Jokainen hyvä lentokoneen suunnittelija tarvitsee kehityslentokoneen, jolla voi kokeilla uusia ideoita, päivityksiä ja suunnittelun kehitystä. Ihannetapauksessa tuo testikone ei saisi olla yrityksen omistajan henkilökohtainen lentokone, koska sillä halutaan yleensä lentää – paljon! Erillisen lentokoneen rakentaminen erilaisten suunnitteluinnovaatioiden kokeilemista varten maksaa jonkin verran, mutta yritys, joka käyttää siihen varoja, voi tehdä paljon mielenkiintoisia löytöjä ja havaintoja.
Kitfoxilla on juuri tällainen lentokone, ja olet luultavasti nähnyt sitä ympäriinsä. Hopeaksi maalattu ja rohkeilla vihreillä raidoilla varustettu N81KA on pohjimmiltaan suora Super Sport. Sitä on kuitenkin muokattu monin eri tavoin erilaisilla siipi- ja moottorikokoonpanoilla, jotta nähdään, mitä kaikkea tuolla perusrakenteella voidaan tehdä. Saimme hiljattain tilaisuuden lentää koneella sen nykyisessä kokoonpanossa. Korkean nostokyvyn omaavalla STOL-siivellä ja Titan X340:n kaasutinmoottorilla, joka tuottaa 180 hevosvoimaa, varustettua konetta oli hauska ohjata taivaalla – ja kokeilla sitä myös maassa.
Tehdaslentäjä, vuoristolentokouluttaja ja siirtymäkouluttaja Paul Leadabrand lentää STi:llä mielellään ympäri maata lentonäytöksissä ja esittelytilaisuuksissa.
Korostettakoon vielä kerran ennen kuin menemme eteenpäin: Tämä on kehityskoelentokone, mutta se on myös tuote, joka on myynnissä S7 STi:nä. John McBean, Kitfoxin toimitusjohtaja, kertoi uudesta siivestä ensimmäisen kerran noin vuosi sitten, ja se on lentänyt Titan-moottorilla noin puoli vuotta. Sitä ennen samassa lentokoneessa oli vakiosiipi ja Rotax-moottori – ja kun näemme sen seuraavan kerran, siihen saattaa tulla lisää muutoksia. McBean ja hänen työtoverinsa voivat virittää perussuunnitelmaa eri reuna-alueille oppien ja pitäen hauskaa matkan varrella. Eivätkä he tietenkään nähneet mitään syytä, miksi asiakkaat eivät saisi osallistua hauskanpitoon, vaikka he ehkä tekisivätkin tulevaisuudessa lisämuutoksia.
Katsellessasi kuvia ohjaamosta näet paneelin, joka ei ehkä olekaan niin miellyttävä kuin mitä odotat. Tähän on syynsä: Koelentokoneena paneeli on koottu minimaalisilla järjestelmillä ja vain niillä mittareilla, jotka ovat välttämättömiä vaaditun testauksen ja lentämisen suorittamiseksi. Sitä ei ole optimoitu niin kuin rakentaja/pilotti ehkä haluaisi, joten älä ajattele negatiivisia ajatuksia lentokoneesta sen takia, mitä siihen on asennettu. Moottorimonitori, radio, perus-GPS ja transponderi muodostavat kaiken paneelin sähköisen tavaran – ja lentäjä ei todellakaan tarvitse paljon muuta kuin lentonopeus- ja korkeusmittarin täydentämään Alpha Systemsin AoA:ta, joka on sijoitettu paneeliin etupuolelle ja keskelle.
STI-vaihtoehto
Huolimatta siitä, mitä olen sanonut siitä, että tämä on kehitystestausalusta, voit ostaa lisävarusteita, joita tarvitaan sellaisen rakentamiseen. Kitfox on tarjonnut uutta siipeä S7 STi:nä viime vuodesta lähtien. Todennäköisesti voit myös vakuuttaa firman tarjoamaan sinulle Titan-moottorivaihtoehdon, tosin jäähdytyksen ja potkurin välityskorkeuden optimointi on vielä kesken. Kitfoxin kanssa on helppo keskustella John McBeanin kanssa, jotta voimme työstää paketin, joka vastaa tarpeitasi monista yrityksen luomista asioista. Tämä on toinen hyvä syy sille, että on olemassa lentävä koealusta – kehittää vaihtoehtoja rakentajille, jotka haluavat ostaa tietyn kokoonpanon la carte.
