Tout bon concepteur d’avion a besoin d’un avion de développement – quelque chose à utiliser pour essayer de nouvelles idées et expérimenter les améliorations et l’évolution de la conception. Idéalement, cet avion d’essai ne devrait pas être l’avion personnel du propriétaire de l’entreprise parce qu’ils veulent généralement voler avec cela – beaucoup ! Construire une cellule dédiée pour essayer différentes innovations de conception coûte un peu, mais une entreprise qui consacre les fonds pour le faire peut faire beaucoup de découvertes et d’observations intéressantes.
Kitfox a justement un tel avion, et vous l’avez probablement vu autour. Peint en argent avec des rayures vertes audacieuses, N81KA est, fondamentalement, un Super Sport droit à l’origine. Mais il a été modifié de plusieurs façons, avec différentes configurations d’ailes et de moteurs, pour voir ce qu’il est possible de faire avec cette conception de base. Nous avons récemment eu l’occasion de piloter l’avion dans sa configuration actuelle. Doté d’une aile STOL à haute portance et d’un moteur Titan X340 à carburateur développant 180 ch, c’était un avion amusant à piloter dans le ciel – et à bricoler au sol.
Pilote d’usine, instructeur de vol en montagne et formateur de transition, Paul Leadabrand aime piloter le STi dans tout le pays pour des meetings aériens et des démonstrations.
Avant d’aller plus loin, insistons encore sur ce point : Il s’agit d’un banc d’essai de développement, mais c’est aussi un produit que vous pouvez trouver en vente sous le nom de S7 STi. John McBean, président de Kitfox, nous a parlé de la nouvelle aile pour la première fois il y a environ un an, et elle vole avec le moteur Titan depuis environ six mois. Avant cela, la même cellule était équipée d’une aile standard et d’un moteur Rotax – et la prochaine fois que nous la verrons, il se peut que d’autres modifications soient apportées. Il s’agit d’une cellule dont McBean et ses associés peuvent adapter la conception de base à différents bords de l’enveloppe, tout en apprenant et en s’amusant. Et, bien sûr, ils n’ont vu aucune raison pour que les clients ne se joignent pas à l’amusement, même s’ils pourraient apporter d’autres modifications à l’avenir.
En regardant les photos du cockpit, vous verrez un panneau qui pourrait ne pas être aussi agréable que ce à quoi vous vous attendez. Il y a une raison à cela : En tant qu’avion banc d’essai, le tableau de bord a été assemblé avec un minimum de systèmes et seulement les instruments nécessaires pour accomplir les tests et les vols requis. Il n’est pas optimisé de la manière dont un constructeur/pilote pourrait le souhaiter, alors n’ayez pas de pensées négatives sur l’avion à cause de ce qu’ils ont monté. Un moniteur de moteur, une radio, un GPS de base et un transpondeur représentent tout le matériel électrique du panneau – et le pilote n’a vraiment pas besoin de beaucoup plus que la vitesse de l’air et l’altimètre pour compléter l’AoA d’Alpha Systems qui est situé à l’avant et au centre du panneau.
L’option STi
Malgré ce que j’ai dit sur le fait que c’est un banc d’essai de développement, vous pouvez acheter les options nécessaires pour en construire un. La nouvelle aile est proposée par Kitfox sous le nom de S7 STi depuis l’année dernière. Vous pouvez très probablement aussi convaincre la société de vous fournir l’option du moteur Titan, bien qu’elle travaille encore à l’optimisation du refroidissement et du pas des hélices. Avec Kitfox, il est facile de discuter avec John McBean pour mettre au point un package qui répond à vos besoins parmi les nombreux éléments créés par la société. C’est une autre bonne raison pour avoir un banc d’essai volant – développer des options pour les constructeurs qui veulent acheter une configuration spécifique à la carte.
L’aile
L’aile de base du Kitfox est efficace et donne une bonne vitesse de croisière de près de 120 mph. J’ai fait entrer ces avions dans des pistes merveilleusement courtes après avoir serpenté dans les canyons des montagnes de l’Idaho et j’ai atterri avec de la place à revendre. Mais McBean était convaincu qu’avec un profil différent, ils pourraient faire mieux. Il a donc conçu un nouvel ensemble d’ailes avec une plus grande envergure, une plus grande corde et un profil personnalisé et sous-cambré. Les flaperons sont restés les mêmes, et au lieu de becs de bord d’attaque, l’aile comporte des générateurs de vortex sur son bord d’attaque supérieur.
