L’accident a causé la mort des cinq personnes à bord, y compris Clemente. L’avion s’est écrasé immédiatement après son décollage de l’aéroport international d’Isla Verde, s’envolant dans l’océan dans la zone adjacente connue sous le nom de Piñones.
Porteur de fretModification
Clemente et un comité de secours avaient loué l’avion pour 4 000 dollars à une compagnie aérienne locale, American Air Express Leasing Company, qui appartenait à un Portoricain de 27 ans nommé Arthur J. Rivera.
À l’insu de Clemente ou du pilote, le quadrimoteur Douglas DC-7 avait subi un accident non fatal sur la voie de circulation, 29 jours seulement avant le vol fatidique. Cet accident avait endommagé les pales des hélices n°2 et n°3 ainsi que l’écope du refroidisseur du moteur n°3. Conseillant de remplacer l’un des moteurs, Rivera a pressé ses mécaniciens de faire ce qu’ils pouvaient pour inspecter le moteur et le maintenir en service, mais après avoir inspecté les moteurs, les mécaniciens n’ont pas trouvé de raison justifiant le remplacement de l’un d’eux. La procédure standard après l’arrêt soudain d’un moteur à pistons est de démonter le moteur pour magnétiser ses pièces à la recherche de fissures, mais cela n’a pas été fait. Un inspecteur de maintenance de la FAA a inspecté les limites de l’arbre d’hélice après les réparations de l’arrêt soudain et les a trouvées dans les tolérances, bien qu’un rapport ultérieur ait dit qu’il avait simplement été témoin de l’inspection.
L’ère d’après-guerre au cours de laquelle les transporteurs de fret exploitaient des avions à hélices à piston excédentaires était à sa fin, car les coûts de maintenance élevés limitaient la capacité à suivre la nouvelle technologie des avions. Rivera vient de récupérer son autorisation de la FAA pour exploiter un avion-cargo, affirmant que c’est son seul moyen de subsistance. Luttant pour maintenir American Air Express Leasing à flot contre une marée de changements dans l’industrie aérienne, il a commencé à couper les coins ronds.
Mauvais présagesModification
Le père de Clemente, sa femme Vera et son fils Roberto, Jr. l’ont averti qu’ils avaient de mauvais sentiments et des prémonitions à propos du vol, et quelques jours avant le vol, Clemente a fait un rêve où il supervisait ses propres funérailles. Cependant, Clemente a insisté pour effectuer la mission de secours prévue et décoller le 31 décembre comme prévu, malgré le mauvais temps qui s’est abattu sur la région proche de l’aéroport international d’Isla Verde.
EquipageEdit
Après que les bénévoles aient passé la majeure partie de l’après-midi à charger l’avion, le pilote Jerry Hill est monté à bord comme seul membre de l’équipage de vol. Le propriétaire Rivera s’est assis dans le siège du copilote, bien qu’il ne soit certifié que pour piloter le bimoteur Douglas DC-3, qui avait des moteurs Pratt Whitney Twin Wasp. Rivera n’a peut-être pas compris la complexité supplémentaire du moteur Wright R-3350 Duplex-Cyclone du DC-7, qui était presque deux fois plus gros et plus puissant. Fransisco Matias, un mécanicien remplaçant employé par une autre compagnie aérienne qui travaillait au noir avec plusieurs autres mécaniciens pour des transporteurs de fret au même aéroport, s’est assis dans le siège du mécanicien de bord parce que Rivera et Hill avaient fait plusieurs tentatives infructueuses pour trouver un mécanicien de bord.
Hill, un pilote chevronné et bien qualifié, était aux commandes. Il avait été trouvé par hasard plusieurs jours auparavant alors qu’il observait le chargement de l’avion. Après qu’un autre pilote ne se soit pas présenté sur une liste d’attente de pilotes itinérants, Hill est revenu de Miami au pied levé. Il s’était assis dans l’avion pour la première fois le matin précédent le vol, et avait dormi toute la journée dans une couchette de l’équipage afin de se reposer pour le vol.
