Nous allons sous les couvercles de soupapes des derniers et meilleurs moteurs boxer de Subaru, les FA20 et FA20DIT, pour parler de technologie et des bonnes pièces pour amener la production de puissance au niveau supérieur. Produire plus de puissance commence à l’intérieur de votre moteur. Bien sûr, vous pouvez augmenter la pression de suralimentation, mais les composants internes d’usine ne sont pas conçus pour des augmentations spectaculaires de la puissance. Les performances théoriques d’un moteur sont limitées par une série de facteurs, à commencer par l’assemblage rotatif. C’est l’un des premiers points de défaillance lorsqu’on découvre le seuil de rendement d’un moteur d’origine et cela est vrai pour à peu près tous les moteurs de série, notamment les moteurs Boxer de Subaru.
FA20DIT, le successeur du vieillissant EJ
Les moteurs Boxer de la série EJ de Subaru ont propulsé de nombreuses plateformes Subaru dans des compétitions de sport automobile de classe mondiale et plusieurs milliers d’autres dans la rue. Livrés d’usine avec une puissance allant de 210 à 305 chevaux (ces derniers équipant la dernière STI), ces moteurs étaient réputés pour leurs problèmes d’huilage, la distorsion du bloc sous de lourdes charges et les pistons coulés qui souffraient d’une défaillance des segments, ce qui finissait par faire exploser le moteur.
Pour sa prochaine génération de moteur Boxer, la série FA, Subaru a apporté quelques raffinements distincts à sa conception. Les variantes turbocompressées de cette nouvelle famille de moteurs ont fait leurs débuts sur la Subaru Legacy GT 2012 de la JDM sous le nom de FA20F. Ce moteur a ouvert la voie à ses débuts sur le marché américain sous la forme du FA20DIT (Direct Injection Turbocharged) qui a ensuite équipé le Forester 2.0XT USDM 2014+ et le WRX 2015+. Ce nouveau moteur de 2,0 litres présente un alésage carré de 86 mm et une course de 86 mm, ce qui permet d’obtenir une puissance équilibrée de 258 lb-pi de couple et 268 chevaux (selon le fabricant). Ses pistons en aluminium moulé présentent un dôme spécialement conçu pour optimiser la combustion du carburant délivré par le système d’injection directe. Ces pistons sont reliés au vilebrequin par des bielles asymétriques conçues pour réduire la friction et l’usure des parois du cylindre et des jupes des pistons pendant la course de compression. La technologie d’injection directe de carburant permet d’améliorer à la fois la puissance et le rendement énergétique. Pour tirer davantage parti du centre de gravité intrinsèquement bas du Boxer, les ingénieurs de Subaru ont conçu un collecteur d’échappement de longueur égale qui alimente un turbocompresseur Garrett MGT2259S à double spirale, à montage bas et central.
De plus grandes limites
Comme le moteur FA20DIT est encore un moulin relativement nouveau, il laisse beaucoup de gens se demander quelles sont ses forces et ses faiblesses. Seule une poignée de propriétaires ont été prêts à pousser leurs nouvelles voitures à la limite de l’enveloppe ou au-delà, alors qu’elles sont encore sous garantie. La bonne nouvelle, c’est que Subaru semble avoir amélioré sa conception précédente, en développant ce qui semble être un moteur plus robuste et plus performant. Peu de personnes ont signalé des problèmes liés à la rupture des segments ou à la distorsion du bloc, comme c’était le cas avec le moteur EJ. Certains préparateurs Subaru de premier plan ont déjà poussé les internes d’usine à un couple d’environ 380 à 400 lb-pi aux roues. Cependant, cela semble être la limite confortable que la plupart des tuners ne veulent pas dépasser sur un bloc d’origine, car même un moteur d’usine solide a ses limites.