Siipi
Kitfoxin perussiipi on tehokas ja tuottaa hyvän matkanopeuden, joka on lähes 120 mph. Olen sujauttanut noita lentokoneita ihmeen lyhyille stripeille kiemurreltuani Idahon vuoriston kanjoneita pitkin ja laskeutunut tilavasti. McBean oli kuitenkin vakuuttunut siitä, että erilaisella siivekkeellä ne pystyisivät parempaan. Niinpä hän suunnitteli uuden siipisarjan, jossa oli suurempi jänneväli, suurempi jänne ja räätälöity, alikammioitu siipiprofiili. Läpiviennit pysyivät samoina, ja etureunan lamellien sijasta siiven ylemmässä etureunassa on pyörregeneraattorit.
Läpiviennit ovat huolella suunniteltuja siivekkeitä, jotka toimivat sekä suuren nostovoiman antavina laitteina että vierintää ohjaavina pintoina. Läppien taipuma on rajoitettu, jotta ”siivekkeet” voivat liikkua alaspäin ilman, että pinta pysähtyy.
Yksi uuden siiven suunnittelutavoitteista oli, että sen piti olla täysin taaksepäin yhteensopiva aiempien Kitfox-runkojen kanssa, ja McBean on tyytyväinen, että siinä onnistuttiin. Tuloksena on, että uusi siipi voidaan asentaa jo rakennettuihin lentokoneisiin – ja taittomahdollisuus säilyy edelleen niille, jotka jakavat halleja tai pitävät koneitaan ahtaissa tiloissa. Aivan kuten kaikissa aiemmissakin malleissa, parin ruuvin irrottaminen, joidenkin tappien irrottaminen ja takaikkunan irrottaminen (se on suunniteltu niin, että se onnistuu helposti!) mahdollistaa siipien kääntymisen takakiinnityspisteen ympäri ja pesimisen pyrstön rinnalle. Lentokoneesi on nyt helposti siirrettävissä!
Alun perin nykyistä pidempi siipi lyhennettiin yhdellä kylkipalalla sen jälkeen, kun todettiin, että kärkien lähellä olevat taivutusmomentit epämuodostivat hieman flaperoneja. Nykyisen siiven jänneväli on 31 jalkaa, ja havaitsimme sakkaus- ja matalalento-ominaisuudet ennustettaviksi ja tasaisiksi. Sakkauskatkos, laskusiivekkeet ylhäällä tai alhaalla, teho päällä tai pois päältä, oli lievä, mutta positiivinen – se ei vain mössöillyt, kuten monien suuritehoisten siipiprofiilien kohdalla, vaan katkos oli lempeä, ja se ilmoitti lentäjälle, että oli aika laskea nokka alas.
Vakainten trimmaus on tyypillistä räsynokkien trimmausta Cubseista nykyaikaisiin lentokoneisiin. Nykyinen kehityskone on hieman nokkapainoinen, ja tehtaalla tehdään säätöjä tämän taipumuksen lieventämiseksi.
Laippapotkurit on rajoitettu 20 astetta alaspäin, jotta siipipotkurien taipumiselle jäisi hieman tilaa ennen kuin siipipyörä pysähtyy. Tarkka vilkaisu flaperonien päähän osoittaa klassisen siipiprofiilirakenteen; tämä on mukava nostopinta, joka on suunniteltu tehokkaaseen nostoon ja ohjaukseen.
Lähdöt uudella siivellä olivat lyhyitä, jopa ilman tuulta. Täysillä siivekkeillä pyrstö irtosi maasta parissa koneen pituudessa. Sitten, jos et painanut nokkaa liian alas, kone nousi nopeasti ilmaan ja lensit. Kun kiitotiellä tuulee 10 solmun verran, pääsee luultavasti lentoon keskimääräisen kiitotien pituuden sisällä. Laskeutumiset voivat tietysti olla yhtä lyhyitä – lentää vain hitaasti, hitaammin kuin mihin monet ovat tottuneet, ja laskeutua laskuvarjolla ripauksella tehoa.
