Vous conduisez une voiture ou un camion ? La réponse peut être plus difficile à déterminer que vous ne le pensez.
Les réglementations américaines en matière de sécurité et d’émissions séparent généralement les voitures et les camions en deux catégories, mais la ligne entre ces deux types de véhicules est devenue plus floue ces dernières années.
C’est grâce au véhicule utilitaire multisegment basé sur la voiture, qui représente maintenant l’un des segments de véhicules les plus populaires aux États-Unis.
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Les crossovers ont des corps semblables à ceux des SUV, mais utilisent des plateformes monocoques semblables à celles des voitures, plutôt que les conceptions de carrosserie sur cadre qui ont placé les SUV traditionnels fermement dans la catégorie des camions.
La distinction entre voiture et camion n’a probablement pas beaucoup d’importance pour les consommateurs qui achètent de nouveaux SUV, mais elle est conséquente en termes de réglementation, soutient un récent billet de blog de Navigant Research.
C’est parce que les constructeurs peuvent utiliser les ambiguïtés de la réglementation actuelle pour atténuer la difficulté de respecter les normes Corporate Average Fuel Economy (CAFE), tout en continuant à vendre beaucoup de SUV populaires.
2016 Toyota 4Runner
Les normes CAFE actuelles exigent que les constructeurs automobiles atteignent une moyenne de flotte de 54.5 mpg (équivalent à environ 40 mpg dans le monde réel) d’ici 2025, et comprennent différentes procédures de classification pour les voitures et les camions.
Les voitures sont classées en fonction du volume combiné de passagers et de marchandises, tandis que les camions sont classés en fonction du poids nominal brut du véhicule (PNBV).
Les objectifs d’efficacité sont légèrement moins agressifs pour les camions, qui doivent s’améliorer en moyenne de 3 % chaque année de 2012 à 2025, contre 5 % pour les voitures.
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Cependant, l’Agence de protection de l’environnement (EPA), qui supervise la conformité, n’a pas de définition spécifique pour les crossovers, de sorte que les fabricants obtiennent essentiellement de choisir les segments dans lesquels les insérer.
Ces segments comprennent les voitures « petites », « moyennes » ou « grandes », et les SUV « petits » ou « standard ».
Mais la catégorie des petits SUV est également divisée en sous-catégories « deux roues motrices » et « quatre roues motrices », les modèles « deux roues motrices » étant considérés comme des voitures, et les modèles « quatre roues motrices » comme des SUV.
2017 Nissan Pathfinder
Cela signifie qu’un modèle avec plusieurs options de transmission pourrait être classé à la fois comme une voiture et un camion.
C’est le cas du Nissan Pathfinder qui, avec un PNBV de 5 985 livres, arrive juste en dessous du poids maximal de 6 000 livres pour les « petits » VUS.
Donc, les versions à traction avant du Pathfinder sont considérées comme des voitures, tandis que les versions à traction intégrale sont considérées comme des camions, en ce qui concerne l’EPA.
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Pendant ce temps, le crossover Nissan Murano est en fait classé comme un break de taille moyenne.
Ces classifications quelque peu inhabituelles permettent aux constructeurs automobiles d’équilibrer leurs moyennes de flotte pour les voitures et les camions, selon Navigant.
Les consommateurs ne prêteront pas beaucoup d’attention à ces catégories arbitraires, mais cette pratique permet aux constructeurs de continuer à respecter les normes d’émissions sans améliorer directement l’efficacité.
2017 Nissan Murano
Cela fait également écho à la poussée initiale des constructeurs automobiles de Détroit en faveur des SUV dans les années 1990 et au début des années 2000.
Comme le décrit Keith Bradsher dans son livre High and Mighty : The Dangerous Rise of the SUV, les constructeurs automobiles gravitaient autour des véhicules qui pouvaient être classés comme « camions légers » parce que les normes de sécurité et d’émissions pour cette catégorie étaient moins strictes.
Mais maintenant que les SUV commencent à dépasser les ventes de voitures conventionnelles, un changement vers plus de véhicules utilitaires au nom de l’opportunité réglementaire pourrait être plus conséquent.
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