Yhdysvaltojen Kalifornian osavaltiolla on liittovaltion hallituksen myöntämä poikkeuslupa omien autojen päästönormiensa säätämiseen, koska siellä on jo voimassa olevia normeja ja koska moottoriajoneuvojen ilmansaasteongelmat ovat erityisen vakavia Los Angelesin suurkaupunkialueella. Muut osavaltiot voivat halutessaan noudattaa joko kansallisia standardeja tai Kalifornian tiukempia standardeja: Colorado, Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New Mexico (mallivuosi 2011 ja myöhäisemmät), New York, Oregon, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont ja Washington (mallivuosi 2009 ja myöhäisemmät) sekä District of Columbia. Näihin osavaltioihin viitataan usein ”CARB-osavaltioina” autokeskusteluissa, koska Kalifornian ilmansuojelulautakunta määrittelee määräykset.
EPA on hyväksynyt kalifornialaiset päästöstandardit kansalliseksi standardiksi mallivuodeksi 2016 ja tekee yhteistyötä kalifornialaisten sääntelijöiden kanssa tiukempien kansallisten päästöstandardien laatimiseksi mallivuosille 2017-2025.
Kevyet hyötyajoneuvot Muokkaa
Kevyet hyötyajoneuvot sertifioidaan päästöstandardien mukaisiksi mittaamalla niiden pakokaasupäästöt tiukasti määriteltyjen ajosyklien aikana, jotka simuloivat tyypillistä ajotapaa. Sekä päästöjen että polttoainetalouden mittaamiseen käytetään FTP-75-kaupunkiajotestiä (keskimäärin noin 21 MPH) ja HWFET-maantieajotestiä (keskimäärin noin 48 MPH).
Yhdysvaltojen kevyiden hyötyajoneuvojen päästöstandardit määriteltiin kahteen ryhmään tai tasoon vuoden 1990 Clean Air Act Amendments -lain muutosten seurauksena. Tier I -standardi hyväksyttiin vuonna 1991, ja se otettiin asteittain käyttöön vuosina 1994-1997. Tier II -standardit otettiin asteittain käyttöön vuosina 2004-2009.
Tier II -luokituksessa on alaluokitus BIN 1-10, jossa 1 on puhtain (nollapäästöinen ajoneuvo) ja 10 on likaisin. Aiemmat Tier 1 -standardit, jotka olivat voimassa vuodesta 1994 vuoteen 2003, erosivat henkilöautojen ja kevyiden kuorma-autojen (maasturit, lava-autot ja tila-autot) välillä, mutta Tier II -standardit ovat samat molemmille ajoneuvotyypeille.
Näissä standardeissa rajoitetaan erityisesti hiilimonoksidin (CO), typen oksidien (NOx), hiukkasten (PM), formaldehydin (HCHO) ja orgaanisten kaasujen, jotka eivät sisällä metaania (NMOG), tai muiden kuin metaanin sisältämien hiilivetyjen (NMHC) päästöjä. Raja-arvot määritellään grammoina kilometriä kohti (g/mi).
Vaihe 1: 1994-1999Edit
Vaiheittain otettiin käyttöön vuosina 1994-1997 ja poistettiin käytöstä kansallisen Tier 2 -standardin hyväksi vuosina 2004-2009.
Tier I -standardit kattavat ajoneuvot, joiden kokonaispaino (GVWR) on alle 8 500 paunaa (3 856 kg), ja ne on jaettu viiteen luokkaan: yksi henkilöautoille ja neljä kevyille kuorma-autoille (joihin kuuluvat myös katumaasturit ja tila-autot), jotka on jaettu ajoneuvon painon ja rahtikapasiteetin perusteella.