Les flaperons sont des profils aérodynamiques soigneusement conçus qui servent à la fois de dispositifs de haute portance et de surfaces de contrôle du roulis. La déflexion des volets est limitée pour permettre un mouvement vers le bas des « ailerons » sans décrocher la surface.
L’un des objectifs de conception de la nouvelle aile était qu’elle devait être entièrement rétrocompatible avec les fuselages Kitfox précédents, et McBean est heureux qu’ils aient réussi. Le résultat est que la nouvelle aile peut être installée sur des avions déjà construits – et la capacité de pliage est toujours là, pour ceux qui partagent des hangars ou gardent leurs avions dans des espaces restreints. Comme pour tous les modèles précédents, il suffit de retirer quelques vis, d’enfoncer quelques goupilles et d’enlever la vitre arrière (elle est conçue pour le faire facilement !) pour que les ailes pivotent autour du point d’attache arrière et se logent le long de la queue. Votre avion est maintenant facilement transportable !
À l’origine plus longue qu’elle ne l’est maintenant, l’aile a été raccourcie d’une travée de nervure après qu’ils aient déterminé que les moments de flexion hors près des extrémités déformaient un peu les flaperons. L’aile actuelle a une envergure de 31 pieds, et nous avons trouvé que les caractéristiques de décrochage et de vol à basse vitesse étaient prévisibles et douces. La rupture de décrochage, volets relevés ou abaissés, puissance en marche ou à l’arrêt, était douce, mais positive – elle n’était pas en bouillie comme de nombreux profils à haute portance, mais la rupture était douce, télégraphiant au pilote qu’il était temps d’abaisser le nez.
L’assiette du stabilisateur est typique des avions à aile de chiffon des Cubs aux temps modernes. L’avion de développement actuel est un peu lourd de nez, et l’usine travaille sur des ajustements pour atténuer cette tendance.
Les flaperons sont limités à 20 degrés vers le bas pour laisser un peu de place pour la déflexion des ailerons avant le décrochage du profil aérodynamique. Un bon coup d’œil à l’extrémité des flaperons montre la conception classique du profil aérodynamique ; c’est une belle surface de levage conçue pour une portance et un contrôle efficaces.
Les décollages avec la nouvelle aile étaient courts, même sans vent. Avec les pleins volets, la queue décollait du sol en quelques longueurs d’avion. Ensuite, si vous ne poussiez pas le nez trop bas, l’avion décollait rapidement et vous étiez en vol. Avec un vent de 10 nœuds sur la piste, vous pouvez probablement décoller dans la longueur d’une série de numéros de piste moyens. Les atterrissages peuvent être tout aussi courts, bien sûr – il suffit de voler lentement, plus lentement que ce à quoi beaucoup sont habitués, et de sauter en parachute avec une touche de puissance.
Le moteur
Comme pour de nombreux avions STOL conçus aux normes LSA il y a quelques années, la grande question a toujours été : puis-je enlever le Rotax et mettre un Lycoming ou un Continental ? Que fera-t-il avec plus de puissance ? Presque toutes les entreprises se sont penchées sur la question et proposent désormais une option – ou du moins un banc d’essai – qui répond à cette question. Dans le cas du Kitfox, un modèle qui a commencé avec un moteur à deux temps de 64 chevaux, la réponse à la question de savoir ce qu’il peut faire avec 180 chevaux est : beaucoup ! Le pilote de l’usine, Paul Leadabrand, rapporte qu’il a vu des montées à 2000 tours/minute au niveau de la mer, et comme nous l’avons mentionné plus haut, les décollages sur terrain court sont immédiats et excitants. Il est difficile de battre la puissance brute lorsqu’il s’agit de faire décoller un avion et de le faire monter.
Le Kitfox STi arbore un capot plus grand pour abriter le moteur Titan X340 et présente une aile plus grande pour les performances STOL. Les massives roues Alaskan Bushwheels de 29 pouces complètent l’ensemble STOL, permettant à cet avion d’aller là où beaucoup d’autres machines ont peur de marcher.