Moottori
Kuten monissa STOL-koneissa, jotka suunniteltiin LSA-standardien mukaan muutama vuosi sitten, suuri kysymys on aina ollut, voinko ottaa Rotaxin pois ja laittaa Lycomingin tai Continentalin? Mihin se pystyy isommalla teholla? Lähes jokainen yritys on tarkastellut tätä kysymystä ja tarjoaa nyt vaihtoehdon – tai ainakin testialustan – joka vastaa tähän kysymykseen. Kitfoxin tapauksessa, jonka suunnittelussa käytettiin aluksi 64-hevosvoimaista kaksitahtimoottoria, vastaus siihen, mitä se voi tehdä 180 hv:n teholla, on: paljon! Tehdaslentäjä Paul Leadabrand kertoo nähneensä 2000 kierrosta minuutissa nousuja merenpinnan tasolla, ja kuten edellä mainittiin, lähilennot ovat välittömiä ja jännittäviä. Raakaa tehoa on vaikea päihittää, kun on kyse lentokoneen saamisesta irti maasta ja matkalle ylöspäin.
Kitfox STi:ssä on isompi konepelti Titan X340 -moottoria varten, ja siinä on isompi siipi STOL-suorituskykyä varten. Massiiviset 29-tuumaiset Alaskan Bushwheels -pyörät viimeistelevät STOL-paketin, minkä ansiosta tämä kone pääsee sinne, minne monet muut koneet eivät uskalla astua.
Supersportin vakiomoottorina on Rotax 912, mutta McBean ja kumppanit ovat jo useiden vuosien ajan pähkäilleet lisää hevosvoimia. Lensimme pari vuotta sitten Idahon vuoristossa Rotax 914 turbomoottorilla vakiokierrosluvun potkurilla, ja lisähevosvoimat tekivät koneesta erittäin suorituskykyisen. Paljon suurempi Titan tuo hevosvoimasotaan vielä yhden loven lisää ja vie koneen Super Cubin ja sen kloonien tasolle, mutta siinä on vierekkäiset istuimet ja runsaasti matkatavaratilaa. Se pystyy todennäköisesti nostamaan melkein mitä tahansa, mikä mahtuu ovista sisään, vaikka suosittelemmekin aina tarkistamaan (ja noudattamaan) minkä tahansa lentokoneen suunniteltua kokonaispainoa. Hevosvoimien lisääminen vaikuttaa suoraan siihen, kuinka paljon lentokone pystyy nostamaan ja kuinka nopeasti se nousee – ja tässä Kitfox-versiossa on varmasti saavutettu paljon molempia.
Titan X340:n yläosassa oleva täyshiilinen plenum mahdollistaa siistin asennuksen. Älä välitä maalarinteipistä – se on vain osa koneen kehitysluonnetta.
Säännölliset Kitfox-lentäjät huomaavat yhden asian heti koneeseen noustuaan: Nokan näkymä on huomattavasti erilainen kuin Rotaxilla varustetussa linnussa. Suurempi Titan-moottori vaatii isomman suojuksen, joka on sekä korkeampi että pidempi, joten näkymä nokan yli kolmipisteasennossa ei ole niin sanotusti näyttävä – paitsi jos olet Paul Leadabrand, tehtaan siirtymälentäjä, vuoristolentokouluttaja ja pitkä mies, joka näkee melkein minkä tahansa yli! 29-tuumaisilla Alaskan Bushwheels -pyörillä näkymä on vielä rajoitetumpi maassa. Mutta kun olet lennossa, horisontti näkyy selvästi, joten se ei oikeastaan ole ongelma. Rullauksen aikana näkymä sivuilta on enemmän kuin riittävä, jotta pääset kiitotielle ja takaisin, ja alhaiset lentoonlähtö- ja laskeutumisnopeudet merkitsevät sitä, että et todellakaan vieri maassa sokeana kovin pitkään.
Kotelon kyljessä oleva NACA-suppilo syöttää ilmaa vaakasuoraan asennettuun öljynjäähdyttimeen SCAT-putken ja -kanavan kautta.
