Que vous ayez suivi la partie 1 de cette reconstruction de petit bloc à petit budget ou non, vous ne voudrez pas manquer la partie 2. Cette fois, il s’agit d’ajouter une bonne dose de puissance à un petit bloc 302 de 1971. Nous prenons ce qui pourrait être une reconstruction moyenne et nous lui donnons une petite touche d’après-vente en jetant le haut de gamme de série en faveur de quelques goodies que nous avons récupérés chez Speedway Motors.
Avec un jeu de têtes en aluminium à prix raisonnable de Flo-Tek comme catalyseur, nous avons spécifié une poignée d’autres pièces de haut de gamme dans l’espoir de faire monter la petite 302 à près de 350 chevaux. Ce chiffre peut sembler peu impressionnant à l’époque des héros de l’Internet de 1 000 ch, mais si vous vous souvenez bien, les petits blocs Ford du début des années 1970 ne dépassaient pas les 200 ch. Donc, si vous étiez tiré par un stock 302 comme nous l’étions, vous savez que vous allez sentir une augmentation de plus de 100 chevaux.
Alors, quel était le plan d’attaque, vous pourriez demander ? Eh bien, les têtes Flo-Tek susmentionnées ont été ce qui nous a vraiment fait réfléchir. Pré-assemblées (sièges de soupapes, soupapes, ressorts de soupapes, et retenues), ces choses vont pour environ 400 $ chacune, donc à 800 $ pour une paire de têtes en aluminium de performance, nous étions sur un bon départ. À ce stade, il s’agissait de choisir le bon assortiment de modifications complémentaires, en commençant par le collecteur d’admission. C’était probablement la décision la plus facile à prendre, et puisque l’objectif était la performance sur route, un collecteur d’admission Edelbrock Performer RPM Air-Gap était une évidence. À maintes reprises, nous avons vu ces derniers produire une puissance solide au sommet de la bande de puissance sans sacrifier le couple à bas régime et la facilité de conduite.
Vient ensuite le choix de l’arbre à cames. Nous voulions quelque chose qui tirerait avantage des têtes et du collecteur d’admission à débit plus élevé, mais encore une fois, ne pas trop céder en bas. Nous voulions aussi que ce soit simple et bon marché, donc nous avons choisi un arbre à cames hydraulique. Speedway Motors nous a fourni une came avec une durée d’admission et d’échappement de 219/233 à 0,050 et une levée de 0,477/ 0,510 avec une séparation des lobes de 110 degrés. Pour terminer la commande des soupapes, nous avons opté pour un jeu de culbuteurs à rouleaux Speedway Motors 1,6:1 avec un goujon de 3/8 de pouce pour correspondre aux têtes Flo-Tek.
Pour acheminer le carburant et l’air dans le moteur, nous aurions pu opter pour l’EFI, mais comme le mot « budget » figure dans le titre de cette histoire, nous avons décidé de rester simples et abordables. Nous avons donc opté pour un Holley 650-cfm Double Pumper. Et pour habiller le tout, nous avons opté pour un ensemble de cache-soupapes Speedway Motors en aluminium noir à ailettes complètes et un filtre à air ovale de 12 pouces assorti. Et non, nous n’avons pas oublié l’étincelle ; notre 302 était déjà équipée d’un distributeur HEI tout-en-un d’après-vente qui fonctionnait bien, alors nous l’avons simplement nettoyé et nous avons obtenu un ensemble de fils de bougie MSD Street Fire et des bougies neuves.
Le résultat final n’était pas seulement agréable à regarder (oui, nous sommes un peu partiaux), mais il a également répondu à nos attentes en termes de performances. Continuez à lire pour voir comment nous sommes passés d’un bloc nu et d’un tas de pièces à un moulin de 350 ch prêt à partir.
1. Tout d’abord, nous nous préparons à vérifier le jeu des tourillons du vilebrequin en installant nos roulements principaux Clevite dans les tourillons principaux et les capuchons. Rappelez-vous, installez l’encoche à l’encoche et appuyez fermement en place, en vous assurant que chaque extrémité du roulement est à niveau.
2. Après avoir serré tous les boulons principaux à la spécification, nous avons vérifié le journal principal du vilebrequin au jeu de roulement en utilisant une jauge d’alésage à cadran et un micromètre. Si les jeux sont trop serrés ou trop lâches, il vaut mieux le savoir maintenant que de croiser les doigts et de prier pour que tout se passe bien lorsque vous allumez le moteur pour la première fois.
3. Ensuite, nous avons installé le joint principal arrière en deux parties avec la rainure vers l’intérieur et nous avons utilisé du mastic d’aviation non durcissant sur l’arrière et les bords supérieurs. C’est à vous de décider si vous l’installez à fleur ou décalé, mais certains prétendent que laisser un côté plus haut que l’autre permet de mieux retenir l’huile.
4. À moins que vous n’ayez vraiment confiance en vous, il est préférable d’avoir une deuxième paire de mains lorsque vous déposez le vilebrequin – n’oubliez pas de recouvrir complètement toutes les surfaces de roulement de lubrifiant d’assemblage du moteur. Ajouter un peu de lubrifiant à l’intérieur du joint principal arrière est également une bonne idée afin qu’il ne s’accroche pas à la manivelle.
5. Mettez tous les bouchons principaux en place, puis serrez-les au couple selon les spécifications, en commençant par le centre et en allant vers l’extérieur.
6. Cela aurait pu être fait plus tôt ou plus tard, mais ensuite nous avons taraudé les bouchons de noyau en utilisant du mastic d’aviation non durcissant sur les bords.