Même avec le moteur standard du Super Sport étant le Rotax 912, McBean et la société ont tâté avec plus de puissance pendant un certain nombre d’années. Nous avons volé avec le moteur Rotax 914 turbocompressé avec une hélice à vitesse constante dans les montagnes de l’Idaho il y a quelques années, et la puissance supplémentaire a fait de cet avion un appareil très performant. Le Titan, beaucoup plus grand, ajoute un autre cran dans la guerre des puissances, amenant l’avion dans le domaine du Super Cub et de ses clones, mais avec des sièges côte à côte et beaucoup de place pour les bagages. Il soulèvera probablement tout ce que vous pouvez faire passer par les portes, même si nous recommandons toujours de vérifier (et de respecter) le poids brut de conception de tout avion. L’ajout de puissance affecte directement la quantité d’air qu’un avion peut soulever et sa vitesse de montée – et ils ont certainement obtenu beaucoup des deux avec cette version du Kitfox.
Le plénum en carbone complet sur le dessus du Titan X340 permet une installation propre. Ignorez le ruban de masquage – il fait partie de la nature de développement de l’avion.
Les pilotes réguliers de Kitfox remarqueront une chose dès qu’ils monteront à bord : La vue du nez est considérablement différente de celle d’un oiseau équipé de Rotax. Le moteur Titan, plus gros, nécessite un capot plus grand, à la fois plus haut et plus long, de sorte que la vue sur le nez dans une attitude à trois points n’est pas ce que vous appelleriez spectaculaire – à moins que vous ne soyez Paul Leadabrand, pilote de transition d’usine, instructeur de vol en montagne, et un grand homme qui peut voir au-dessus d’à peu près tout ! Avec les Alaskan Bushwheels de 29 pouces, cette vue est encore plus limitée au sol. Mais une fois en vol, l’horizon est clairement visible, donc ce n’est pas vraiment un problème. La vue sur les côtés lors du roulage est plus que suffisante pour vous amener à la piste et revenir, et les faibles vitesses de décollage et d’atterrissage signifient que vous ne roulez pas vraiment à l’aveugle au sol pendant très longtemps.
L’écope NACA sur le côté du capotage alimente en air le refroidisseur d’huile monté horizontalement via un tube et un conduit SCAT.
Autres petits détails
La version actuelle de l’avion comporte quelques autres accoutrements qui améliorent les performances. L’un d’entre eux est la suspension de la roue de queue T3. Avec un système de ressort/amortisseur articulé qui empêche les mouvements brusques comme ceux que vous obtiendriez avec un ressort à lames (sans amortissement), la T3 est une unité que nous avons fait voler sur notre propre avion de brousse et que nous aimons beaucoup. Il s’interface avec le fuselage et le joug de la roulette de queue Scott standard, et il permet des touchers fermes sur la roulette de queue, sans le rebond d’un ressort rigide qui peut vous lancer dans un galop sur la piste.
La preuve subtile de la forme plus profonde de l’aile est visible dans les bouchons de carburant en retrait. Les réservoirs sont les mêmes que sur les autres modèles, ils finissent donc par se retrouver sous les sommets de la surface des ailes. Les dalots s’écoulent par le bas de l’aile.
Comme on peut le voir sur les photos, l’avion est également équipé de pneus Alaskan Bushwheel de 29 pouces – les meilleurs pour atterrir sur des surfaces rugueuses et non améliorées. La première fois que j’ai volé avec de gros pneus ballon, j’ai eu peur qu’un mauvais atterrissage ne me relance dans les airs avec une vengeance. Mais en réalité, avec les faibles pressions des pneus, ils absorbent un tel toucher et amortissent l’atterrissage, rebondissant rarement, et donnant au pilote une bonne image (peu importe s’il est bon ou non). L’avion peut être construit avec de nombreuses options de pneus, bien sûr – des pneus Tundra de différentes tailles aux pneus standard 8.50, probablement mieux adaptés (et plus durables) aux pistes pavées. Pour ceux qui sont basés sur le pavé et qui veulent aller dans la brousse, vous renoncez à la durée de vie des pneus sur le pavé pour la capacité hors terrain – c’est juste un choix qui doit être fait.
