avant que dans la C7, mais la vue au-dessus du profond tableau de bord n’est pas aussi panoramique que dans d’autres voitures à moteur central. La cloison de séparation de l’habitacle qui abrite les commandes de climatisation semble gênante mais ne l’est pas. L’étrange volant carré est, étonnamment, aussi facile à utiliser qu’un volant circulaire, et il offre une vue claire sur le groupe de jauges numériques programmables. Les commandes de la colonne de direction sont un peu difficiles à atteindre, et l’éblouissement de la lunette arrière masque parfois ce qui se trouve derrière vous. La caméra électronique du rétroviseur, de série sur les modèles 2LT et 3LT, résout ce problème en offrant une vue dégagée de ce qui se trouve derrière vous. Dans l’ensemble, il s’agit de loin du meilleur intérieur de Corvette à ce jour.
La C8 est également la Corvette la plus impressionnante de tous les temps. La suppression de tous les équipements de luxe de notre voiture d’essai – qui comportait toutes sortes d’extras qui n’amélioraient pas sa conduite, notamment un mécanisme de levage du train avant de 1495 $ pour franchir les allées abruptes et une garniture de compartiment moteur en fibre de carbone de 995 $ – ne changerait pas notre opinion à son sujet. Mais cela ferait baisser le prix considérablement. Pour une voiture de base avec l’ensemble Z51 et les amortisseurs FE4, il ne faut compter que 66 890 $. Ce n’est rien de moins que la démocratisation de la voiture exotique.
Et considérez ceci : La C8 Stingray n’est que la première salve de la révolution supercar de Chevy. C’est un secret de polichinelle que plusieurs C8 plus chaudes suivront bientôt, propulsées par des V-8 à DACT 32 soupapes et à manivelle plate, développant plus de 600 chevaux et allant jusqu’à une hybride de près de 1000 chevaux. Ces versions sont susceptibles de fournir tout le grognement que l’on peut désirer.
C’est l’avenir. C’est le présent, et il est clair que la nouvelle C8 n’est pas seulement une meilleure Corvette, mais une supercar pour le reste d’entre nous – que les imperfections soient damnées. Vous aurez juste à réajuster vos attentes en conséquence.