Onnettomuudessa kuolivat kaikki viisi koneessa ollutta henkilöä, mukaan lukien Clemente. Kone syöksyi maahan heti nousun jälkeen Isla Verden kansainväliseltä lentokentältä ja lensi mereen viereisellä Piñones-nimisellä alueella.
RahtikoneEdit
Clemente ja avustuskomitea olivat vuokranneet koneen 4000 dollarilla paikalliselta lentoyhtiöltä, American Air Express Leasing Companylta, jonka omisti 27-vuotias puertoricolainen nimeltä Arthur J. Rivera.
Clemente ja lentäjä eivät tienneet, että nelimoottorinen Douglas DC-7 -lentokone oli kärsinyt rullausonnettomuudesta, joka ei johtanut kuolemaan, vain 29 päivää ennen kohtalokasta lentoa. Onnettomuus vaurioitti potkurin lavat nro 2 ja nro 3 sekä moottorin jäähdyttimen kauhan nro 3. Rivera kehotti mekaanikkojaan tekemään kaikkensa moottorin tarkastamiseksi ja käyttökuntoon saattamiseksi, mutta tarkastettuaan moottorit mekaanikot eivät löytäneet syytä, joka olisi oikeuttanut moottorin vaihtamisen. Mäntämoottorin äkillisen pysähtymisen jälkeen tavanomainen menettelytapa on purkaa moottori, jotta sen osat voidaan suurennuslasilla tarkistaa halkeamien varalta, mutta näin ei tehty. FAA:n huoltotarkastaja tarkasti potkuriakselin rajat äkkipysähdyskorjausten jälkeen ja totesi ne toleranssien mukaisiksi, vaikka myöhemmässä raportissa sanottiin, että hän oli vain silminnäkijä.
Sodanjälkeinen aikakausi, jolloin rahdinkuljetusyhtiöt käyttivät ylijäämäisiä mäntämoottorikäyttöisiä potkuriturbiinikoneiden lentokoneita, oli päättymässä, sillä korkeat huoltokustannukset rajoittivat kykyä pysyä uuden lentokoneteknologian perässä. Rivera oli juuri saanut uudelleen FAA:n luvan liikennöidä rahtikoneella ja väitti, että se oli hänen ainoa toimeentulonsa. Hän kamppaili pitääkseen American Air Express Leasingin pinnalla lentoyhtiöiden muutosvirtaa vastaan, joten hän alkoi karsia kustannuksista.
Huonot enteetToimitus
Clementen isä, hänen vaimonsa Vera ja poikansa Roberto Jr. varoittivat, että heillä oli huonoja aavistuksia ja ennakkoaavistuksia lentoa koskien, ja vain muutama päivä ennen lentoa Clemente näki unta siitä, että hän näkisi omat hautajaisensa. Clemente kuitenkin vaati suunnitellun avustustehtävän suorittamista ja nousi lentoon 31. joulukuuta suunnitellusti, vaikka huono sää oli iskenyt Isla Verden kansainvälisen lentokentän läheisyyteen.
MiehistöMuutos
Vapaaehtoisten vietettyä suurimman osan iltapäivästä lentokoneen lastaamiseen, lentäjä Jerry Hill nousi koneeseen ainoana lentohenkilökunnan jäsenenä. Omistaja Rivera istui perämiehen paikalla, vaikka hänellä oli vain lentolupa kaksimoottoriseen Douglas DC-3:een, jossa oli Pratt Whitney Twin Wasp -moottorit. Rivera ei ehkä ymmärtänyt DC-7:n Wright R-3350 Duplex-Cyclone -moottorin monimutkaisuutta, sillä se oli lähes kaksi kertaa suurempi ja tehokkaampi. Lentokonemekaanikon paikalle istui Fransisco Matias, toisen lentoyhtiön palveluksessa oleva varamekaanikko, joka teki kuutamokäyntiä useiden muiden saman lentokentän rahtiliikenteen mekaanikkojen kanssa, koska Rivera ja Hill olivat yrittäneet useaan otteeseen saada lentokonemekaanikkoa.
Komentajana toimi Hill, joka oli hyvin koulutettu ja kokenut lentäjä. Hänet oli löydetty sattumalta useita päiviä aiemmin, kun hän oli katsellut koneen lastausta. Kun toinen lentäjä ei ollut tullut paikalle kiertolaislentäjien odotuslistalta, Hill lensi lyhyellä varoitusajalla Miamista takaisin. Hän istui koneessa ensimmäistä kertaa lennon edellisenä aamuna ja nukkui koko päivän miehistön punkassa levätäkseen lentoa varten.