Avec des joints d’interstice et des générateurs de vortex sur l’extrados de l’aile (ainsi que sur l’intrados du stab horizontal), une vitesse d’approche de 45 mph est très raisonnable – et pour ceux qui ne sont pas habitués à travailler aussi lentement, un peu difficile à atteindre. Il suffit de dire, cependant, qu’il s’agit vraiment d’une question de perception, et non d’habileté, et que travailler jusqu’à ce chiffre sera payant en termes de performances sur le terrain court et de capacité à se laisser tomber dans des endroits que vous n’auriez jamais cru possibles.
Un détail plus évident est le train d’atterrissage Shock Monster – deux unités de choc de chaque côté qui absorbent l’atterrissage et empêchent également de vous relancer, vous et votre avion, dans les airs lorsque vous touchez un terrain accidenté.
Le système d’échappement simple fournit la chaleur du carburateur, mais ne comporte pas encore de manchon de chaleur de cabine. Il le sera sans doute dans les avions des clients.
Performances actuelles
La configuration actuelle du Kitfox que nous avons testé est optimisée pour des opérations sur terrain court et une montée impressionnante. L’aile épaisse est certainement plus traînante que ce que vous trouverez sur l’avion standard, limitant la vitesse de croisière en faveur d’opérations plus lentes. À 7000 pieds par un jour standard, nous avons vu environ 97 mph indiqué en croisière (qui était environ 107 mph vrai), en consommant environ 8 gph. Pour un avion qui peut être lâché dans de courts champs en montagne, ce n’était pas mal – mais vous devez certainement planifier les longs voyages pour prendre un peu plus de temps qu’avec les autres modèles. On ne gagne jamais dans un domaine sans perdre quelque chose dans un autre, et cela fait partie du fait d’avoir un banc d’essai de développement. Kitfox cite une diminution de la vitesse de pointe d’environ 20 mph avec le nouveau profil d’aile, l’hélice de montée et les Bushwheels Alaskan de 29 pouces. Si vous explorez la région locale, et que cette région comprend des champs accidentés et des montagnes, c’est probablement un échange qui en vaut la peine.
La suspension de la roue de queue T3 entièrement articulée et absorbant les chocs ajoute considérablement à la sensation agréable lors de l’atterrissage du STi. Elle absorbe le choc d’un toucher ferme de la roulette de queue sans vous relancer dans les airs.
Kitfox cite 110 nœuds TAS avec la bonne hélice, et c’est là que réside un point important. L’avion tel que nous l’avons testé était propulsé pour la montée ; en vol en palier, vous deviez réduire considérablement la puissance pour éviter de sur-régler le moteur de quelques centaines de tours par minute. L’ajout de pas augmentera certainement la vitesse, mais cela diminuera les performances de montée. Une hélice à vitesse constante vous donnerait le meilleur des deux mondes, bien sûr, et pour quelqu’un qui veut à la fois une excellente montée et la capacité d’aller quelque part plus rapidement, cela devrait être une considération importante. Le STi a été conçu pour être un avion STOL complet, sans beaucoup de dispositifs aérodynamiques supplémentaires ajoutés, et c’était une décision de conception consciente de sacrifier la vitesse de pointe pour atteindre ces objectifs.
Il est en fait difficile de parler de la lenteur exacte de l’avion. Les indicateurs de vitesse sont notoirement difficiles à lire, et pas nécessairement précis, aux vitesses que nous voyons dans la récolte actuelle d’avions STOL – le Kitfox inclus. Il suffit de dire que si le vol est court, vous pouvez ralentir les choses au point de pouvoir poser l’avion où vous le souhaitez. Cependant, vous pouvez aussi probablement vous mettre dans des endroits dont vous ne pourrez pas sortir, alors pensez-y à l’avance. La vitesse de décrochage est citée à 31 mph, et bien que nous n’ayons pas été en mesure de lire la vitesse de l’air avec précision lorsque l’aile a payé, nous croyons ce nombre.
Une simple boîte à air et un filtre font une installation moteur propre et agréable.
