Olitpa seurannut tämän lompakkoystävällisen pienen blokin uudelleenrakentamisen 1. osaa tai et, et halua jättää väliin 2. osaa. Tällä kertaa kyse on terveellisen annoksen tehon lisäämisestä juoksevaan 1971 302 small-blockiin. Otamme keskivertoremontin ja annamme sille pienen jälkimarkkinapainotuksen heittämällä pois varastossa olevan yläkierroksen joidenkin Speedway Motorsilta hankkimiemme herkkujen hyväksi.
Katalysaattoriksi otimme joukon kohtuuhintaisia Flo-Tekin alumiinikattoja, minkä jälkeen määrittelimme kourallisen muita yläkierroksen osia siinä toivossa, että saisimme pienen 302-moottorin lähelle 350 hevosvoiman tehoa. Tämä luku ei ehkä kuulosta vaikuttavalta 1000 hevosvoiman Internet-sankareiden aikana, mutta jos muistat, 1970-luvun alun pikkulohko-Fordit eivät yltäneet kovinkaan kauas 200 hevosvoiman rajan yläpuolelle. Joten jos sinua vedettiin varastossa olevalla 302:lla kuten meitä, tiedät, että tunnet yli 100 hevosvoiman lisäyksen.
Mikä oli siis hyökkäyssuunnitelmamme, saattaisitpa kysyä? No, edellä mainitut Flo-Tek-päät saivat meidät todella ajattelemaan. Valmiiksi koottuina (venttiilien istukat, venttiilit, venttiilipyörät ja pidikkeet) nämä maksavat noin 400 dollaria kappale, joten 800 dollaria parista suorituskykyisestä alumiinipäästä oli hyvä alku. Tässä vaiheessa kyse oli oikeanlaisten tukimodifikaatioiden valinnasta, alkaen imusarjaan. Tämä oli luultavasti helpoin päätös, ja koska tavoitteena oli katu-uskottava suorituskyky, Edelbrock Performer RPM Air-Gap oli helppo valinta. Kerta toisensa jälkeen olemme nähneet näiden tuottavan vankkaa tehoa tehoalueen yläosassa uhraamatta vääntöä ja ajettavuutta matalalla tasolla.
Seuraavaksi oli vuorossa nokka-akselin valinta. Halusimme jotain, joka hyödyntäisi paremmin virtaavia päitä ja imusarjaa, mutta ei taaskaan luopuisi liikaa alhaalla. Halusimme myös pitää sen halpana ja yksinkertaisena, joten valitsimme hydraulisen litteän nokka-akselin. Speedway Motorsilta saimme nokan, jonka imu- ja pakokaasun kesto oli 219/233 0,050:n kohdalla ja nostokorkeus 0,477/ 0,510 110 asteen nokkaerolla. Venttiilikoneiston viimeistelyyn käytimme Speedway Motorsin 1,6:1 rullakiekkovarsia, joissa on 3/8-tuumainen tappi ja jotka sopivat Flo-Tek-päihin.
Voidaksemme saada polttoaineen ja ilman moottoriin olisimme voineet käyttää EFI:tä, mutta koska sana ”budjetti” on tämän jutun otsikossa, päätimme pitää sen yksinkertaisena ja edullisena. Niinpä valitsimme Holleyn 650-cfm Double Pumperin. Kaunistukseksi valitsimme Speedway Motorsin mustat alumiiniset, täysin suomutetut venttiilikannet ja niihin sopivan 12-tuumaisen ovaalinmuotoisen ilmanpuhdistimen. Emmekä unohtaneet kipinää; 302-moottorimme oli jo varustettu jälkimarkkinoilla myytävällä HEI-yleisjakajalla, joka toimi hyvin, joten siivosimme sen vain ja hankimme MSD Street Fire -tulpanjohdot ja uudet tulpat.
Lopputulos ei ollut vain mukavaa katsottavaa (kyllä, olemme hieman puolueellisia), vaan se täytti myös odotuksemme suorituskyvyn suhteen. Jatka lukemista nähdäksesi, miten pääsimme paljaasta lohkosta ja kasasta osia 350 hv:n tehoiseen myllyyn, joka on valmis lähtöön.