Kalifornian vähäpäästöisten ajoneuvojen (Low-emission vehicle, LEV) ohjelmassa on määritelty kuusi ajoneuvojen päästöstandardia, jotka ovat tiukemmat kuin yhdysvaltojen kansallisissa Tier-luokkien säännöksissä. Kussakin standardissa on useita tavoitteita, jotka riippuvat ajoneuvon painosta ja lastikapasiteetista; määräykset kattavat ajoneuvot, joiden testipaino on enintään 14 000 puntaa (6 350 kg). Standardit on lueteltu tiukentuvassa järjestyksessä:
- TLEV – Siirtymävaiheen vähäpäästöinen ajoneuvo
- LEV – Vähäpäästöinen ajoneuvo
- ULEV – Erittäin vähäpäästöinen ajoneuvo
- SULEV – Erittäin erittäin vähäpäästöinen ajoneuvo
- ZEV – Nollapäästöinen ajoneuvo
Viimeinen kategoria rajoittuu pitkälti sähkö- ja vetyautoihin, vaikka tällaiset ajoneuvot eivät yleensä olekaan täysin päästöttömiä. Näissä tapauksissa muut päästöt siirretään toiseen kohteeseen, kuten voimalaitokseen tai vedyn uudistamiskeskukseen, elleivät tällaiset kohteet toimi uusiutuvalla energialla.
Siirtymäkauden NLEV: 1999-2003Edit
Väliaikaisia ja aluksi vapaaehtoisia ”kansallisia vähäpäästöisiä ajoneuvoja” (National Low Emission Vehicle, NLEV) koskevia normeja alettiin soveltaa vuodesta 1999 alkaen koillisosavaltioissa ja vuodesta 2001 lähtien muualla maassa, kunnes vuonna 1999 hyväksyttyä tasoluokitusta (Tier II, Tier II) alettiin ottaa käyttöön asteittain vuodesta 2004 lähtien. Kansallinen vähäpäästöisten ajoneuvojen ohjelma kattoi ajoneuvot, joiden kokonaispaino oli alle 6 000 paunaa, ja siinä mukautettiin kansallisia standardeja Kalifornian tiukempiin säännöksiin.
Vaihe 2: 2004-2009Edit
Sen sijaan, että päästöt määräytyisivät ajoneuvon painon perusteella, Tier II -standardit on jaettu useisiin numeroituihin ”lokeroihin”. Alun perin määriteltiin yksitoista luokkaa, joista luokassa 1 on puhtain (päästötön ajoneuvo) ja luokassa 11 likaisin. Säiliöt 9, 10 ja 11 ovat kuitenkin väliaikaisia. Ainoastaan ensimmäistä kymmentä luokkaa käytettiin kevyisiin hyötyajoneuvoihin, joiden kokonaispaino on alle 8 500 paunaa, mutta keskiraskaisiin henkilöajoneuvoihin, joiden kokonaispaino on enintään 10 000 paunaa (4 536 kg), ja kaikkiin 11 luokkaan. Valmistajat voivat valmistaa ajoneuvoja, jotka sopivat mihin tahansa käytettävissä olevaan lokeroon, mutta niiden on silti täytettävä koko laivastonsa keskimääräiset tavoitteet.
Henkilöautojen kaksi vähiten rajoittavaa lokeroa, 9 ja 10, poistettiin käytöstä vuoden 2006 lopussa. Säiliöt 9 ja 10 olivat kuitenkin käytettävissä rajoitetun määrän kevyiden kuorma-autojen luokitteluun vuoden 2008 loppuun asti, jolloin ne poistettiin yhdessä keskiraskaiden ajoneuvojen säiliön 11 kanssa. Vuodesta 2009 alkaen kevyiden kuorma-autojen on täytettävä samat päästönormit kuin henkilöautojen.