Muut hienot jutut
Koneen nykyisessä versiossa on muutama muukin suoritusarvoja parantava varuste. Yksi näistä on T3-takapyörän jousitus. T3 on nivelletty jousi/vaimenninjärjestelmä, joka estää jyrkän liikkeen kuten lehtijousella (ilman vaimennusta), ja se on yksikkö, jota olemme lentäneet omassa puskakoneessamme ja josta pidämme paljon. Se on liitettävissä runkoon ja Scottin vakiomalliseen takapyöräjojokkiin, ja se mahdollistaa tukevat laskeutumiset takapyörään ilman jäykän jousen aiheuttamaa takaiskua, joka voi laukaista sinut galoppiin kiitotielle.
Hieno todiste syvemmästä siipiprofiilimuodostelmasta näkyy upotetuissa polttoainesäiliökorkissa. Säiliöt ovat samat kuin muissakin malleissa, joten ne päätyvät siipipinnan yläreunojen alapuolelle. Tyhjennyskourut valuvat siiven alaosasta.
Kuten kuvista käy ilmi, kone on varustettu myös 29-tuumaisilla Alaskan Bushwheel -renkailla – sitä parempi laskeutua karkeille, rakentamattomille pinnoille. Ensimmäisellä kerralla, kun lensin suurilla pallorenkailla, olin huolissani siitä, että huono laskeutuminen laukaisi minut takaisin ilmaan raivokkaasti. Totuus on kuitenkin se, että renkaiden matalien paineiden ansiosta ne vaimentavat tällaisen laskeutumisen ja pehmentävät laskeutumista, pomppivat harvoin ja saavat lentäjän näyttämään hyvältä (riippumatta siitä, ovatko he yhtään hyviä vai eivät). Lentokone voidaan tietysti rakentaa lukuisilla rengasvaihtoehdoilla – erikokoisista Tundra-renkaista tavallisiin 8.50-renkaisiin, jotka luultavasti sopivat paremmin (ja kestävät kauemmin) päällystetyille kiitoteille. Niille, joiden kotipaikka on päällystetty ja jotka haluavat mennä pusikkoon, menetät renkaiden käyttöiän päällystetyllä maastokelpoisuuden hyväksi – tämä on vain valinta, joka on tehtävä.
Kun siiven yläpinnalla (sekä vaakavakaajan alapinnalla) on aukkotiivisteet ja pyörregeneraattorit, 45 mailin tuntinopeus lähestymisnopeus on hyvin kohtuullinen – ja niille, jotka eivät ole tottuneet työskentelemään niin hitaasti, hieman vaikea saavuttaa. Riittää kuitenkin sanoa, että kyse on todellisuudessa havaintokyvystä, ei taidosta, ja tuon luvun saavuttaminen kannattaa lyhyen kentän suorituskyvyssä ja kyvyssä pudota paikkoihin, joita et koskaan pitänyt mahdollisena.
Yksi silmiinpistävämpi yksityiskohta on Shock Monster -laskuteline – kaksi iskuyksikköä kummallakin puolella, jotka vaimentavat laskeutumista ja myös estävät sinua ja lentokonettasi nousemasta uudelleen ilmaan, kun laskeudut karkealle kentälle.
Yksinkertainen pakoputkisto tuottaa kaasutinlämpöä, mutta siinä ei vielä ole matkustamon lämpömänpuhallinta. Asiakaskoneisiin se epäilemättä tulee.
Nykysuorituskyky
Testaamamme Kitfoxin nykyinen kokoonpano on optimoitu lyhyeen kenttäkäyttöön ja vaikuttavaan nousuun. Paksu siipi on varmasti vetävämpi kuin mitä vakiokoneesta löytyy, mikä rajoittaa matkalentonopeutta hitaamman toiminnan hyväksi. Vakiopäivänä 7000 jalan korkeudessa näimme matkalennossa noin 97 mailia tunnissa (joka oli noin 107 mailia tunnissa todellisuudessa), ja poltto oli noin 8 grammaa tunnissa. Lentokoneelle, jonka voi pudottaa lyhyille kentille vuoristossa, tämä ei ollut huono – mutta pitkille matkoille on varmasti suunniteltava hieman enemmän aikaa kuin muilla malleilla. Yhdellä osa-alueella ei koskaan voiteta luopumatta jostain toisesta, ja se on osa kehitystestausalustan olemassaoloa. Kitfoxin mukaan huippunopeus laskee noin 20 mailia tunnissa uudella siivekkeellä, nousupotkurilla ja 29-tuumaisilla Alaskan Bushwheels -pyörillä. Jos tutkit paikallista aluetta, ja tuohon alueeseen kuuluu karuja peltoja ja vuoria, se on luultavasti vaihtokaupan arvoinen.
