Kovat odotukset ovat paha juttu. Odotitpa sitten Adelen seuraavaa albumia, Ron Howardin seuraavaa elokuvaa tai Christian Yelichin seuraavaa at-batia, on ihan inhimillistä tuntea olonsa hiukan masentuneeksi, jos odotukset eivät toteudukaan juuri niin kuin olit unelmoinut. Ja niinpä deflaatiopotentiaali on suuri uuden keskimoottorisen 2020 Chevrolet Corvetten kohdalla.
KORKEUDET: leppoisa risteilijä, hurja rataeläin, hyvin toteutettu sisustus (vihdoin!).
Sitä hetkestä lähtien, kun huhut nousivat pintaan siitä, että seuraavan C8-sukupolven Corvetten moottori saattaisi siirtyä penkkien taakse, oletus siitä, että auto olisi läpimurto, ilmestys ja vallankumous, on seurannut sitä kuin kuun varjo. Nyt se on täällä. Ja se näyttää enemmän Ferrarilta kuin Corvetelta, sillä sen mittasuhteet ovat samat kuin kaikilla markkinoilla olevilla huippunopeilla ja kalliilla eksoottisilla autoilla. Olemme ajaneet sitä laajalti. Onko Chevrolet siis rakentanut massoille suunnatun superauton – amerikkalaisen Ferrarin – vai yksinkertaisesti paremman Corvetten? Vastaus on kyllä, mutta tähdellä varustettuna. Se on monimutkaista.
Immersive Exposure
Teimme arvostelumme viettämällä viikon C8:lla, joka oli varustettu 5000 dollarin rata-ajoon soveltuvalla Z51 Performance -paketilla ja valinnaisvarusteena saatavilla FE4-magneettiheologisilla iskunvaimentimilla (lisämaksu 1895 dollaria), eli kaikkein kuumimmalla versiolla, joka oli saatavana lanseerauksen yhteydessä. Ajoimme sillä maantiellä. Testasimme sitä radalla tutkiaksemme sen suorituskykyä. Ja ajoimme kierroksia Grattan Racewaylla Grand Rapidsin ulkopuolella Michiganissa sekä C8:lla että samalla tavalla varustetulla C7-sukupolven Z51-Vettellä selvittääksemme, onko keskimoottorisen mallin väitetty ajo-ominaisuuksien hallintaetu etumoottoriseen edeltäjäänsä verrattuna todellinen.
LOWS: Styling kalpenee Ferrarin rinnalla, neliönmuotoinen ohjauspyörä on edelleen outo, moottorin ääni liian vaimea kaupungilla.
Kaiken tämän pähkäilyn jälkeen olemme tulleet siihen tulokseen, että uusi C8 on upea, hämmästyttävä ja ylivoimaisen kyvykäs. Ehkä jopa vallankumouksellinen. Ja olemme myös tulleet siihen käsitykseen, että huolimatta sen pitkästä luettelosta vakuuttavista ominaisuuksista, se ei silti ole aivan kaikkea sitä, mitä toivoimme sen olevan. Kuten sanoimme, se on monimutkainen.
Mitä ikinä maailma odottikaan C8:lta, Chevyllä oli omat odotuksensa. Kyllä, yhtiö halusi vedota nuorempiin ostajiin, jotka aikoinaan kiinnittivät makuuhuoneensa seinälle Lamborghini Countachin julisteet. Mutta Corvette, jonka nimi oli jälleen kerran Stingray, suunniteltiin ottamaan sama paikka markkinoilla kuin ennenkin. Noin 50 prosenttia Corvetten ostajista ostaa lähtötason mallin, minkä vuoksi C8:n perusmallin hinta on vain 59 995 dollaria – satoja tuhansia dollareita vähemmän kuin McLarenit, Ferrarit ja Lamborghinit, joita se muistuttaa. Corvette-tiimi ei myöskään halunnut järkyttää uskollisia omistajiaan niin vieraalla autolla, etteivät he voisi sietää sitä. ”Ensin suunnittelimme keskimoottoriauton”, eräs Corvette-tiimin sisäpiiriläinen kertoi. ”Sitten siitä piti tehdä Corvette.” Tässä on kehys, jonka puitteissa uutta C8:aa on arvioitava.
Hitting the Marks
Tuntemustemme selvittäminen C8 Stingrayta kohtaan alkaa tarkastelemalla sen suorituskykyä, joka ehdottomasti vastaa odotuksia. Kun 60,6 prosenttia sen massasta on takarenkaiden päällä – C7 Stingrayn painojakauma oli noin 50/50 edessä ja takana – C8 on hurja liikkeelle lähdössä. Huomaa, että raskaasti varusteltu testiautomme painoi 3647 kiloa, 195 kiloa enemmän kuin testaamamme 2019 C7 Z51. Z51-pakettiin sisältyvän kaksitilaisen suorituskykyisen pakoputken kanssa C8:n perässä oleva 6,2-litrainen LT2 V-8 tuottaa 495 hevosvoimaa (perusautot ilman kyseistä pakoputkea tuottavat 490 hevosvoimaa). Se on 35 hevosvoimaa enemmän kuin C7 Z51:n moottorissa, mikä pitää näiden kahden auton kiloa/hevosvoima-suhteen lähes samana.
