Si usted siguió a lo largo de la Parte 1 de esta reconstrucción de bloque pequeño de bolsillo o no, usted no querrá perderse la Parte 2. Esta vez se trata de añadir una buena dosis de potencia a un bloque pequeño 302 de 1971. Estamos tomando lo que podría ser una reconstrucción promedio y poniendo un pequeño giro en el mercado de accesorios por tirar el extremo superior de valores en favor de algunas golosinas que recogimos de Speedway Motors.
Con un conjunto de cabezas de aluminio a un precio razonable de Flo-Tek como el catalizador, que spec’d un puñado de otras partes de gama alta con la esperanza de impulsar el pequeño 302 hasta cerca de 350 caballos de fuerza. Puede que esa cifra no suene impresionante en los días de los héroes de Internet de 1.000 CV, pero si recuerdas, los Ford de bloque pequeño de principios de los 70 no pasaban de los 200 CV. Así que si un 302 de serie te arrastra como a nosotros, sabes que vas a sentir un aumento de más de 100 caballos.
Entonces, ¿cuál fue el plan de ataque, te preguntarás? Bueno, las cabezas Flo-Tek antes mencionadas fueron lo que realmente nos hizo pensar. Pre-ensamblado (asientos de válvulas, válvulas, valvesprings, y retenedores), estas cosas van por alrededor de $ 400 cada uno, por lo que en $ 800 para un par de cabezas de aluminio de rendimiento, estábamos fuera de un gran comienzo. En ese momento se trataba de elegir el surtido adecuado de modificaciones de apoyo, comenzando con el colector de admisión. Esta fue probablemente la decisión más fácil, y dado que el objetivo era el rendimiento en la calle, un Edelbrock Performer RPM Air-Gap era una obviedad. Una y otra vez hemos visto que estos hacen una potencia sólida en la parte superior de la banda de potencia sin sacrificar el par de gama baja y la facilidad de conducción.
Luego fue la selección del árbol de levas. Queríamos algo que aprovechara las cabezas de mayor flujo y el colector de admisión, pero, de nuevo, que no cediera demasiado en la parte baja. También queríamos que fuera barato y sencillo, así que nos quedamos con un taqué plano hidráulico. Lo que obtuvimos de Speedway Motors fue una leva con una duración de admisión y escape de 219/233 a 0.050 y una elevación de 0.477/.510 con una separación de lóbulos de 110 grados. Para terminar el tren de válvulas, elegimos un juego de balancines Speedway Motors de 1,6:1 con un espárrago de 3/8 de pulgada para combinar con las culatas Flo-Tek.
Para llevar el combustible y el aire al motor, podríamos haber recurrido a la EFI, pero como la palabra «presupuesto» está en el título de esta historia, decidimos mantenerlo simple y asequible. Por lo tanto, optamos por una Holley Double Pumper de 650 cfm. Luego, para vestir las cosas, nos decantamos por un juego de tapas de válvulas de aluminio negro de Speedway Motors, totalmente aleteadas, y un filtro de aire ovalado de 12 pulgadas a juego. Y no, no nos olvidamos de la chispa; nuestro 302 ya estaba equipado con un distribuidor HEI todo en uno del mercado de accesorios que funcionaba bien, así que sólo lo limpiamos y conseguimos un juego de cables de bujías MSD Street Fire y bujías nuevas.
El resultado final no sólo fue agradable de ver (sí, somos un poco parciales), sino que también cumplió nuestras expectativas en términos de rendimiento. Sigue leyendo para ver cómo pasamos de un bloque desnudo y un montón de piezas a un molino de 350 CV listo para funcionar.
1. En primer lugar nos preparamos para comprobar la holgura del cigüeñal mediante la instalación de nuestros cojinetes principales Clevite en las revistas principales y las tapas. Recuerde, instale muesca a muesca y presione firmemente en su lugar, asegurándose de que cada extremo del cojinete se asienta a nivel.
2. Después de apretar todos los tornillos principales a la especificación, comprobamos la revista principal del cigüeñal a la holgura del cojinete utilizando un calibrador de diámetro y un micrómetro. Si las holguras están demasiado apretadas o demasiado flojas, es mejor averiguarlo ahora que cruzar los dedos y rezar para que todo vaya bien cuando se encienda el motor por primera vez.