1. Ensin valmistaudumme tarkistamaan kampiakselin akselivälykset asentamalla Clevite-päälaakerit pääakselin akselipesiin ja -korkkeihin. Muista asentaa lovi lovelle ja painaa tukevasti paikalleen varmistaen, että laakerin kumpikin pää istuu samassa tasossa.
2. Kun olimme kiristäneet kaikki pääpultit spesifikaatioiden mukaisiksi, tarkistimme kampiakselin pääakselin akselipesän ja laakerin välisen välyksen mittatikulla ja mikrometrillä. Jos välykset ovat liian tiukat tai liian löysät, on parempi selvittää se nyt kuin vain ristiä sormet ja rukoilla, että kaikki menee hyvin, kun käynnistät moottorin ensimmäistä kertaa.
3. Seuraavaksi asensimme kaksiosaisen takimmaisen päätiivisteen niin, että ura osoittaa sisäänpäin, ja käytimme takapuolelle ja yläreunoille kovettumatonta lentotiivistettä. Se, asennatko sen tasan vai vinoon, on sinun päätettävissäsi, mutta jotkut väittävät, että toisen puolen jättäminen toista korkeammalle pidättää öljyä paremmin.
4. Ellet todella luota itseesi, on parasta, että sinulla on toiset kädet, kun pudotat kampiakselia – älä unohda peittää kaikkia laakeripintoja huolellisesti moottorin kokoonpanovoiteella. Myös takimmaisen päätiivisteen sisäpuolelle on hyvä lisätä hieman voiteluainetta, jotta se ei tartu kampiakseliin.
5. Aseta kaikki päätytulpat paikoilleen ja väännä sitten vääntömomentti spesifikaatioiden mukaiseksi aloittaen keskeltä ulospäin.
6. Tämä olisi voitu tehdä aiemmin tai myöhemmin, mutta seuraavaksi napautimme ydintulpat sisään käyttämällä reunoilla kovettumatonta lentotiivistemassaa.
7. Paina päätiivisteiden tiivisteet paikoilleen. Sitten tarkistimme mittatikun ja magneettialustan avulla kampiakselin loppupelin käyttämällä ruuvimeisseliä pääkorkkien ja vastapainojen välissä pakottaaksemme kampiakselin eteen- ja taaksepäin.
8. Ennen kuin asensimme renkaat Wiseco Pro Tru Street -taottuihin mäntyihimme, menimme vanhan koulukunnan malliin ja käytimme viilaa ruuvipuristimessa jokaisen renkaan välyksen tekemiseen. Tekninen vinkki: rengasviilaustyökalu tekee elämästä paljon helpompaa.
9. Kun renkaat oli avattu ja asennettu mäntiin, valmistelimme sauvat liu’uttamalla ja voitelemalla sauvojen laakerit. Sitten käytimme ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant -voiteluainetta tankopultteihin.
10. Käyttämällä räätälöityä 4,030-tuuman ARP-kartiomäntärengaspuristinta voit asentaa männät puristamatta rengasta.
11. Tämän jälkeen väänsimme kaikki sauvapultit spesifikaatioiden mukaisiksi ennen nokka-akselin peittämistä nokkien kokoonpanovoiteella ja sen liu’uttamista paikalleen. Pidempää pulttia, jolla on sama kierre ja halkaisija kuin nokkapultilla, voidaan käyttää nokka-akselin vivuttamiseen paikalleen, kun vauhti käy kovaksi.
12. Ajoitussarja oli seuraava. Tärkeintä tässä on varmistaa, että nuo kaksi pientä pistettä – yksi kampihammaspyörässä ja yksi nokkahammaspyörässä – ovat linjassa toistensa kanssa sisäpuolella. Jos haluat olla ehdottoman varma nokka-akselin ajoituksesta, käytä asteen säätöpyörää, mutta ”pisteiden kohdistus” -menetelmä on useimmissa tapauksissa hyvä, erityisesti nimimerkkien nokka-akseleilla.