Tämä oli koneen ensimmäinen lento sen jälkeen, kun Rivera oli ostanut sen useita kuukausia aiemmin, ja se oli ensimmäinen kerta, kun lentäjä oli lentänyt joko Riveran tai Franciscon kanssa. Clemente nousi koneeseen kumppaninsa Angel Lozanon kanssa samoihin aikoihin kuin lentokoneen miehistö.
Lentokoneen paino kuormattunaEdit
National Transportation Safety Boardin (NTSB) tutkijat arvioivat myöhemmin polttoainekuitin ja tulli-ilmoituksen perusteella, että lentokoneen bruttopaino lentoonlähdössä oli 148 943 puntaa. Koneen oli lastannut maahenkilökunta, jota johti pätevä lastausmestari. Laskelma perustui seuraaviin arvioihin ja mittauksiin:
Kone oli lentoonlähtöpainossaan kolme prosenttia (4 193 paunaa) yli DC-7C:n 144 750 paunan suurimman sallitun lentoonlähtöpainon. Miehistö esitti lentosuunnitelman, jossa lastin paino oli 38 288 puntaa (mukaan lukien miehistö ja varapolttoaine); ilman polttoainetta lentoonlähtöpainoksi saatiin 116 110 puntaa, mikä oli alle 144 750 kilon rajan. Vähintään 1 420 mailin pituiselle yhdensuuntaiselle lennolle tarvittaisiin 14 240 paunaa polttoainetta, mikä merkitsisi 130 350 paunan lentoonlähtöpainoa, joka taas alittaisi rajoituksen. Yhdensuuntaisella polttoainekuormalla lentäjän olisi suunnattava esimerkiksi San Joséan, Costa Ricaan tai Panama Cityyn tankkaamaan polttoainetta paluumatkaa varten. On mahdollista, että lennon polttoaine oli lahjoitettu, ja polttoaineen löytäminen Managuan tuhoutuneesta kaupungista olisi haastavaa. Tämä jätti tutkijat arvaamaan, kuinka paljon polttoainetta koneessa todellisuudessa oli, ja he totesivat, että ”miehistön tekemää varsinaista paino- ja tasapainolaskelmaa ei löytynyt”. Toissijaiset asiakirjat osoittivat, että polttoainetta oli ostettu riittävästi edestakaista matkaa varten ja se oli oletettavasti lastattu koneeseen,
PainolaskelmatEdit
Kaupallinen ilmailuteollisuus käytti 1970-luvulla yleisiä kertoimia lentoonlähtöpainon ja enimmäispainorajojen laskemiseen. Nykyaikaisemman tieteellisen tiedon soveltaminen voi kuitenkin johtaa tarkempaan arvioon lentokoneen lentoonlähtöpainosta.
Lentokoneen polttoainepaino oli arvailujen kohteena. Tutkinnassa löytyi todisteita siitä, että lentokone oli tankattu edestakaista matkaa varten. Tutkijat laskivat tuon polttoaineen painon ja nostivat lentokoneen painoksi 148 943 puntaa. 1 420 mailin matka Nicaraguaan oli alle puolet täyteen lastatun DC-7C:n, johon mahtuu 7 825 gallonaa polttoainetta, 3 605 mailin matkasta. Lentoonlähdössä kone oli täytetty 60 prosenttiin polttoainekapasiteetista. Vuoden 1972 tutkimus oli kuitenkin rajallinen, koska tuohon aikaan lentoyhtiöissä ei ymmärretty hyvin lämpötilan vaikutusta polttoaineen tiheyteen ja painoon. Lämpötilasta riippuen bensiini vaihtelee alle kuudesta kilosta gallonaa kohti 6,75 kiloon gallonaa kohti 60 °F:n lämpötilassa. Polttoaineen tarve neljän tunnin lennolla Nicaraguaan ja neljän tunnin paluulennolla Puerto Ricoon oli jossain 28 480 ja 32 400 paunan välillä, mikä on 3 900 paunan ero. Puerto Ricossa on kuuma ilmasto, ja joulukuun lämpötila on yleensä yli 80 °F, joten polttoaineen paino olisi itse asiassa ollut alhaisempi. Arvioitu 4 193 kiloa, jolla lento oli ylipainoinen, vastaa 707 gallonaa polttoainetta, 9 % DC-7:n polttoainekapasiteetista, joka riittää tunnin lentoon.
Toinen 1970-luvun jälkeen käyttöön otettu käsite on nollapaino (zero-fuel weight), joka tarkoittaa lentokoneen ja sen koko sisällön kokonaispainoa, josta on vähennetty koneessa olevan käyttökelpoisen polttoaineen kokonaispaino. Siivissä olevan polttoaineen painolla on pienempi rakenteellinen vaikutus kuin rungossa olevan polttoaineen painolla – nykyaikaisissa lentokoneissa on nollapolttoainepaino, joka mahdollistaa suurimman sallitun lentoonlähtöpainon kasvattamisen, kun tämä paino on polttoaineessa.