C’était le premier vol de l’avion depuis que Rivera l’avait acheté plusieurs mois auparavant, et c’était la première fois que le pilote volait avec Rivera ou Francisco. Clemente a embarqué avec son associé Angel Lozano à peu près en même temps que l’équipage de l’avion.
Poids de l’avion chargéEdit
Les enquêteurs du National Transportation Safety Board (NTSB) ont plus tard estimé que le poids brut de l’avion au décollage était de 148 943 livres, sur la base d’un reçu de carburant et d’une déclaration douanière. L’avion avait été chargé par une équipe au sol dirigée par un arrimeur qualifié. Le calcul était basé sur les estimations et mesures suivantes :
À sa masse au décollage, l’avion dépassait de trois pour cent (4 193 livres) la masse maximale au décollage de 144 750 livres pour un DC-7C. L’équipage a soumis un plan de vol avec une masse de fret de 38 288 livres (y compris l’équipage et le carburant de réserve) ; sans carburant, cela donnait une masse au décollage de 116 110 livres, ce qui était inférieur à la limite de 144 750 livres. Au minimum, le vol aller de 1 420 miles nécessiterait 14 240 livres de carburant, ce qui signifierait une masse au décollage de 130 350 livres, toujours en dessous de la limite. Avec une charge de carburant pour un aller simple, le pilote devrait se dérouter vers un endroit tel que San José, Costa Rica ou Panama City pour faire le plein pour le retour. Il est possible que le carburant du vol ait été donné, et il serait difficile de trouver du carburant dans la ville dévastée de Managua. Les enquêteurs ont donc dû deviner quelle quantité de carburant se trouvait réellement à bord, déclarant que « le calcul de poids et de balance effectué par l’équipage n’a pas été retrouvé. » Des documents secondaires indiquent que suffisamment de carburant pour un aller-retour a été acheté et vraisemblablement chargé dans l’avion,
Calculs de poidsModification
L’industrie des compagnies aériennes commerciales des années 1970 utilisait des facteurs généraux pour calculer le poids au décollage et les limites de poids maximales. Cependant, l’application de connaissances scientifiques plus actuelles peut conduire à une estimation plus précise de la masse au décollage de l’avion.
Le poids du carburant de l’avion était au centre des conjectures. L’enquête a trouvé des preuves que l’avion a été ravitaillé en carburant pour un voyage aller-retour. Les enquêteurs ont calculé le poids de ce carburant et ont poussé le poids de l’avion à 148 943 livres. La distance de 1 420 miles jusqu’au Nicaragua était inférieure à la moitié de l’autonomie de 3 605 miles d’un DC-7C entièrement chargé, qui contient 7 825 gallons de carburant. Au décollage, l’avion était rempli à 60% de sa capacité en carburant. Cependant, l’enquête de 1972 était limitée, car à l’époque, l’effet de la température sur la densité et le poids du carburant n’était pas bien compris par l’industrie aérienne. Selon la température, la densité de l’essence varie de moins de six livres par gallon à 6,75 livres par gallon à 60 °F. Le carburant nécessaire pour le vol de quatre heures vers le Nicaragua et le retour de quatre heures vers Porto Rico se situait entre 28 480 et 32 400 livres, soit une différence de 3 900 livres. Porto Rico a un climat chaud, la température en décembre étant généralement supérieure à 80 °F, le carburant devait donc peser moins lourd. Les 4 193 livres estimées par lesquelles le vol était en surpoids équivalent à 707 gallons de carburant, soit 9 % de la capacité en carburant d’un DC-7, suffisant pour une heure de vol.
Un autre concept introduit après les années 1970 est le poids sans carburant, le poids total de l’avion et de tout son contenu moins le poids total du carburant utilisable à bord. Le poids du carburant dans les ailes a moins d’effet structurel que celui du fuselage – les avions modernes ont un poids zéro carburant qui permet d’augmenter la masse maximale au décollage lorsque ce poids est en carburant.