Nopeasti vaihtavan kahdeksanvaihteisen kaksoiskytkinautomaatin – ainoan saatavilla olevan vaihteiston – ja hyvin kalibroidun laukaisunohjausjärjestelmän avulla C8:n nollasta sataan kilometrin tuntinopeuteen kiihtyvä vauhti kiihtyy 2,8 sekunnissa. Se on 1,1 sekuntia nopeampi kuin viimeisin testaamamme C7 Z51, jossa oli manuaalivaihteisto. C8 päihittää jopa nopeimpien 650-hevosvoimaisen C7 Z06:n ja 755-hevosvoimaisen C7 ZR1:n nopeudet nollasta 60 km/h:n vauhtiin, joihin olemme kiinnittäneet testivaihteemme, sillä molemmilla on vaikeuksia pidon kanssa pienillä vaihteilla. Kyllä, ne kulkevat nopeammin kuin uusi Vette neljännesmailin lopussa, jonka C8 tekee 11,2 sekunnissa nopeudella 122 mailia tunnissa, mutta pointti on selvä: Keskimoottorikokoonpano maksaa itsensä takaisin seisontalähdöstä.
C8 pysähtyi 70 mailin tuntinopeudesta 149 metrissä, ja se roikkui skidpadilla 1,03 g:n vauhdilla, ja sen aliohjautuvuus oli aika lailla suurempaa, kuin mitä odotimme kokemuksemme maantieajossa huomioon ottaen. Kumpikaan näistä alustan mittareista ei ole parannus C7:ään verrattuna, joka pysähtyi 139 metrissä ja kiersi skidpadin 1,06 g:llä. Osittain syylliseksi voidaan lukea C8:n painonnousu. Uusimman Corvetten ajo-ominaisuuksien ylivertaisuuden koko laajuus paljastuisi kuitenkin kilparadalla ajettaessa.
Kurinalainen persoonallisuus
Vaikka C8:n suorituskyky asettaa sen superautoluokkaan, luonteella on yhtä paljon merkitystä kuin kyvyillä. Tässä kohtaa odotuksesi vaikuttavat siihen, mitä mieltä olet C8:sta. Älkää erehtykö, jos haluatte raahata persettä pitkin kiemurtelevaa asfalttia, tämä auto tekee sen hämmästyttävällä nopeudella, visuaalisen pitävällä otteella ja tehtävään syntyneen auton ylimielisellä itsevarmuudella. Ajotiloja on kuusi, ja FE4-vaimenninpakettiin kuuluu myös Performance Traction Management -järjestelmä, jolla auton ajovakaudenhallinta voidaan hienosäätää ratakäyttöä varten. Kytke jokin aggressiivisemmista asetuksista keskikonsolissa olevalla hankalasti käytettävällä säätimellä, paina painonappivaihtaja manuaalitilaan ja pidä kiinni. Mitä kovempaa ajat, sitä paremmalta C8 tuntuu. Ohjaus leikkaa kuin kilpa-auto, ja kaarreajorajat ovat lähes saavuttamattomissa kadulla – vaikka ohjaustuntuma ja palaute eivät olekaan yhtä kommunikatiivisia kuin Porsche 911:ssä tai McLaren 720S:ssä. Iso V8-kone jyrähtää täyskaasulla ulos mutkista kuin NASCAR-moottori, ja kaksoiskytkinautomatiikka vaihtaa vaihteet terävästi, kun vedät ohjauspyörän takapuolella olevilla säätöpyörillä.
Tähän ei useimmiten räjäytä mutkaisia teitä kuin nelipyöräinen liekinheitin, vaan haluat auton, joka on hieman zenimpi. Bimodaalinen, jokapäiväinen käytettävyys on jo pitkään ollut Corvetten piirre, ja C8 jatkaa tätä perinnettä. Tour-tilassa se muuttuu rennoksi jokapäiväiseksi kuljettajaksi, jonka kyyti on pehmeämpi kuin monien urheilusedanien, ohjaus kevyempi kuin Malibun ja moottorin ääni hädin tuskin sivuääni. Vaihteisto käy kahdeksan vaihteen läpi huomaamatta, vaikka se voi olla hieman laiska vaihtamaan alaspäin, jos kaasua painaa. Laajan äänieristyksen ansiosta C8 ei ole vain kolme desibeliä hiljaisempi 70 kilometrin tuntinopeudella kuin C7, vaan se on yksinkertaisesti hiljainen. Tällainen dynaaminen kaistanleveys on lähes ennenkuulumatonta keskimoottorisissa eksoottisissa autoissa.