Lentoonlähtöpainoon vaikuttaa myös ilman tiheys. Kylmempi ilma antaa enemmän kelluvuutta, lisää moottorin suorituskykyä ja laajemman turvallisen moottorin toiminta-alueen. Myöhäisempi lentoonlähtöaika tarkoitti, että ilman lämpötila oli 76 °F, 10 °F viileämpi kuin päivän iltailma. Viileämpi ja tiheämpi ilma tarjosi sekä paremman kelluvuuden että suuremman moottoritehon, mikä merenpinnan tasolla lisää huomattavasti lentokoneen painokapasiteettia (DC-7C:n painokapasiteetti voi muuttua 7 000 kiloa, kun ilman lämpötila laskee 10 astetta).
Lento ei ehkä sittenkään ollut ylikuormitettu. Siitä huolimatta Hill ei olisi tuntenut polttoaineen tiheyden, polttoaineen nollapainon tai ilman kelluvuuden säätämisen käsitteitä, vaikka kokemuksen perusteella hänen olisi pitänyt perehtyä moottorin suorituskyvyn muutokseen. NTSB:n tutkijat totesivat, että vaikka paino vaikutti onnettomuuteen, se ei ollut sen syy.
Kiinnostavampi laskelma on se, että kone ei olisi voinut laskeutua sekä täydellä rahtikuormalla että paluumatkaa varten riittävällä polttoainemäärällä; jos lentokoneen paino oli lentoonlähdössä 148 943 puntaa, se olisi laskeutunut Nicaraguaan poltettuaan 14 240 puntaa polttoainetta ja painanut 134 700 puntaa eli 25 700 puntaa yli laskeutumispainorajan. Laskeutuminen tietyllä painolla ja paluupolttoaineen saanti rajoittaisi lastin 12 600 paunaan.
Nousu- ja laskeutumisrajat ovat kaupallisia rauhanajan rajoja, mutta sodan hätäkuormitusrajat voivat olla jopa 20 % korkeammat. Sotahätätilanteessa lentoonlähtöraja olisi 178 000 paunaa ja laskeutumisraja 160 000 paunaa; DC-7C oli näiden rajojen sisällä, jotka on asetettu uusille sotilaskoneille, jotka saavat sotilashuoltoa. Hill olisi ollut tietoinen näistä hätäkuormausrajoituksista ollessaan Yhdysvaltain ilmavoimien majurina lentämässä Douglas C-124 Globemaster II:lla Tyynenmeren ylittävällä reitillä (mahdollisesti Douglas C-74 Globemaster). Se, oliko Nicaraguan maanjäristyksen avustustapahtuma sellainen tapahtuma, joka mahdollisti hätälastirajoitukset, on avoin kysymys.
Clementen vaimo kertoi olleensa huolissaan siitä, että kone vaikutti vanhalta ja ylikuormitetulta.
TurvallisuusvalvontaTiedoksianto
Koska lennonjohdon tehtävänä on vain ohjata liikennettä eikä sen voida olettaa määrittävän, pitäisikö lennon nousta ilmaan, nostettiin kanne, jossa syytettiin sitä, että ilmailuhallinnon (FAA:n) olisi pitänyt kieltää nousu. FAA väitti, että lentokone oli pikemminkin ylikuormitettu kuin mekaanisesti epäkunnossa. Tuomioistuin katsoi, että koska FAA ei ollut aiemmin tarkastanut lentokoneita kyseisellä lentoasemalla, se ei ollut vastuussa, vaikka se tiesi lentokoneen kunnosta ja jätti toimimatta. Tuomioistuin totesi, että lentoonlähtöpäätös on viime kädessä lentäjän vastuulla, vaikkakaan se ei todennut Hilliä syylliseksi.
LentoonlähtöMuutos
Pimeänä, kuuttomana yönä 31. joulukuuta 1972 kello 21.11 paikallista aikaa, aiemmin keskeytetyn lentoonlähdön ja ylimääräisten mekaanisten töiden jälkeen kone rullasi lentoaseman kiitotien 7 ympäri. Siihen mennessä sää oli selkiytynyt, ja näkyvyys oli 10 mailia, ja vain muutama pilvi näkyi.
Miehistön suorittaman moottorin käynnistyksen jälkeen kone sai lähtöluvan kello 21.20.30 neljän tunnin lennolle Nicaraguaan. Kone otti poikkeuksellisen pitkän nousukierroksen ja sai hyvin vähän korkeutta. Kone aloitti vasemmanpuoleisen käännöksen kohti pohjoista, ja kello 21.23.15 San Juanin lennonjohto sai seuraavan viestin: ”N500AE kääntyy takaisin.” Laskeutuakseen turvallisesti koneen olisi ensin pitänyt tyhjentää 32 000 kiloa polttoainetta; koska tyypillinen tyhjennysnopeus on yhdestä kahteen tonnia polttoainetta minuutissa, tämä prosessi olisi kestänyt 16-32 minuuttia.