La densité de l’air affecte la masse maximale au décollage. L’air plus froid offre plus de flottabilité, plus de performance du moteur et une plus large bande de fonctionnement sûr du moteur. L’heure de décollage plus tardive signifiait que la température de l’air était de 76 °F, soit 10 °F de moins que l’air du soir en journée. L’air plus frais et plus dense a fourni à la fois une meilleure flottabilité et une performance accrue des moteurs, ce qui, au niveau de la mer, fournit une augmentation considérable de la capacité de poids de l’avion (un DC-7C pourrait voir un changement de 7000 livres avec une baisse de 10° de la température de l’air).
Le vol pourrait ne pas avoir été surchargé après tout. Quoi qu’il en soit, Hill n’aurait pas connu les concepts de densité de carburant, de poids sans carburant ou d’ajustement de la flottabilité de l’air, bien que par expérience, il aurait dû se familiariser avec le changement de performance du moteur. Les enquêteurs du NTSB ont conclu que si le poids était un facteur dans l’accident, il n’en était pas la cause.
Un calcul plus intéressant est que l’avion n’aurait pas pu atterrir à la fois avec un chargement complet de fret et suffisamment de carburant pour un voyage de retour ; si au décollage l’avion pesait 148 943 livres, alors au Nicaragua il aurait atterri après avoir brûlé 14 240 livres de carburant et pèserait 134 700 livres, soit 25 700 livres de plus que la limite de poids à l’atterrissage. Atterrir à un poids spécifié et avoir du carburant de retour limiterait la cargaison à 12 600 livres.
Les limites de décollage et d’atterrissage sont des limites commerciales de temps de paix, mais les limites de charge d’urgence de guerre peuvent être jusqu’à 20% plus élevées. La limite de décollage d’urgence de guerre serait de 178 000 livres et la limite d’atterrissage serait de 160 000 ; le DC-7C était dans ces limites, qui sont fixées pour les nouveaux avions militaires recevant une maintenance militaire. Hill devait connaître ces limites de fret d’urgence pour avoir été major de l’U.S. Air Force aux commandes du Douglas C-124 Globemaster II sur une ligne transpacifique (peut-être le Douglas C-74 Globemaster). La question de savoir si le secours au tremblement de terre du Nicaragua était un événement permettant des limites de fret d’urgence reste ouverte.
L’épouse de Clémente a déclaré qu’elle était préoccupée par le fait que l’avion semblait vieux et surchargé.
Surveillance de la sécuritéModification
Comme le contrôle du trafic aérien est simplement responsable de la direction du trafic et qu’on ne peut pas s’attendre à ce qu’il détermine si un vol doit décoller, un procès a été intenté accusant la FAA d’avoir dû interdire le décollage. La FAA a fait valoir que l’avion était surchargé plutôt que mécaniquement défectueux. Le tribunal a jugé que, comme la FAA n’avait pas inspecté les avions à cet aéroport auparavant, elle n’était pas responsable, malgré sa connaissance de l’état de l’avion et son inaction. Le tribunal a déclaré que la décision de décoller est finalement la responsabilité du pilote, bien qu’il n’ait pas trouvé Hill en faute.
DécollageEdit
La nuit sombre et sans lune du 31 décembre 1972, à 21h11 heure locale, après le décollage précédemment avorté et des travaux mécaniques supplémentaires, l’avion a roulé autour de la piste 7 de l’aéroport. A ce moment-là, le temps s’était dégagé et la visibilité était de 10 miles, avec seulement quelques nuages visibles.