Tier II -säädöksissä määriteltiin myös rajoitukset bensiinin ja dieselpolttoaineen sallitulle rikkipitoisuudelle, koska rikki voi haitata kehittyneiden pakokaasujen käsittelyjärjestelmien, kuten selektiivisten katalysaattoreiden ja dieselhiukkassuodattimien toimintaa. Bensiinin rikkipitoisuutta rajoitettiin keskimäärin 120 miljoonasosaan (enintään 300 ppm) vuonna 2004, ja sitä alennettiin keskimäärin 30 ppm:ään (enintään 80 ppm) vuonna 2006. Erittäin vähärikkistä dieseliä alettiin rajoittaa enintään 15 ppm:n pitoisuuteen vuonna 2006, ja jalostajien on noudatettava tätä tasoa 100-prosenttisesti vuoteen 2010 mennessä.
Vaihe 3A: 2010-2016Edit
Presidentti Obama ilmoitti vuonna 2009 uudesta kansallisesta polttoainetaloutta ja päästöjä koskevasta politiikasta, johon sisällytettiin Kalifornian kiistelty suunnitelma kasvihuonekaasupäästöjen hillitsemisestä yksinään liittovaltion säädösten ohella.
Autovalmistajan autojen ja kuorma-autojen, joiden GVWR on enintään 10 000 lbs, yhdistetyn ajoneuvokannan polttoainetalouden on oltava keskimäärin 35,5 mailia gallonalla (mpg). Henkilöautojen keskiarvon on oltava 42 mpg ja kuorma-autojen 26 mpg vuoteen 2016 mennessä, kaikki CAFE-standardien perusteella. Jos valmistajan vuotuisen ajoneuvokannan keskimääräinen polttoainetaloudellisuus alittaa määritellyn standardin, valmistajan on maksettava rangaistus, joka on tällä hetkellä 5,50 Yhdysvaltain dollaria jokaista 0,1 promillea kohden, joka alittaa standardin, kerrottuna valmistajan kokonaistuotannolla Yhdysvaltojen kotimarkkinoille. Tämä on mahdollisen bensaveron lisäksi.
Kalifornian standardien toinen kierros, joka tunnetaan nimellä Low Emission Vehicle II, on ajoitettu siten, että se on yhdenmukainen Tier 2:n käyttöönoton kanssa.
PZEV- ja AT-PZEV-luokitukset koskevat ajoneuvoja, jotka saavuttavat SULEV II -luokituksen ja joissa on myös järjestelmät, joilla eliminoidaan polttoainejärjestelmän haihtumispäästöt, ja joilla on 150 000 meripeninkulman ja 15 vuoden takuu päästöjenvalvontakomponenteille. Useat tavalliset bensiinikäyttöiset ajoneuvot vuosimallia 2001 ja sen jälkeen täyttävät PZEV-luokituksen.
Jos PZEV-ajoneuvossa on tekniikkaa, jota voidaan käyttää myös ZEV-ajoneuvoissa, kuten sähkömoottori tai korkeapaineiset kaasupolttoainesäiliöt paineistettua maakaasua (CNG) tai nestekaasua (LPG) varten, se täyttää AT-PZEV-luokituksen vaatimukset.
Raskasajoneuvot Muokattu muokattu
Kasvihuonekaasut Muokkaa
Liittovaltion päästömääräykset koskevat ajoneuvojen pakokaasujen pääkomponenttia, hiilidioksidia (CO2). Koska hiilidioksidipäästöt ovat verrannollisia käytettyyn polttoainemäärään, kansalliset Corporate Average Fuel Economy -määräykset ovat ensisijainen tapa, jolla autojen hiilidioksidipäästöjä säännellään Yhdysvalloissa. EPA:ta vastaan on nostettu kanne, jonka tarkoituksena oli pakottaa se sääntelemään kasvihuonekaasuja epäpuhtauksina, Massachusetts v. Environmental Protection Agency.
Vuonna 2007 Kalifornian ilmansuojelulautakunta (California Air Resources Board) hyväksyi tiukat kasvihuonekaasupäästönormit, jotka on asetettu kyseenalaisiksi tuomioistuimissa.