Viimeisimmän radiolähetyksen aikaan tai pian sen jälkeen koneeseen tuli katastrofaalinen vika moottoriin nro 2. Koneen moottori ei enää toiminut. On mahdollista, että myös moottori nro 3 menetettiin. Moottorit 2 ja 3 ovat lähimpänä runkoa ja sisältävät hydraulipumput. Jos molemmat menetettäisiin, lentäjä joutuisi turvautumaan ohjauksen palautusjärjestelmään. Ohjauksen heikentyessä ja sähkötehon mahdollisesti kadotessa lentäjän haasteena oli pudottaa lentokone mereen ja säilyttää samalla yhteys horisonttiin veden yllä kuuttomana yönä. Tässä tilanteessa lentokone oli käytännössä lentokelvoton.
Kone laskeutui hitaasti alas moottorin menetyksen jälkeen, ja noin 10-30 sekuntia myöhemmin se syöksyi Atlantin valtamereen noin 11⁄2 mailin päähän merestä ja 21⁄2 mailin päähän 040 asteen säteittäisuunnassa kiitotien 25 länsipäästä. Tuona aikana 500-2 000 kiloa polttoainetta olisi pudonnut. Lennon viimeisinä sekunteina maavaikutus olisi pitänyt koneen korkealla ja sivaltanut aallonpintoja.
Delgado Cintrón, mekaanikko, joka todisti lentoonlähdön maasta lentokentältä, todisti, että moottorit kuulostivat tasaisilta ja normaaleilta. Kone oli kuitenkin liian matalalla 25 jalan korkeudella maasta. Muut silminnäkijät arvioivat, että kone nousi 100 jalan korkeuteen. Sen jälkeen kun kone oli kadonnut näkyvistä puiden taakse, moottorit kuulostivat hyviltä, ja muutaman sekunnin kuluttua Cintrón kuuli kolme takasytytystä ja suuren räjähdyksen, jonka hän arveli olleen törmäys mereen, minkä jälkeen tuli hiljaisuus.
Moottorien suunnitteluun liittyviä ongelmia Muokkaa
Muutos
Mitä DC-7:n moottori oli menettänyt yhden moottorinsa lentoonlähdön yhteydessä, ei ollut odottamatonta. Toisen maailmansodan aikana menetettiin kaksi kertaa enemmän lentokoneita saman moottorityypin ongelmien vuoksi (esimerkiksi Boeing B-29 Superfortressin kaltaisissa lentokoneissa) kuin menetettiin vihollisen tulituksessa.
DC-7:n käyttövoimana toiminut Wright R-3350 -moottori oli alkanut ongelmallisena monirivisenä säteittäismoottorina, jota kiirehdittiin sota-aikana tuotantoon. Sodan jälkeisessä siviilikäytössä nämä ongelmat jatkuivat, ja tällä moottorilla varustettuja lentokoneita ei suosittu kaupallisissa lennoissa, vaan ne muutettiin usein rahtikoneiksi.
Clementellä ei olisi ollut mitään syytä tuntea R-3350:n historiaa, mutta kapteeni Hillillä olisi ollut hyvä käsitys siitä, koska hän oli lähes 30-vuotisen uransa aikana lentänyt yli 12 000 lentotuntia monirivisiä mäntämoottorisia radiaalimoottorisia lentokoneita, muun muassa DC-4:ää, DC-6:ta, DC-7:ää, C-46:aa ja USA:n ilmavoimien Globemaster-konetta.
Monirivisten radiaalimoottoreiden lisäsylinterien jäähdytyksen ongelma oli ymmärretty ja hyvin tunnettu. Keskeinen huolenaihe oli laiha ilma/polttoaine -tilanne, joka aiheutti räjähdyksen tällaisten moottoreiden korkeasta ahtimen ahtopaineesta johtuen, mikä itsessään ja jäähdytysongelmien kanssa oli vaarallista. Jäähdytysongelmat olivat vaivanneet moottoria siitä lähtien, kun sitä käytettiin kuumassa Tyynenmeren ilmastossa toisen maailmansodan aikana, minkä vuoksi armeija lisäsi moottorin suojuksen yläosaan ilmakaukalon, joka ohjasi ilmaa jäähdyttämään takasylintereitä. Nämä ongelmat vain lisäsivät moottorin räjähdysherkkyyttä erityisesti lentoonlähdössä.