Una barrera cultural y comercial a través de Europa durante siglos, los Alpes sigue siéndolo para el transporte. Las repercusiones han sido notables en Suiza, ya que el tráfico ha sido en gran parte de tránsito, más que para los productores o consumidores suizos. Un programa de construcción de autopistas y la apertura del túnel del Gotardo en 1980 fomentaron en gran medida el transporte de mercancías por carretera. A la preocupación general se unió la conmoción por las múltiples víctimas mortales en los accidentes del túnel de carretera del Gotardo y del Mont Blanc.
Para controlar los efectos adversos sobre el medio ambiente, la constitución suiza incorporó la Protección de los Alpes en 1994. Anteriormente, durante 1992, se aprobó el programa Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) o el Nuevo Enlace Ferroviario a través de los Alpes (NRLA) para construir dos túneles de base. Estos debían ser alineaciones relativamente niveladas a niveles más bajos que los túneles anteriores a través del macizo en las rutas BLS Lötschberg y SBB Gotthard.
Las operaciones comerciales a través del túnel de base de Lötschberg, parcialmente equipado, comenzaron en diciembre de 2007.
Las operaciones de prueba del túnel de base de Gotthard comenzaron en octubre de 2015 y el túnel se inauguró oficialmente en junio de 2016. Los servicios ferroviarios comerciales comenzaron en diciembre de 2016.
El proyecto
Los países de la UE circundantes solo consideraron aceptables los controles sobre el transporte de mercancías por carretera si se mejoraba la infraestructura ferroviaria, especialmente en los puntos de pellizco de Lötschberg y Gotthard. Incluso con el acceso a los trenes exclusivos de la Rollende Landstrasse (RoLa) para el tránsito de vehículos pesados completos, ambas rutas norte-sur tenían largas y lentas subidas a ambos lados de los túneles en las respectivas cumbres y la capacidad era limitada. Los proyectos NEAT tenían como objetivo eliminar los principales factores limitantes para la introducción de más trenes, más rápidos y más largos, en el corredor ferroviario clave Rotterdam-Milán.
En mayo de 1998 se creó una filial de los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) al 100%, AlpTransit Gotthard, para llevar a cabo el proyecto del túnel de base de Gotthard de 57 km. La construcción se dividió en cinco tramos, cada uno con un consorcio designado, siendo el norte Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) y Bodio (ARGE TAT).
Otros contratistas son responsables de muchos otros aspectos del proyecto. El coste final estimado del proyecto es de 9.400 millones de francos suizos para el Gotardo y de 2.240 millones de francos suizos para el proyecto del túnel de Ceneri, de 15,4 km, más al sur del trazado. Estas cantidades superan las estimaciones originales, ya que el Parlamento suizo aprobó reservas para las incertidumbres que incluían las condiciones geológicas, los problemas de ingeniería y los desarrollos tecnológicos, estos últimos relevantes debido al largo plazo del proyecto.
En marzo de 2010, se había excavado aproximadamente el 94,7% de los 151,84 km de túneles, galerías y pasajes relacionados.
En septiembre de 2010, el 23,8% (9,45 km) de los 39.En octubre de 2010, se había excavado aproximadamente el 98,2% (149,1 km) de los 151,84 km previstos de túneles, galerías y pasajes relacionados con el túnel de base de San Gotardo.
Infraestructura del túnel de base de San Gotardo
De longitud ligeramente diferente, el túnel de base comprende dos perforaciones con dos cruces de vías y múltiples interconexiones para el acceso a pie entre las perforaciones. Completamente al este de la línea actual del Gotardo, las vías de acceso al nuevo túnel se unen a la línea actual en Erstfeld, al norte, y en Bodio, al sur. Con una altitud máxima de 550 m, el túnel de base es aproximadamente 600 m más bajo que la cima de la línea actual y, en general, hace que la ruta del Gotardo no sea más difícil que muchas otras partes de la red SBB.
Para facilitar el proyecto, se hundieron pozos intermedios para permitir la excavación simultánea de túneles en varias caras, estos puntos (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio y Faido) para integrarse en la estructura terminada para el servicio y el acceso de emergencia.