12. syyskuuta 2007 tuomari Vermontissa päätti, että osavaltioiden on sallittava säännellä uusien henkilö- ja kuorma-autojen kasvihuonekaasupäästöjä tietyin ehdoin, ja torjui näin autovalmistajien yritykset estää osavaltioiden päästönormit. Ryhmä autonvalmistajia, mukaan lukien General Motors, DaimlerChrysler ja Alliance of Automobile Manufacturers, oli haastanut Vermonin osavaltion oikeuteen estääkseen säännöt, joiden mukaan kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä 30 prosenttia vuoteen 2016 mennessä. Autoteollisuuden jäsenet väittivät, että näiden sääntöjen noudattaminen edellyttäisi merkittäviä teknisiä edistysaskeleita ja nostaisi ajoneuvojen hintoja jopa 6 000 dollarilla autoa kohti. Yhdysvaltain piirituomari William K. Sessions III hylkäsi nämä vaatimukset päätöksessään. ”Tuomioistuin ei ole vakuuttunut siitä, etteivät autonvalmistajat pysty vastaamaan Vermontin ja Kalifornian (kasvihuonekaasuja koskevien) määräysten haasteeseen”, hän kirjoitti.
Ympäristöaktivistit painostivat hallintoa myöntämään Kalifornialle poikkeusluvan EPA:lta, jotta sen päästönormit voisivat tulla voimaan. Näin Vermont ja muut osavaltiot voisivat ottaa käyttöön samat normit Clean Air Act -lain nojalla. Ilman tällaista poikkeuslupaa, tuomari Sessions kirjoitti, Vermontin säännöt ovat pätemättömiä.
Kuluttajaluokitukset Muokkaa
Ilmansaastepisteet Muokkaa
EPA:n ilmansaastepisteet kuvaavat ajoneuvon päästämien terveydelle haitallisten ja savusumua aiheuttavien ilmansaasteiden määrää. Pisteytys vaihtelee 0:sta (huonoin) 10:een (paras). Huomioon otettavia epäpuhtauksia ovat typen oksidit (NOx), hiukkaset (PM), hiilimonoksidi (CO), formaldehydi (HCHO) ja erilaiset hiilivetyjen pitoisuudet – orgaaniset kaasut, jotka eivät ole metaania (NMOG), hiilivedyt, jotka eivät ole metaania (NMHC), ja hiilivetyjen kokonaismäärä (THC). Tämä pistemäärä ei sisällä kasvihuonekaasupäästöjä (mutta katso kasvihuonekaasupistemäärä jäljempänä).
Kasvihuonekaasupistemäärä Muokkaa
EPA:n kasvihuonekaasupistemäärä kuvastaa kasvihuonekaasupäästöjen määrää, jonka ajoneuvo tuottaa elinkaarensa aikana tyypillisen kuluttajakäytön perusteella. Pisteytys on 0-10, jossa 10 edustaa pienintä kasvihuonekaasujen määrää.
Kasvihuonekaasupisteytys määritetään ajoneuvon arvioidun polttoainetalouden ja polttoainetyypin perusteella. Mitä alhaisempi polttoainetaloudellisuus on, sitä enemmän kasvihuonekaasuja syntyy palamisen sivutuotteena. Hiilidioksidipäästöjen määrä poltettua litraa tai gallonaa kohti vaihtelee polttoainetyypeittäin, koska kussakin polttoainetyypissä on erilainen määrä hiiltä litraa tai gallonaa kohti.
Luokitukset heijastavat hiilidioksidi- (CO2), dityppioksidipäästöjä (N20) ja metaanipäästöjä (CH4), jotka on painotettu siten, että ne heijastavat kunkin kaasun suhteellista osuutta kasvihuoneilmiössä.