Après le point fixe du moteur par l’équipage, le vol a été autorisé à décoller à 21h20h30 pour le vol de quatre heures vers le Nicaragua. L’avion a effectué un roulement au décollage exceptionnellement long et a pris très peu d’altitude. Un virage à gauche a été amorcé vers le nord, et à 21 h 23 min 15 s, la tour de San Juan a reçu la transmission suivante : « N500AE fait demi-tour. » Pour atterrir en toute sécurité, l’avion aurait d’abord eu besoin de larguer 32 000 livres de carburant ; comme un taux de largage typique est d’une à deux tonnes de carburant par minute, ce processus aurait pris entre 16 et 32 minutes.
Au moment ou peu après l’heure de la dernière transmission radio, l’avion a connu une panne catastrophique du moteur n° 2. Il est possible que le moteur n°3 ait également été perdu. Les moteurs 2 et 3 sont les plus proches du fuselage et contiennent les pompes hydrauliques. Si les deux étaient perdus, le pilote serait obligé de compter sur un système de réversion des commandes. Avec un contrôle réduit et une possible perte de l’alimentation électrique, le pilote était alors confronté au défi d’amerrir l’avion dans la mer tout en maintenant une relation avec l’horizon au-dessus de l’eau par une nuit sans lune. Dans ce scénario, l’avion était essentiellement impossible à piloter.
Avec un moteur perdu, l’avion est descendu lentement et, environ 10 à 30 secondes plus tard, s’est écrasé dans l’océan Atlantique en un point situé à environ 11⁄2 miles au large, et 21⁄2 miles sur le radial de 040 degrés de l’extrémité ouest de la piste 25. Pendant ce temps, 500 à 2 000 livres de carburant se seraient déversées. Dans les dernières secondes du vol, l’effet de sol aurait maintenu l’avion en altitude, frôlant le sommet des vagues.
Delgado Cintrón, un mécanicien qui a assisté au décollage depuis le sol de l’aéroport, a témoigné que les moteurs avaient un son régulier et normal. Cependant, l’avion était trop bas à 25 pieds du sol. D’autres témoins ont estimé que l’avion avait pris de l’altitude à 100 pieds. Après que l’avion ait été hors de vue derrière des arbres, les moteurs ont émis un son normal, puis, quelques secondes plus tard, Cintrón a entendu trois pétarades et une grande explosion, qu’il a pensé être l’impact avec l’océan, suivie d’un silence.
Problèmes avec la conception du moteurEdit
Qu’un DC-7 ait perdu un moteur au décollage n’était pas inattendu. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, deux fois plus d’avions ont été perdus en raison de problèmes avec le même type de moteur (dans des avions tels que le Boeing B-29 Superfortress) que par le feu de l’ennemi.
Le moteur Wright R-3350 qui a propulsé le DC-7 avait commencé comme une conception radiale multi-rangs problématique qui a été précipitée dans la production en temps de guerre. Dans l’utilisation civile d’après-guerre, ces problèmes ont continué, et les avions équipés de ce moteur étaient moins favorisés pour les vols commerciaux et étaient souvent convertis en avions cargo.
Clemente n’aurait eu aucune raison de connaître l’histoire du R-3350, mais le capitaine Hill aurait eu une bonne compréhension grâce à plus de 12 000 heures de vol à piloter des avions à moteurs radiaux à pistons à rangées multiples au cours de sa carrière de près de 30 ans, y compris le DC-4, DC-6, DC-7, C-46 et le Globemaster de l’USAF.
Un problème lié au refroidissement des rangées supplémentaires de cylindres radiaux dans les moteurs radiaux à rangées multiples était compris et bien connu. Une préoccupation clé était une condition air/carburant pauvre provoquant une détonation en raison de la forte suralimentation du compresseur sur de tels moteurs, ce qui en soi et avec les problèmes de refroidissement était dangereux. Les problèmes de refroidissement ont affecté le moteur depuis son utilisation dans le climat chaud du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale, ce qui a incité les militaires à ajouter une écope d’air au sommet du capot du moteur qui dirigeait l’air pour refroidir les cylindres arrière. Ces problèmes n’ont fait qu’accroître la sensibilité du moteur aux détonations, en particulier au décollage.