Se estableció un estricto control medioambiental para los lugares de trabajo, la cadena de suministro de materiales y para la eliminación de los escombros.
Los túneles se crearon principalmente con tuneladoras, con algún uso de perforación y voladura. El tramo final, de 7,7 km desde Erstfeld, comenzó en agosto de 2007 y la perforación del tubo en Amsteg se realizó en junio de 2009.
La perforación final del tubo este del túnel de base de San Gotardo tuvo lugar en octubre de 2010. Se necesitaron casi 14 años y 2.500 trabajadores para conectar los dos extremos del túnel. Este avance final en el tubo oeste se completó en marzo de 2011.
Además de las velocidades mucho más altas que proporciona la nueva alineación, al evitar las subidas, curvas y espirales del Gotardo original, el proyecto también acorta la ruta en unos 40 km (25 millas).
Al igual que en el caso del Lötschberg, la antigua línea se mantuvo para los servicios locales de pasajeros, para la capacidad general y como ruta de desvío: una parte destacada del turismo ferroviario, también proporciona un intercambio con la red de vía métrica este-oeste a través de Göschenen.
Material rodante
Como el transporte de mercancías está más limitado por la línea actual y muchos trenes necesitan doble cabeza para las rampas norte y sur, una implicación es una necesidad reducida de fuerza motriz por tren. Es posible aumentar la longitud y el peso de los trenes a través del túnel de base casi a nivel, aunque en términos absolutos el aumento de la demanda de tráfico no disminuirá la necesidad de locomotoras de mercancías.
La planificación permite avances en los vehículos de mercancías para permitir velocidades de hasta 160km/h (100mph) a través del túnel. Trenes más largos y más numerosos permitirán duplicar la actual capacidad de transporte de mercancías en la ruta del Gotardo, gran parte de la cual son servicios intermodales, con Alp Transit fijando la cantidad en unos 40 millones de toneladas anuales.
Los servicios nacionales de pasajeros hacia el sur, hasta Chiasso y Locarno, probablemente estarán formados en parte por una nueva generación de material rodante suizo o por unidades trasladadas en cascada desde otros lugares de la red SBB. El ETR 610 de Alstom Ferroviaria, que entró en fase de pruebas en 2008, es el buque insignia de los servicios Cisalpino entre Suiza e Italia. Para el trayecto Zúrich-Milán, se prevé una reducción de 50 minutos a 2h50min por parte de las unidades Cisalpino.
Señalización y comunicaciones
Tras la resolución de un recurso judicial sobre la selección inicial, el último gran contrato firmado (1.690 millones de francos suizos en abril de 2008) para el proyecto de San Gotardo fue con el Consorcio Transtec Gotthard para acondicionar el túnel y las vías de acceso. Las obras comenzaron en septiembre de 2009 en la boca sur.
Tal y como se instaló en el Lötschberg, los túneles de San Gotardo y Ceneri están equipados con ETCS / ERTMS de nivel 2 que evita las señales en tierra. Suiza, que no es miembro de la CE, está muy avanzada en el equipamiento de su material rodante con el equipo necesario.
Thales, como parte del Consorcio Transtec Gotthard, suministró, instaló y probó todos los sistemas ETCS Nivel 2 y los Sistemas de Control de Tráfico Centralizado.
Contratistas
En abril de 2011, un consorcio de ABB y TLT Turbo ganó un contrato de 45 millones de dólares para proporcionar un sistema de ventilación para el túnel de base de San Gotardo. El contrato incluía el suministro de aparamenta de media y baja tensión y otros equipos eléctricos, así como la realización del diseño y la entrega de cables, la instalación, el montaje y la puesta en marcha de otros componentes.
Siemens suministró los sistemas de control del túnel y los sistemas de protección contra incendios del túnel ferroviario. NORMA suministró sus acoplamientos de tuberías NORMACONNECT FLEX, patentados, para conectar las tuberías de aguas pluviales del túnel. Datwyler suministró soluciones de sellado de silicona para el túnel de base de San Gotardo.