Parce que l’installation du moteur est développementale, nous avons été avertis que le refroidissement pourrait être un peu problématique. En fait, nous avons vu quelques températures que nous avons dû gérer, mais ce n’était rien que nous ne traitions pas régulièrement en volant lentement dans des avions avec des moteurs à haute performance. Il n’y a tout simplement pas assez d’air de refroidissement à basse vitesse pour garder le moteur aussi heureux que nous le voudrions. La réponse est de se pencher agressivement au-delà du pic pour faire chuter rapidement les CHT ou d’abaisser le nez de l’avion et de prendre de la vitesse (et donc du flux d’air) pendant un moment. Nous étions en fait légèrement surpris que le refroidissement soit aussi gérable qu’il l’était dans cette configuration. Cela ne nous a jamais empêchés de faire ce que nous voulions, et nous avons fait un certain nombre d’exercices de vol lent par une journée chaude de printemps dans les déserts du Nevada, sans jamais avoir l’impression de devoir nous arrêter pour laisser les choses refroidir ou réévaluer nos opérations.
Les qualités de maniabilité de l’avion étaient sprightly pour un avion STOL avec une aile relativement grande. Nous avons été satisfaits des taux de roulis, et tout aussi satisfaits de la visibilité hors de la serre supérieure dans les virages. Le tangage et le roulis sont raisonnablement harmonieux, et le gouvernail est assez puissant : Une glissade abrupte jusqu’à l’atterrissage était contrôlable et époustouflante, et le retour au vol rectiligne tout à fait normal. La configuration actuelle, avec le Titan X340, est un peu lourde à l’avant, et même avec un trim complet vers le haut, nous avons dû retenir la pression pour obtenir des atterrissages vraiment courts. L’indicateur AoA est très utile dans ces conditions, car il vous donne un retour instantané sur le niveau de pression supplémentaire nécessaire. La situation du trim est juste l’une des petites choses sur lesquelles Kitfox travaille avec l’avion de développement.
Les grandes portes battantes peuvent être ouvertes en vol, mais le plexiglas convexe donne une si bonne vue que vous n’aurez peut-être pas à le faire – la vue est aussi bonne avec elles fermées ou ouvertes.
Vous allez faire du Kitfoxing!
Comme nous l’avons dit précédemment, la capacité de terrain court du STi est assez bonne, et vous devriez être en mesure de mettre cet avion à peu près partout où vous pourriez vouloir aller. Faites simplement attention à ne pas vous engager dans un endroit dont vous ne pourrez pas sortir. Face à une belle journée de printemps dans le Nevada, un plein d’essence et des vents légers, nous avons pensé que nous devions l’essayer.
Dans le passé, nous avons pris des Kitfox dans des bandes de montagne raides, boisées et courtes. Pour notre vol d’essai avec le STi, nous avons décidé d’essayer un autre type d’expérience hors terrain – atterrir sur le lit d’un grand lac sec dont la surface était récemment devenue utilisable après une pluie et une chute de neige record en hiver. Comme une partie du lac avait encore l’air assez humide et que les lits de lac voisins étaient de véritables lacs, nous nous sommes d’abord approchés prudemment de la surface blanche sèche, en descendant lentement dans un passage très bas. De quelques pieds de haut, nous pouvions voir les craquelures distinctes de la surface du lit du lac qui montraient qu’il séchait rapidement au soleil, alors nous avons laissé l’altitude diminuer un peu plus et avons roulé légèrement pour toucher une roue pendant que nous roulions. Nous avons été récompensés par un beau nuage de poussière et peu de signes d’une trace de roue, alors nous avons décollé et fait le tour une fois de plus pour un atterrissage.
Les sièges du Kitfox sont très confortables, avec un positionnement décontracté qui est confortable pendant une longue période. La zone de bagages derrière les sièges est plus grande qu’elle n’en a l’air et peut contenir jusqu’à 150 livres.
Il est tentant dans des situations comme celle-ci de simplement couper la puissance et de toucher le sol droit devant – mais ce n’est pas parce qu’une partie du lit d’un lac est sèche et dure que le reste l’est aussi. Il vaut mieux faire le tour et atterrir là où vous avez fait des essais, de peur de vous retrouver dans la situation désagréable d’essayer de décoincer un avion coincé au milieu de nulle part. L’atterrissage dans ce cas a été un non-événement ; tout ce que nous avons eu à faire était d’éviter quelques rochers et de vieux pneus encastrés qui, d’une manière ou d’une autre, ont trouvé leur chemin dans ce désert du Nevada autrement immaculé.