Täysin nivelletty iskuja vaimentava T3-takapyörän jousitus lisää merkittävästi miellyttävää tuntumaa STi:n laskeutuessa. Se vaimentaa tukevan takapyöräkosketuksen aiheuttaman iskun ilman, että se laukaisee sinut takaisin ilmaan.
Kitfox ilmoittaa 110 solmun TAS-arvon oikealla potkurilla, ja tässä on tärkeä seikka. Testaamassamme koneessa oli nousukannustin; tasalennossa tehoa piti vetää huomattavasti taaksepäin, jotta moottori ei kiihdyttäisi liikaa parilla sadalla kierroksella minuutissa. Kierrosluvun lisääminen lisää varmasti nopeutta, mutta se heikentää nousutehoa. Vakiokierrosluvun potkuri antaisi tietysti molempien maailmojen parhaat puolet, ja jos haluaa sekä erinomaista nousukykyä että kykyä päästä jonnekin nopeammin, sen pitäisi olla tärkeä valinta. STi suunniteltiin täydelliseksi STOL-koneeksi ilman paljon ylimääräisiä aerodynaamisia lisälaitteita, ja oli tietoinen suunnittelupäätös uhrata huippunopeus näiden tavoitteiden saavuttamiseksi.
On oikeastaan vaikea puhua siitä, kuinka hitaasti kone lentää. Lentonopeusmittareita on tunnetusti vaikea lukea, eivätkä ne välttämättä ole tarkkoja nopeuksissa, joita näemme nykyisissä STOL-koneissa – Kitfox mukaan lukien. Riittää, kun sanon, että jos se on lyhyt, voit hidastaa vauhtia niin paljon, että voit vain pudottaa lentokoneen sinne, minne haluat. Voit kuitenkin todennäköisesti joutua myös paikkoihin, joista et pääse pois, joten mieti sitä etukäteen. Sakkausnopeudeksi ilmoitetaan 31 mph, ja vaikka emme pystyneet lukemaan lentonopeutta tarkasti, kun siipi maksoi, uskomme tuohon lukuun.
Yksinkertainen ilmalaatikko ja suodatin tekevät moottorin asennuksesta mukavan siistin.
Koska moottorin asennus on kehitystyötä, meitä varoitettiin siitä, että jäähdytys saattaa olla hieman hankalaa. Tosiasiassa näimme joitakin lämpötiloja, joita jouduimme hallitsemaan, mutta se ei ollut mitään sellaista, mitä emme kohtaisi säännöllisesti lentäessämme hitaasti lentokoneilla, joissa on suuritehoiset moottorit. Jäähdytysilma ei yksinkertaisesti riitä hitaalla nopeudella pitämään moottoria niin tyytyväisenä kuin haluaisimme. Vastaus on laihduttaa aggressiivisesti yli huippulämpötilan, jotta CHT-arvot laskevat nopeasti, tai laskea nokka alas ja lisätä nopeutta (ja siten ilmavirtaa) joksikin aikaa. Olimme itse asiassa lievästi yllättyneitä siitä, että jäähdytys oli niin hallittavissa kuin se oli tässä kokoonpanossa. Se ei koskaan estänyt meitä tekemästä sitä, mitä halusimme, ja teimme useita hidaslentoharjoituksia lämpenevänä kevätpäivänä Nevadan aavikoilla, eikä meistä koskaan tuntunut siltä, että meidän olisi pitänyt pysähtyä ja antaa asioiden jäähtyä tai arvioida toimintojamme uudelleen.
