Boeing Company

Alors que Boeing vendait avec succès des avions militaires, ses produits commerciaux étaient à la traîne derrière ceux de ses rivaux Douglas et Lockheed. Pour faire face à la concurrence sur le marché mondial féroce et en expansion après la Seconde Guerre mondiale, la société a décidé de développer un avion de ligne, propulsé par des turboréacteurs, avec une autonomie suffisante pour traverser l’Atlantique Nord. Après une première hésitation de la part des compagnies aériennes (dont la plupart avaient opté pour des avions de ligne à hélice, populaires et moins coûteux, construits par des sociétés concurrentes), mais renforcé par les ventes à l’armée de l’air américaine sous la forme d’un avion-citerne (le KC-135 Stratotanker), le quadrimoteur, baptisé 707, est entré en service commercial en 1958 sur une ligne transatlantique de Pan American. L’avion a rapidement conquis les passagers grâce à sa durée de vol plus courte et à sa conduite plus souple, et a ensuite contribué à révolutionner le transport aérien. Le 707 a été suivi par le 727 trijet et le 737 twinjet, qui sont entrés en service respectivement en 1964 et 1968. Le 737 a été développé pour devenir une famille d’avions modernes, et à la fin du 20e siècle, il était devenu l’avion commercial le plus vendu au monde. Les coûts de développement élevés du 747 « Jumbo Jet », le premier avion de ligne à fuselage large au monde, ont presque contraint Boeing à la faillite, mais, lorsque l’avion de 400 places est entré en service en 1970, il a permis aux compagnies aériennes de proposer des voyages aériens long-courriers abordables pour le grand public et a donné à Boeing une position de monopole sur ce segment de marché.

En 1960, Boeing a acheté Vertol Corporation, alors le plus grand fabricant indépendant d’hélicoptères au monde. Sous le nom de Boeing Helicopters, l’unité se concentre sur les hélicoptères à rotor tandem et est responsable du développement des hélicoptères de transport militaire CH-47 Chinook et CH-46 Sea Knight (dont le premier vol a eu lieu en 1961 et 1962, respectivement). Les travaux de Boeing sur les missiles, qui ont débuté en 1945, ont abouti à des armes telles que le missile balistique intercontinental Minuteman lancé dans un silo (déployé en 1962) et le missile de croisière à lanceur aérien AGM-86B/C (déployé en 1982).

Dans le secteur spatial, au cours des années 1960 et 1970, Boeing a construit les Lunar Orbiters, le premier vaisseau spatial de la NASA à orbiter autour de la Lune (1966-67), et la sonde spatiale Mariner 10, qui a pris les premières photos rapprochées de la surface de Mercure (1974-75). Elle a également conçu et construit le premier étage des fusées Saturn V qui ont envoyé les astronautes de la mission Apollo sur la Lune, ainsi que les véhicules lunaires mobiles à batterie utilisés lors des missions Apollo 15, 16 et 17. En 1976, Boeing est entré dans l’arène des fusées à étage supérieur lorsqu’elle a été sélectionnée pour développer l’étage supérieur inertiel (IUS), un véhicule de livraison de charge utile à deux étages qui peut être emmené dans l’espace par une navette spatiale ou un lanceur tel que le Titan. En 1993, la NASA a choisi Boeing comme maître d’œuvre de l’ISS, et deux ans plus tard, l’entreprise est devenue responsable de l’intégration et de la vérification des systèmes de l’ISS, ainsi que de la conception, de l’analyse, de la fabrication, de la vérification et de la livraison des composants américains de la station. En 2014, la NASA a attribué un contrat de vol spatial commercial à Boeing pour terminer le développement de son vaisseau spatial CST-100 destiné à transporter des équipages vers l’ISS. Depuis l’arrêt de son programme de navettes spatiales en 2011, la NASA s’appuie sur des transports russes pour emmener les astronautes vers l’ISS.

Dans les années 1960 et 1970, Boeing s’est également diversifié dans des domaines tels que les engins marins (hydroptères), les systèmes de transit, la production d’énergie et l’agriculture, mais s’est ensuite recentré sur l’aérospatiale. En 1981, la société a fait voler pour la première fois son Boeing 767 bimoteur à large fuselage, suivi l’année suivante de son 757 bimoteur à couloir unique. Grâce à un poste de pilotage commun aux deux appareils, les pilotes formés et qualifiés sur un avion pouvaient également piloter l’autre, ce qui réduisait les coûts et augmentait la productivité des transporteurs. Ce concept de communalité s’appliquait également à plus de 40 % de toutes les pièces du 757-767. Pour son prochain avion de ligne, le bimoteur à large fuselage 777, Boeing a impliqué plusieurs compagnies aériennes clés dans le processus de développement afin de s’assurer que les besoins du marché et les préférences des clients étaient satisfaits. Les progrès de l’informatique et des logiciels de conception et de fabrication assistées par ordinateur (CAO/FAO) ont permis à Boeing de développer le 777 entièrement sur ordinateur sans avoir à construire une maquette physique de l’avion. Le premier vol a eu lieu en 1994.

En 1991, l’armée de l’air américaine a choisi une conception offerte par un consortium comprenant Lockheed (plus tard Lockheed Martin), Boeing et General Dynamics pour un chasseur tactique avancé bimoteur avec des caractéristiques de furtivité ; l’avion a été nommé le F-22 Raptor et a volé pour la première fois en 1997. En 1996, Boeing et Lockheed Martin ont reçu des contrats de défense américains pour construire des démonstrateurs technologiques compétitifs pour le Joint Strike Fighter, conçu comme un chasseur multirôle de nouvelle génération abordable pour les services armés des États-Unis et de la Grande-Bretagne. En 1995, Boeing s’est associé à des partenaires ukrainiens, russes et anglo-norvégiens pour former Sea Launch, une société de services de lancement commercial qui envoie des satellites en orbite géostationnaire à partir d’une plate-forme flottante située sur un site équatorial de l’océan Pacifique. Les lancements commerciaux ont commencé en 1999. En 2000, Boeing a acquis l’activité satellite de Hughes Electronics.

En 2003, Boeing a commencé à prendre des commandes pour le 787 Dreamliner, un jet de milieu de gamme dont la vitesse (Mach 0,85) correspondrait à celle des avions long-courriers à large fuselage les plus rapides, mais avec un rendement énergétique largement amélioré, grâce à de nouveaux moteurs turbofan à fort taux de dilution construits par Pratt & Whitney et Rolls-Royce et à une conception de carrosserie radicalement innovante. Environ la moitié de la structure primaire du 787, y compris la section du fuselage et les ailes, est constituée de fibres de carbone et de matériaux composites plastiques, plus légers que les alliages d’aluminium utilisés dans la plupart des avions. De nombreuses compagnies aériennes, confrontées à la hausse du prix du carburant, ont vu dans le 787 un élément clé de la modernisation de leur flotte au cours de la décennie suivante et ont commandé des centaines de ces nouveaux avions. Initialement prévu pour une mise en service commercial à partir de 2008, le 787 a connu plusieurs problèmes de production, notamment la défaillance de la section cruciale du fuselage lors de tests de résistance. Par conséquent, Boeing n’a effectué la première livraison qu’en 2011. En janvier 2013, à la suite d’une consigne de navigabilité émise par l’Administration fédérale de l’aviation (FAA) des États-Unis, reprise ensuite par les organismes de réglementation du monde entier, tous les 787 en service dans le monde ont été temporairement immobilisés au sol jusqu’à ce qu’un risque potentiel d’incendie de la batterie soit corrigé.