Kalifornian päästöstandardit Muokkaa
Kalifornialle on annettu CAA 209 §:n nojalla mahdollisuus hakea erityisiä poikkeuslupia, jotta se voi soveltaa uusiin moottoriajoneuvoihin omia päästöstandardejaan, jotka ovat vähintään yhtä tiukkoja kuin liittovaltion standardit. Kalifornia hakee tätä poikkeuslupaa EPA:n kautta, joka julkaisee ehdotetut standardit julkista tarkastelua varten Federal Registerissä. EPA myöntää poikkeusluvan oman tarkastelunsa ja julkisten huomautusten perusteella, ellei se ole todennut, että Kalifornian pyytämät normit ovat ”mielivaltaisia ja mielivaltaisia”, että normeja ei tarvita ”pakottavien ja poikkeuksellisten olosuhteiden täyttämiseksi” tai että ne ovat muutoin ristiriidassa CAA:n muiden osien kanssa.
CAA:n säätämisen jälkeen vuonna 1967 Kalifornia on hakenut ja saanut yli viisikymmentä poikkeuslupaa (waivers), joihin sisältyy päästöstandardeja eri ajoneuvoluokissa. Näiden joukossa on kaksi erityistä poikkeuslupakokonaisuutta:
- Kalifornia aloitti nollapäästöisiä ajoneuvoja (ZEV) koskevan valtuutuksen vuonna 1990. ZEV määritellään ajoneuvoiksi, joissa ei ole minkään säännellyn epäpuhtauden pakokaasu- tai haihtumispäästöjä. Ajoneuvojen valmistajien tavoitteena oli, että tietty prosenttiosuus niiden ajoneuvokannasta täyttäisi nämä ZEV-standardit pitkän aikavälin aikataulussa (alussa 2 prosenttia mallivuoteen 1998 mennessä), mutta toimeksiannon aikataulua on muutettu tekniikan kehityksen ja kustannusten ennakoimattoman nopeuden perusteella. Vuodesta 2020 alkaen nykyisenä tavoitteena on saavuttaa 8 prosenttia ZEV-ajoneuvoista vuoteen 2025 mennessä, mikä määräytyy ajoneuvokannan hyvitysten perusteella, joissa otetaan huomioon ajoneuvojen toimintasäde sekä vähäpäästöisten ajoneuvojen tai pistokkeesta kytkettävien hybridien osuus. EPA hyväksyi alkuperäisen pyynnön vuonna 1990 ja useita päivityksiä.
- Kalifornia oli pyytänyt saada säännellä kasvihuonekaasupäästöjä liittovaltion tasoa tiukemmalla tasolla ensimmäisen kerran vuonna 2005 osana vähäpäästöisiä ajoneuvoja koskevaa ohjelmaansa. EPA kieltäytyi aluksi myöntämästä tätä poikkeuslupaa perustuen Yhdysvaltojen District of Columbia Circuitin muutoksenhakutuomioistuimen päätökseen, jossa todettiin, että EPA:lla ei ollut toimivaltaa säännellä kasvihuonekaasuja CAA:n nojalla; tämä päätös asetettiin kyseenalaiseksi korkeimmassa oikeudessa Massachusetts v. Environmental Protection Agency -tapauksessa (549 U.S. 497 (2007)), jossa todettiin, että EPA:lla kuitenkin oli tämä toimivalta. Myöhemmin EPA myönsi Kalifornialle kasvihuonekaasuja koskevan poikkeusluvan vuoteen 2009 mennessä.