Koneen käsittelyominaisuudet olivat reippaat STOL-koneeksi, jossa on suhteellisen suuri siipi. Olimme tyytyväisiä kallistumisnopeuksiin ja yhtä tyytyväisiä näkyvyyteen yläkasvihuoneesta käännöksissä. Kallistus ja kallistus ovat kohtuullisen sopusoinnussa, ja peräsin on varsin voimakas: Jyrkkä luisto laskeutumiseen oli hallittavissa ja hengästyttävää – ja palautuminen suoralle lentoon täysin normaalia. Nykyinen Titan X340 -konfiguraatio on hieman nokkapainoinen, ja jopa täydellä ylöspäin suuntautuvalla trimmillä jouduimme pidättelemään painetta saadaksemme todella lyhyitä laskeutumisia. AoA-ilmaisin on loistava tässä tilanteessa, sillä se antaa välittömän palautteen siitä, kuinka paljon lisäpaineita tarvitaan. Trimmitilanne on vain yksi niistä pikkuasioista, joita Kitfox työstää kehityskoneissa.
Suuret kääntyvät ovet voi avata lennon aikana, mutta kupera pleksilasi antaa niin hyvän näkymän, että sitä ei välttämättä tarvitsekaan – näkymä on yhtä hyvä suljettuna tai avattuna.
Going Kitfoxing!
Kuten aiemmin totesimme, STi:n lyhyen kentän kyvyt ovat varsin hyvät, ja sinun pitäisi pystyä sijoittamaan tämä lentokone melkein mihin tahansa. Varo vain, ettet joudu paikkaan, josta et pääse pois. Kun vastassa oli kaunis kevätpäivä Nevadassa, täysi tankki bensaa ja kevyt tuuli, ajattelimme kokeilla sitä.
Aiemmin olemme vieneet Kitfoxeja jyrkille, metsäisille ja lyhyille vuoristokentille. STi:n testilentoa varten päätimme kokeilla toisenlaista maastokokemusta – laskeutumista suurelle kuivalle järvenpohjalle, jonka pinta oli hiljattain tullut käyttökelpoiseksi ennätyksellisen talvisateen ja lumisateen jälkeen. Koska osa järvestä näytti vielä melko märältä ja läheiset järvenpohjat olivat varsinaisia järviä, lähestyimme kuivaa valkoista pintaa aluksi varovasti ja laskeuduimme hitaasti hyvin matalaan solaan. Muutaman metrin korkeudesta pystyimme näkemään järvenpohjan pinnan selvän halkeilun, joka osoitti sen kuivuvan nopeasti auringossa, joten annoimme korkeuden laskea vielä hieman ja rullailimme hieman koskettaaksemme yhtä pyörää rullaillessamme eteenpäin. Meidät palkittiin mukavalla pölypilvellä ja pienellä merkillä pyöränjäljestä, joten nousimme ilmaan ja kiersimme vielä kerran laskeutumista varten.
Kitfoxin istuimet ovat erittäin mukavat, ja niiden rento asento on miellyttävä pitkäksi aikaa. Istuinten takana oleva matkatavaratila on suurempi kuin miltä se näyttää, ja sinne mahtuu jopa 150 kiloa.
Tällaisissa tilanteissa on houkuttelevaa yksinkertaisesti katkaista teho ja laskeutua suoraan – mutta se, että yksi osa järvenpohjaa on kuiva ja kova, ei tarkoita, että loputkin siitä ovat sitä. Parempi kiertää takaisin ja laskeutua sinne, missä on testattu, jottei joudu epämiellyttävään tilanteeseen ja yritä irrottaa juuttunutta lentokonetta keskellä ei-mitään. Laskeutuminen oli tässä tapauksessa ei-tapahtuma; meidän piti vain väistää pari kiveä ja upotettuja vanhoja renkaita, jotka jotenkin löysivät tiensä tähän muuten koskemattomaan Nevadan autiomaahan.