7. Ensuite, avec un comparateur et une base magnétique, nous avons vérifié le jeu axial du vilebrequin en utilisant un tournevis entre les chapeaux principaux et les contrepoids pour forcer la manivelle d’avant en arrière.
8. Avant d’installer les segments sur nos pistons forgés Wiseco Pro Tru Street, nous sommes allés à la vieille école et avons utilisé une lime dans un étau pour espacer chaque segment. Conseil technique : un outil de limage des segments rend la vie beaucoup plus facile.
9. Avec les anneaux gapped et installés sur les pistons, nous avons préparé les tiges en glissant et en lubrifiant les roulements de tige. Ensuite, nous avons utilisé le lubrifiant ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant sur les boulons de tige.
10. L’utilisation d’un compresseur de segments de piston coniques ARP de 4,030 pouces sur mesure est le billet chaud pour installer les pistons sans pincer un segment.
11. Nous avons ensuite serré au couple tous les boulons de tige à la spécification avant de couvrir l’arbre à cames dans le lubrifiant d’assemblage de came et de le faire glisser. Un boulon plus long du même filetage et diamètre que le boulon de la came peut être utilisé pour faire levier sur l’arbre à cames en place une fois que les choses deviennent difficiles.
12. Le jeu de distribution est le suivant. La grande affaire ici est de s’assurer que ces deux petits points – un sur l’engrenage de la manivelle et un sur l’engrenage de la came – sont alignés l’un avec l’autre à l’intérieur. Si vous voulez être absolument sûr du calage des cames, utilisez une molette de degré pour le régler, mais la méthode consistant à « aligner les points » convient dans la plupart des cas, surtout avec les arbres à cames de marque.
13. Nous avons ensuite installé une tête pour vérifier la longueur des poussoirs, en utilisant un marqueur rouge sur la tige de soupape. Après avoir installé deux poussoirs, des tiges de poussoir et des culbuteurs, et avoir retourné le moteur à la main plusieurs fois, les pointes des culbuteurs ont laissé les marques que vous voyez ici. Plus bas et les poussoirs seraient trop longs ; plus haut et les poussoirs auraient été trop courts.
14. Avant d’installer cette tête et de faire tourner le moteur quelques fois, nous avons collé de l’argile pour vérifier le jeu entre les pistons et les soupapes. En utilisant une jauge de profondeur, nous avons constaté que nous avions des kilomètres d’espace entre les soupapes et les reliefs de soupape dans le piston.
15. Avant d’installer le reste des poussoirs, nous les avons étouffés dans le même lubrifiant d’installation de came. Ne pas le faire pourrait causer de sérieux dommages aux poussoirs et à l’arbre à cames pendant le rodage du moteur, surtout avec les cames à poussoirs plats.
16. Nous avons installé les têtes en aluminium Flo-Tek en utilisant des boulons de tête ARP, puis avec les poussoirs, les tiges de poussoir et les culbuteurs à rouleaux tous en place, nous avons procédé au réglage du jeu des soupapes. Nous avons descendu le verrou en poly à la main jusqu’à ce qu’il trouve à peine de la résistance. Puis, après un demi-tour de plus, nous l’avons verrouillé.
17. En retournant le moteur, nous avons installé la pompe à huile et le collecteur d’origine en utilisant du frein-filet haute température sur les boulons et en serrant au couple selon les spécifications.
18. Nous avons ensuite taraudé le joint de vilebrequin. Comme les bouchons de carottage, une grande douille de même diamètre peut être utilisée pour installer le joint de vilebrequin aussi.
19. Ensuite, le carter d’huile et le couvercle de distribution ont été installés et ont été serrés au couple selon les spécifications.
20. Ensuite, le collecteur d’admission Edelbrock RPM Air-Gap a été installé. Vous avez peut-être aussi remarqué que ARP nous a envoyé un ensemble de ses boulons d’accessoires en acier inoxydable pour maintenir le tout ensemble.
21. Lors de l’installation des couvercles de soupape Speedway Motors, nous avons appliqué un produit d’étanchéité non durcissant sur le côté supérieur du joint Fel-Pro afin que, plus tard, si nous voulons retirer les couvercles de la tête, le joint ne colle qu’aux couvercles de soupape.
22. L’équilibreur d’origine est monté ensuite. Comme le carter d’huile, le couvercle de distribution, les poulies et les autres pièces d’origine, nous avons nettoyé et peint l’équilibreur d’origine avant de l’installer.
23. Nous avons ensuite installé le thermostat, le boîtier de thermostat et la pompe à eau sur l’avant de la 302.
24. La fin était proche alors que nous installions les poulies et les supports d’accessoires, une tâche qui était encore plus simple que d’habitude puisque nous ne faisions pas fonctionner la climatisation ou la direction assistée.
25. Les étapes finales comprenaient l’installation du nouveau Holley 650-cfm Double Pumper, l’ancien distributeur HEI, les fils de bougie Street Fire et le filtre à air Speedway Motors assorti au couvercle de la valve.
26. En ce qui concerne les petits blocs Ford à prix abordable et axés sur la performance, cette chose s’est avérée assez belle, si nous le disons nous-mêmes.
27. En plus d’être beau, il a également livré la performance. Après avoir été testée sur le banc d’essai du Westech Performance Group à Mira Loma, en Californie, notre petite 302 a fini par produire une puissance maximale de 348 chevaux à 6 000 tr/min et un couple de 347 lb-pi à 4 100 tr/min – pas vraiment 350 chevaux, mais nous crions quand même victoire.