Augmenter le potentiel d’un Boxer
Eclipser le niveau de couple de 400 lb-pi avec répétabilité et fiabilité nécessite de fortifier l’assemblage rotatif. C’est d’autant plus vrai que certains préparateurs ont remarqué que les bielles décalées sont susceptibles de se plier ou de se briser lorsqu’elles sont soumises à un excès de suralimentation à bas régime (c’est-à-dire lorsqu’on passe les gaz à fond dans un rapport élevé à une vitesse de véhicule trop faible). En plus des bielles, les pistons moulés d’usine constituent également un point de rupture potentiel lorsqu’on explore des niveaux de puissance plus de deux fois supérieurs à ceux d’un moteur de série.
Selon le directeur de la gestion des produits de JE Pistons, Nickolaus DiBlasi, « Nous avons reconnu le potentiel du moteur Boxer de la série FA, d’autant plus que Subaru utilise ce moteur à l’échelle mondiale. Tout comme notre présence dans la série EJ, nous voulions soutenir pleinement tous les nouveaux moteurs de la série FA, faisant du développement de cette ligne de pistons un choix naturel. Nous disposons déjà d’une sélection très solide de pistons FA20D/4U-GSE et nous nous engageons également pour les séries FA20F/FA20E/FA20DIT ». Après une ingénierie, un développement et des tests substantiels, les toutes nouvelles offres Sport Compact de JE Pistons pour le moteur Subaru FA20DIT étaient arrivées.
Technologie de pointe
Ces pistons FA20DIT commencent avec la conception de piston forgé à dégagement latéral (FSR) de JE. Le forgeage FSR présente un bossage d’axe et un axe de poignet plus étroits pour réduire le poids, tandis qu’un décalage spécialisé de l’axe de poignet de 0,75 mm permet de réduire les frottements et le rock excessif du piston. Ces nouveaux pistons bénéficient également du revêtement exclusif Perfect Skirt de JE Pistons, qui leur permet d’être installés avec un jeu proche de celui d’usine entre le piston et la paroi du cylindre, réduisant ainsi le claquement du piston et l’usure lors du démarrage à froid. L’alliage 2618, apprécié pour sa résistance et sa durabilité, se dilate et se contracte davantage qu’un piston moulé standard. Auparavant, cela nécessitait des tolérances plus faibles pour permettre l’expansion du piston une fois réchauffé. Ce compromis entraînait un claquement du piston et une usure prématurée de la jupe du piston et des cylindres pendant la phase de réchauffement. Avec Perfect Skirt, les pistons peuvent être installés plus serrés, sans risque d’endommager l’alésage du cylindre.
Pourquoi réinventer le piston ?
Lorsqu’il s’agit de moteurs à injection directe, la conception du dôme du piston est primordiale, car il doit réfléchir le carburant atomisé vers la bougie d’allumage pour qu’il soit allumé. Ces nouveaux pistons ont un profil de couronne spécifique au FA20DIT, mis en valeur par un bol d’injection directe fraisé en 3D. DiBlasi explique : « Nous avons passé environ deux ans à développer les bonnes combinaisons et le bon profil de couronne. Cette conception est unique au FA20DIT et s’inspire de la forme d’usine pour une atomisation et une combustion optimales du carburant. »
Variété sur étagère pour répondre à vos besoins
- Forgeage FSR en alliage d’aluminium 2618 avec revêtement à jupe parfaite
- Disponible en quatre tailles d’alésage (86mm, 86,25mm, 86,5mm et 87mm)
- Disponible en deux taux de compression (10,0:1, 10.6:1)
- Cuvette d’injection directe fraisée en 3D
- Poids du piston : 323-337g
- Huileurs à double broche
- Décalage de l’axe de 75mm
- 22mm Axes de poignet en acier trempé 5115 et verrous à fil inclus
- Gorge de l’accumulateur
- Jeu Pro Seal segments de piston inclus (1mm Top, 1.2mm Second, 2,8mm Bottom)
L’offre deJE Pistons pour le FA20DIT commence avec huit numéros de pièces sur étagère, y compris quatre tailles d’alésage différentes dans deux taux de compression disponibles. Si vous recherchez une combinaison spécialisée, JE peut vous obliger avec les délais de livraison de pistons personnalisés les plus rapides de l’industrie.