Pyörähtäessämme ulos järvenpohjalle sammutimme moottorin ja nautimme täydellisestä hiljaisuudesta, joka vallitsi tuulettomana päivänä ilman, että kukaan oli lähistöllä. On hieno kokemus olla niin kaukana hullusta väkijoukosta – kunhan vain työntää ajatukset siitä, että moottori ei enää käynnistyisi, pois mielestä. Lännessä on paljon tällaisia kuivia järviä, ja suurin osa niistä on liittovaltion valvonnassa, joten niille on laillista laskeutua. Se kannattaa tietysti aina tarkistaa; ei tarvitse joutua lainvalvonnan (virallisen tai muun) piirittämäksi, kun yrität vain nauttia rauhasta ja hiljaisuudesta.
Paneeli on suunniteltu tarjoamaan juuri sitä, mitä tässä kehityslentokoneessa/testialustassa tarvitaan, eikä se edusta sitä, mitä rakentajat/omistajat todellisuudessa saattaisivat asentaa. Silti on hauska lentää mukavan yksinkertaisella koneella, jossa on vain se, mitä tarvitsee.
Jättämällä järvenpohjan taaksemme kiipesimme Pine Nut Mountains -vuoristoon etsimään villihevosia. Alueella on useita kauniita laaksoja, jotka sijoittuvat aavikon pohjan ja 9000 jalkaa korkean vuorenhuipun väliin, jossa hevoset viettävät mielellään aikaansa. Tämän vuoden myöhäinen kevät on hidastanut niiden vaellusta alemmista korkeuksista takaisin kesäkoteihinsa, emmekä nähneet yhtään hevosta, mutta lupaus on olemassa myöhemmäksi. Tänä huhtikuun lopun päivänä oli vielä hieman lunta piilossa pohjoisrinteillä ja puissa, mikä lupaa lisää vettä tulevalle kaudelle ja on jälleen yksi varoitus tarkistaa järvenpohjat ennen laskeutumista!
Kitfox STi/180 -lentokoneen rakentaminen
Kuten kaikki Kitfoxin lentokoneet, myös Kitfoxin rakennussarja, jonka valitset rakennettavaksesi, on helposti muokattavissa pitkällä lisävarustelistalla lisävarusteita, jotka muuttavat lentokonetta huomattavasti. STi kootaan ostamalla tavallinen S7-runkosarja ja lisäämällä siihen STi-siipi lisävarusteena. Kitfox tukee useita eri moottoreita, ja Titaniin tehdään parhaillaan viimeisiä hienosäätöjä, joten odotamme, että tätä lukiessasi he ovat valmiita tarjoamaan tarvittavat asennuspalat – mutta he eivät olleet vielä päässeet siihen pisteeseen, että hinnoittelua olisi ollut saatavilla, kun lensimme koealustalla.
Hyvää ajanvietettä
Kuten kaikessa kokeellisessa ilmailussa, olemme valintojen edessä. Kitfox voidaan rakentaa monella eri tavalla, monilla eri vaihtoehdoilla. Vauhtia, hitaasti, lyhyitä laskeutumisia, pitkiä matkoja – on vain tiedettävä, mitä lentokoneella haluaa tehdä, ja keskusteltava siitä sitten tehtaan väen kanssa. Heidän lisävarustelistansa voi lähes varmasti palvella toiveitasi (kunhan et etsi nopeaa lasiristeilijää), ja sarjat palvelevat tarpeitasi.
Kun olen lentänyt Super Sportia Rotax 912:lla, turboahdetulla Rotax 914:llä ja Titan X340:llä, on vaikea valita suosikkia. Kaikissa on omat plussansa ja miinuksensa. Titan on vankka moottori, jossa on paljon hevosvoimia, mutta 914, jossa on vakionopeuksinen potkuri, oli melkoinen ilo. STi:n uusi siipi olisi korkealla listallani, jos tarkoitukseni olisi maastolentäminen, ja mukavaa on se, että kaikkien näiden lisävarusteiden kanssa saat saman ohjaamon ja matkatavaratilan, joka on tilava ja mukava. Kuplaiset sivuikkunat/ovet todella lisäävät tilavuutta, ja tekevät siitä loistavan paikan katsella maailman menoa.
Jos matala ja hidas, lyhyt ja urheilullinen on toiveesi, nämä koneet ovat katsomisen arvoisia. Varoitan vain, että päivän lentäminen takamaastossa aiheuttaa riippuvuutta, joten varmista, että sinulla on rahaa sekkitililläsi talletusta varten ennen kuin lähdet.