En roulant sur le lit du lac, nous avons tué le moteur et apprécié le silence total d’une journée sans vent avec personne dans les environs. C’est une expérience unique d’être si loin de la foule en délire, dès que l’on chasse de son esprit la pensée que le moteur ne démarrera plus. L’Ouest est parsemé de nombreux lacs secs comme celui-ci, et la plupart sont sous le contrôle du gouvernement fédéral, il est donc légal d’y atterrir. Cela vaut toujours la peine de vérifier, bien sûr ; pas besoin de se retrouver entouré par les forces de l’ordre (officielles, ou autres) quand tout ce que vous essayez de faire est de profiter d’un peu de paix et de tranquillité.
Le panneau est conçu pour fournir juste ce qui est nécessaire dans cet avion de développement / lit de test, et n’est pas représentatif de ce que les constructeurs / propriétaires pourraient réellement installer. Néanmoins, il est amusant de piloter un bel avion simple qui n’a que ce dont vous avez besoin.
Laissant le lit du lac derrière nous, nous sommes montés dans les montagnes Pine Nut, à la recherche de chevaux sauvages. Il y a plusieurs belles vallées situées entre le sol du désert et le sommet de 9000 pieds de la chaîne où les chevaux aiment passer leur temps. Le printemps tardif de cette année a ralenti leur migration des basses altitudes vers leurs maisons d’été, et nous n’en avons vu aucun, mais la promesse est là pour plus tard. Il y avait encore un peu de neige en ce jour de fin avril, cachée sur les pentes exposées au nord et dans les arbres, une promesse de plus d’eau pour la saison à venir et un autre avertissement pour vérifier ces lits de lac avant d’atterrir !
Construire le Kitfox STi/180
Comme tous les avions de la gamme Kitfox, le kit que vous choisissez de construire est facilement personnalisable avec une longue liste d’options qui peuvent changer considérablement l’avion. Le STi est assemblé en achetant un kit de fuselage S7 ordinaire et en ajoutant l’aile STi en option. Le Kitfox supporte un certain nombre de moteurs différents, et le Titan est en train de subir les derniers ajustements, donc nous nous attendons à ce qu’au moment où vous lirez ceci, ils soient disposés à fournir les morceaux d’installation requis – mais ils n’avaient pas atteint le point d’avoir des prix disponibles, alors que nous volions le banc d’essai.
Having a Good Time
Comme dans toutes les choses de l’aviation expérimentale, nous sommes confrontés à des choix. Le Kitfox peut être construit de nombreuses façons différentes, avec beaucoup d’options différentes. Aller vite, aller lentement, atterrir court, faire de longs voyages – vous devez juste savoir ce que vous voulez faire avec l’avion, puis en parler avec les gens de l’usine. Leur liste d’options peut presque certainement répondre à vos désirs (tant que vous ne recherchez pas un cruiser rapide en verre), et les kits seront là pour répondre à vos besoins.
Ayant volé sur le Super Sport avec le Rotax 912, le Rotax 914 turbocompressé et le Titan X340, il est difficile de choisir un favori. Ils ont tous des avantages et des inconvénients. Le Titan est un moteur solide avec beaucoup de puissance, mais le 914 avec une hélice à vitesse constante était un vrai délice. La nouvelle aile du STi serait en haut de ma liste si mon but était de voler dans l’arrière-pays, et ce qui est bien, c’est qu’avec toutes ces options, vous avez le même cockpit et le même compartiment à bagages, qui est spacieux et confortable. Les fenêtres/portes latérales à bulles ajoutent vraiment à l’espace, et constituent un endroit idéal pour regarder le monde passer.
Si bas et lent, court et sportif est votre désir, ces machines valent le coup d’œil. Soyez juste averti – passer une journée à voler dans l’arrière-pays est addictif, alors assurez-vous d’avoir de l’argent sur votre compte chèque pour un dépôt avant de partir.