À la fin des années 1930, Pan American Airways a ouvert le transport aérien à travers les océans Atlantique et Pacifique. Auparavant, la légendaire compagnie aérienne de Juan Trippe avait ouvert de nouvelles routes entre les États-Unis et l’Amérique latine. Avec Charles Lindbergh comme ami et conseiller technique, Trippe a développé une série de magnifiques paquebots volants de Sikorsky, Consolidated, Martin et Boeing. Ces gracieux bateaux volants transportaient le courrier aérien, les hommes d’affaires et les personnes extrêmement riches vers des endroits romantiques du globe.
Les Sikorsky S-42 et les Consolidated Commodores de Pan Am sillonnaient les voies aériennes autour de la côte de l’Amérique du Sud, reliant Miami à des villes comme Caracas, Rio de Janeiro et Buenos Aires. Dans le Pacifique, le légendaire Martin M-130 « China Clipper » a commencé à transporter des passagers vers l’Extrême-Orient en 1936, ouvrant Hawaï, les Philippines et Hong Kong aux voyageurs aventureux. En 1939, Pan American effectuait des vols directs de New York vers l’Europe dans le magnifique Boeing 314.
D’autres nations ont ouvert le monde au voyage aérien en utilisant des bateaux volants, comme la Grande-Bretagne, avec le beau Shorts classe C, et la France, avec la gracieuse série Latécoère, reliant les villes d’Europe à leurs colonies en Afrique, au Moyen-Orient et en Asie.
Pour les vols outre-mer à longue distance, le bateau volant était la solution évidente. Comme la plupart des grandes villes du monde se trouvent le long des côtes et disposent d’installations portuaires, les coûteux aérodromes conventionnels n’étaient pas nécessaires. En outre, les grands bateaux volants nécessitaient de longues distances de décollage. Avec l’eau libre, les bateaux volants disposaient de distances illimitées pour décoller. Par conséquent, en 1939, les hydravions dominaient les voyages aériens internationaux longue distance.
Et puis ils sont partis.
La technologie de l’aviation a progressé à pas de géant pendant les années 1930. Malgré la Grande Dépression, de nouvelles percées dans la conception, les matériaux et la construction ont donné naissance à une nouvelle génération d’avions de ligne entièrement métalliques, capables d’améliorations spectaculaires en termes de portée, de vitesse et de capacité par rapport aux machines en bois et en tissu d’une époque antérieure. Grâce à des moteurs plus puissants, la taille et le poids des avions ont considérablement augmenté. Malheureusement, les terrains d’atterrissage de la plupart des aéroports existants étaient soit en herbe, soit en gravier compacté. En 1938 encore, la seule piste en béton des États-Unis était celle de Floyd Bennett Field à Long Island, dans l’État de New York. La première génération d’avions de ligne bimoteurs modernes, comme le Boeing 247, le Douglas DC-2 et les DC-3, pouvait utiliser ces terrains, mais la génération suivante d’avions de ligne quadrimoteurs serait trop lourde.
Vers la fin des années 1930, l’industrie de l’aviation était réticente à affronter ce problème. La construction de pistes en béton à surface dure était la solution au problème, mais couler de nouvelles pistes dans les aéroports du pays et du monde entier était d’un coût prohibitif.
La Seconde Guerre mondiale a changé la donne. Les besoins pressants de l’armée l’emportent sur les préoccupations de coûts en temps de paix, car la nation doit déplacer des personnes, du matériel et des fournitures dans le monde entier aussi rapidement que possible afin d’affronter l’ennemi de l’Axe et de renforcer nos alliés. Partout où les forces américaines sont allées, des pistes dures en béton et en asphalte ont suivi. Dans le Pacifique, les célèbres « abeilles de mer » de la marine américaine, des bataillons de construction, ont pavé d’innombrables îles dans leur course incessante vers le Japon. Le corps des ingénieurs de l’armée américaine et les bataillons d’aviation du génie ont construit des pistes d’atterrissage en dur partout en Grande-Bretagne, en Europe et dans l’Atlantique Nord. En collaboration avec Pan American, l’armée a construit des aéroports avec des pistes en béton dans les Caraïbes, dans le nord de l’Amérique du Sud, dans l’Atlantique Sud, en Afrique du Nord et centrale, au Moyen-Orient et en Inde jusqu’aux bases en Chine. Au niveau national, l’armée a construit des centaines de nouveaux aéroports tandis que le gouvernement a amélioré et pavé les aérodromes municipaux existants.
Pendant la guerre, des avions plus récents et plus grands, équipés d’un train d’atterrissage à trois cycles, plutôt que les modèles traditionnels de « traînards de queue », sont apparus en grand nombre. Les États-Unis ont produit des milliers de bombardiers quadrimoteurs Boeing B-29 et de transports Douglas DC-4 et Lockheed Constellation qui étaient trop lourds pour l’herbe ou le gravier. Grâce à la construction de centaines de nouvelles pistes en béton et en asphalte dans le monde entier, ces derniers bombardiers et transports pouvaient désormais voler pratiquement n’importe où, sans être limités par les terrains en herbe et les installations inadéquates. Immédiatement après la guerre, en 1945, le DC-4, et son grand frère pressurisé, le DC-6, ainsi que le Constellation et le Super Constellation de Lockheed en sont venus à dominer le transport aérien international.