13. Sitten asennettiin yksi pää työntötangon pituuden tarkistamiseksi käyttämällä punaista merkkiainetta venttiilinvarressa. Kun olimme asentaneet kaksi nostinta, työntövarret ja keinuvivut ja pyörittäneet moottoria käsin muutaman kerran, keinuvivut jättivät tässä näkyvät jäljet. Vielä alempana työntötangot olisivat olleet liian pitkät; vielä ylempänä työntötangot olisivat olleet liian lyhyet.
14. Ennen kuin asensimme tuon pään ja pyöritimme moottoria muutaman kerran, liimasimme hieman savea tarkistaaksemme männän ja venttiilin välyksen. Käyttämällä syvyysmittaria huomasimme, että venttiilien ja männässä olevien venttiilien kevennysten välillä oli kilometrien verran tilaa.
15. Ennen kuin asensimme loput nostimet, tukahdutimme ne samaan nokan asennusöljyyn. Jos näin ei tehtäisi, nostimille ja nokka-akselille voisi aiheutua vakavia vaurioita moottorin sisäänajon aikana, erityisesti flat tappet -nokkien kanssa.
16. Asensimme Flo-Tek-alumiinipäitä käyttämällä ARP-päiden pultteja, sitten kun nostimet, työntövarret ja rullakallistimet olivat paikoillaan, jatkoimme venttiilivälyksen asettamista. Ajoimme polylukkoa käsin alaspäin, kunnes se tuskin löysi vastusta. Sitten lukitsimme sen vielä puolen kierroksen jälkeen.
17. Käänsimme moottorin takaisin ja asensimme vakioöljypumpun ja -nipan käyttäen pultteihin korkealämpöistä kierrelukitetta ja vääntömomenttia.
18. Sitten napautimme kampiakselin tiivisteen paikalleen. Kuten ydintulppien, myös kampiakselitiivisteen asentamiseen voidaan käyttää halkaisijaltaan samaa suurta hylsyä.
19. Seuraavaksi asennettiin öljypohja ja ajoituskansi, ja ne kiristettiin spesifisesti.
20. Sitten päälle tuli Edelbrock RPM Air-Gap -imusarja. Olet ehkä myös huomannut, että ARP lähetti meille sarjan ruostumattomasta teräksestä valmistettuja lisävarustepulttejaan pitämään kaiken yhdessä.
21. Kun asensimme Speedway Motorsin venttiilikannet, levitimme Fel-Pro-tiivisteen yläpuolelle kovettumatonta tiivistysainetta, jotta myöhemmin, jos haluamme irrottaa kannet päästä, tiiviste tarttuu vain venttiilikanteen.
22. Varastossa oleva tasapainotin meni seuraavaksi paikoilleen. Kuten öljypohja, ajoituskansi, hihnapyörät ja muutkin varasto-osat, puhdistimme ja maalasimme alkuperäisen tasapainottimen ennen asennusta.
23. Tämän jälkeen asensimme termostaatin, termostaattikotelon ja vesipumpun 302:n etuosaan.
24. Loppu oli lähellä, kun asensimme hihnapyörät ja lisävarusteiden kiinnikkeet, tehtävä, joka oli vielä tavallista yksinkertaisempi, koska emme käyttäneet ilmastointia tai ohjaustehostinta.
25. Viimeisiin vaiheisiin kuului uuden Holley 650-cfm Double Pumperin, vanhan HEI-jakajan, Street Fire -tulpanjohtojen ja venttiilikanteen sopivan Speedway Motorsin ilmanpuhdistimen asentaminen.
26. Mitä tulee lompakkoystävällisiin, suorituskykyyn tähtääviin Fordin pikkulohkoihin, tästä tuli itse asiassa aika hyvännäköinen, jos sanomme niin.
27. Parempi kuin vain näyttää hyvältä, se tarjosi myös suorituskykyä. Kalifornian Mira Lomassa sijaitsevan Westech Performance Groupin voimanmittauslaitoksessa tehtyjen testien jälkeen pikku 302-moottorimme tuotti lopulta 348 hevosvoiman huipputehon 6 000 kierroksella minuutissa ja 347 newtonmetrin vääntömomentin 4 100 kierroksella minuutissa – ei siis teknisesti ottaen 350 hevosvoimaa, mutta vaadimme voittoa joka tapauksessa.