Kalifornian standardien mukauttaminen osavaltiossaEdit
CAA:n 177 § antaa osavaltioille mahdollisuuden hyväksyä Kalifornian päästöstandardit liittovaltion standardien sijasta. Elokuuhun 2019 mennessä kolmetoista osavaltiota on hyväksynyt Kalifornian standardit, mukaan lukien niiden ZEV- ja GHG-standardit:
| Valtio | Hyväksytty (mallivuosittain) | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Kriteeriperusteinen epäpuhtaussääntely | GHG-sääntely | ZEV-ohjelma | ||||||||||
| Kalifornia | 1992 | 2009 | 1990 | |||||||||
| New York | 1993 | 2009 | 1993 | |||||||||
| Massachusetts | 1995 | 2009 | 1995 | 1995 | ||||||||
| Vermont | 2000 | 2009 | 2000 | |||||||||
| Maine | 2000 | 2000 | ||||||||||
| Maines | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2000 | 2009 | N/A |
| Connecticutin osavaltio | 2008 | 2009 | 2008 | |||||||||
| Rhode Island | 2008 | 2009 | 2008 | |||||||||
| Washington | 2009 | 2009 | N/A | |||||||||
| Oregon | 2009 | 2009 | 2009 | |||||||||
| New Jersey | 2009 | 2009 | 2009 | 2009 | ||||||||
| Maryland | 2011 | 2011 | 2011 | 2011 | ||||||||
| Delaware | 2014 | 2014 | N/A | |||||||||
| Colorado | 2022 | 2022 | 2023 | |||||||||
- ^ Washingtonissa hyväksyttiin maaliskuussa 2020 laki, jolla Kalifornian ZEV-standardit täytetään mallivuoteen 2022 mennessä
. Poikkeuslupien peruuttaminen Trumpin hallinnon aikanaEdit
Presidentti Donald Trump on ilmaissut huolensa Kalifornian tiukemmista päästönormeista ja niiden vaikutuksesta autoteollisuuden valmistuskustannuksiin, vaikka jotkut poliittiset analyytikot väittivät, että tämä on myös sidoksissa Trumpin konservatiiviseen ideologiaan, joka on ristiriidassa Kalifornian liberaalimman kannan kanssa. Obama-aikaisten kilometritavoitteiden ohella Trump oli ilmaissut aikomuksensa peruuttaa Kalifornian poikkeusluvat jo varhain presidenttikautensa aikana.
Vähän sen jälkeen, kun Ford, Volkswagen, Honda ja BMW olivat ilmoittaneet aikomuksestaan sitoutua Obama-aikaisiin kilometritavoitteisiin ja Kalifornian päästöstandardeihin koko autokannassaan heinäkuussa 2019, Trump ilmoitti aikomuksestaan peruuttaa Kalifornian poikkeusluvat. Osana Trumpin Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE) -ohjelmaa EPA ja NHTSA ehdottivat uutta ”One National Program Rule” -sääntöä, jossa väitettiin, että vain liittovaltion hallitus voi asettaa päästöstandardit 19. syyskuuta 2019, jotta koko maassa olisi yksi yhtenäinen joukko polttoainepäästö- ja kilometrimääränormeja. Tähän sääntöön sisältyisi Kalifornian viimeisimpien poikkeuslupien peruuttaminen, jotka EPA oli myöntänyt Kalifornialle vuonna 2013 sen kasvihuonekaasu- ja ZEV-ohjelmia varten. Kalifornia säilytti kykynsä asettaa päästöstandardeja, jotka koskevat otsonimuodostusta säännön nojalla.
Tämän säännön jälkeen Kalifornia johti 23 osavaltion muodostamaa yhteenliittymää haastamaan NHTSA:n oikeuteen Kalifornia v. Chao (asia 1:19-cv-02826) D.C.:n piirituomioistuimessa syyskuussa 2019 väittäen, että virasto rikkoi sääntöä asettaessaan CAA:n tarkoitusta. Sama osavaltioryhmä nosti myös kanteen EPA:ta vastaan sen jälkeen, kun EPA oli marraskuussa 2019 antanut vuoden 2013 poikkeusluvan peruuttamisen marraskuussa 2019, Kalifornia v. Wheeler (asia 19-1239) Yhdysvaltojen District of Columbia Circuitin muutoksenhakutuomioistuimessa EPA:n peruuttamisen kyseenalaistamiseksi. Lisäksi sekä Minnesota että New Mexico, jotka ovat kantajia molemmissa tapauksissa, ilmoittivat ryhtyvänsä toimenpiteisiin Kalifornian standardien mukauttamiseksi osavaltioissaan tämän seurauksena.