C8:ssa on kolme istuinvaihtoehtoa: GT1, GT2 (sisältyy 3LT-varusteluun) ja aggressiivisemmat Competition Sport -sangat. Testiautomme GT2-tuolit olivat pehmeät oikeissa paikoissa, mutta silti ihanan tukevat tehostetussa kaarreajossa. Tällä autolla voit ajaa milloin ja missä tahansa – myös maan halki – ilman, että se väsyttää sinua. Lisäksi autossa on hyödyllistä tilaa edessä ja takana olevissa tavaratiloissa. Vie se siis vaikka supermarkettiin.
Mutta myös tavallisessa ajossa C8 kompastuu korkeisiin odotuksiin. Useampi kuin muutama meistä toivoi enemmän luonnetta, enemmän draamaa ja enemmän persoonallisuutta, kun emme ajaneet sillä. Ferrarit ja Lamborghinit räksyttävät kuin häkkitiikerit silloinkin, kun kuljeskelet vain keskustan läpi. Porschen ja McLarenin ohjaus on alhaisilla nopeuksilla eloisampi kuin Corvetten. Joskus toivoimme, että uusi Stingray tuntuisi hieman kovemmalta ja räväkämmältä, hieman enemmän C7:n kaltaiselta. Voiko näin vihaiselta näyttävä auto todella olla liian hienostunut? Tässä kohtaa tähti tulee kuvaan.
Coping with Reality
Uuden Stingrayn sisätiloihin meillä on kuitenkin vain vähän varauksia. Autossamme, hyvin varustellussa 11 950 dollarin 3LT-paketilla varustetussa esimerkissä, oli joustavaa, tiukasti ommeltua nahkaa suurimmassa osassa sisätilojen pintoja sekä lisävarusteita, kuten 1500 dollarin hintainen hiilikuitukoriste. C7:n istuinpaikkaan verrattuna istut kauempana edessä, vaikka näkymä syvän kojelaudan yli ei olekaan niin panoraamanäköala kuin joissakin muissa keskimoottoriautoissa. Ilmastoinnin säätimet sijoittava seinämäinen ohjaamon väliseinä näyttää häiritsevältä, mutta ei ole sitä. Omituinen neliskulmainen ohjauspyörä on yllättäen yhtä helppokäyttöinen kuin pyöreä, ja siitä on selkeä näkymä ohjelmoitavaan digitaaliseen mittaristoon. Ohjauspylvään varret ovat hieman hankalat, ja takalasin häikäisy peittää toisinaan sen, mitä takanasi on. Elektroninen taustapeilikamera, joka on vakiovarusteena 2LT- ja 3LT-versioissa, ratkaisee kuitenkin tämän ongelman; se tarjoaa esteettömän näkymän kaikkeen takana olevaan. Kaiken kaikkiaan tämä on ylivoimaisesti paras Corvetten sisätila koskaan.
C8 on myös kaikkien aikojen vaikuttavin Corvette. Kaikkien testiautomme hienojen varusteiden poistaminen – siinä oli kaikenlaisia lisävarusteita, jotka eivät parantaneet sen ajettavuutta, mukaan lukien 1495 dollarin hintainen etupään nostomekanismi jyrkkien ajoväylien selvittämiseksi ja 995 dollarin arvoinen hiilikuituinen moottoritilan koriste – ei muuttaisi mielipidettämme siitä. Mutta se pudottaisi hintaa huomattavasti. Z51-paketilla ja FE4-vaimentimilla varustetun perusauton hinta on vain 66 890 dollaria. Kyseessä on eksoottisten autojen demokratisoituminen.
Ja miettikääpä tätä: C8 Stingray on vain avaussalvo Chevyn superautovallankumouksessa. On tunnettu salaisuus, että pian seuraa useita kuumempia C8-malleja, joiden voimanlähteenä on korkeakierroksisia, 32-venttiilisiä DOHC-tasaventtiilisiä V8-moottoreita, jotka alkavat yli 600 hevosvoimasta ja ulottuvat aina lähes 1000 hevosvoiman hybridiin asti. Nämä versiot tarjoavat todennäköisesti kaiken sen räksytyksen, mitä kukaan voi toivoa.
Tässä on tulevaisuus. Tämä on nyt, ja on selvää, että uusi C8 ei ole vain parempi Corvette, vaan superauto meille muille – puutteista viis. Sinun on vain säädettävä odotuksiasi sen mukaan.