3. A continuación, instalamos el retén trasero de dos piezas con la ranura hacia el interior y utilizamos sellador de aviación no endurecido en la parte posterior y en los bordes superiores. Si se instala a ras o compensado es a su gusto, pero algunos afirman que dejar un lado más alto que el otro es mejor para retener el aceite.
4. A menos que usted realmente confía en ti mismo, es mejor tener un segundo par de manos al caer en el cigüeñal-no se olvide de cubrir a fondo todas las superficies de los cojinetes en el lubricante de montaje del motor. También es una buena idea añadir un poco de lubricante en el interior de la junta de la culata trasera para que no se enganche en el cigüeñal.
5. Coloque todas las tapas principales en su lugar y, a continuación, el par de apriete a la especificación, comenzando desde el centro y trabajando su camino hacia fuera.
6. Esto podría haber sido hecho antes o después, pero a continuación se golpeó en los tapones de núcleo utilizando sellador de aviación no endurecimiento en los bordes.
7. A continuación, con un indicador de cuadrante y una base magnética, comprobamos la holgura del cigüeñal utilizando un destornillador entre las tapas principales y los contrapesos para forzar el cigüeñal hacia delante y hacia atrás.
8. Antes de instalar los segmentos en nuestros pistones forjados Wiseco Pro Tru Street, seguimos la vieja escuela y utilizamos una lima en un tornillo de banco para separar cada segmento. Consejo técnico: una herramienta de limado de segmentos hace la vida mucho más fácil.
9. Con los segmentos separados e instalados en los pistones, preparamos las barras deslizando y lubricando los cojinetes de las barras. Luego utilizamos el lubricante ARP Ultra-Torque Fastener Assembly Lubricant en los pernos de la varilla.
10. El uso de un compresor de anillos de pistón cónicos ARP de 4,030 pulgadas de tamaño personalizado es el boleto caliente para instalar los pistones sin pellizcar un anillo.
11. A continuación, apretamos todos los pernos de la varilla a las especificaciones antes de cubrir el árbol de levas en la lubricación de montaje de levas y deslizándolo. Un perno más largo de la misma rosca y diámetro que el perno de la leva se puede utilizar para apalancar el árbol de levas en su lugar una vez que las cosas se ponen difíciles.
12. El juego de sincronización fue el siguiente. El gran problema aquí es asegurarse de que esos dos pequeños puntos -uno en el engranaje del cigüeñal y otro en el engranaje de la leva- estén alineados entre sí en el interior. Si quieres estar absolutamente seguro de la sincronización de la leva, utiliza una rueda de grados para marcarla, pero el método de «alinear los puntos» está bien en la mayoría de los casos, especialmente con los árboles de levas de marca.
13. A continuación, instalamos una cabeza para comprobar la longitud de la varilla de empuje, utilizando un marcador rojo en el vástago de la válvula. Después de instalar dos elevadores, varillas de empuje y balancines, y de girar el motor a mano unas cuantas veces, las puntas de los balancines dejaron las marcas que se ven aquí. Un poco más abajo y las varillas de empuje serían demasiado largas; un poco más arriba y las varillas de empuje habrían sido demasiado cortas.
14. Antes de instalar esa cabeza y girar el motor unas cuantas veces, pegamos un poco de arcilla para comprobar la holgura entre los pistones y las válvulas. Usando un medidor de profundidad, encontramos que teníamos kilómetros de espacio entre las válvulas y los alivios de las válvulas en el pistón.
15. Antes de instalar el resto de los levantadores, los asfixiamos en el mismo lubricante de instalación de la leva. El no hacerlo podría dañar seriamente los taqués y el árbol de levas durante el rodaje del motor, especialmente con los taqués planos.
16. Instalamos las cabezas de aluminio Flo-Tek utilizando tornillos de cabeza ARP, luego con los levantadores, varillas de empuje, y los balancines de rodillos en su lugar, procedimos a establecer el juego de válvulas. Bajamos el poly lock a mano hasta que apenas encontró resistencia. Entonces, después de una media vuelta más, lo bloqueamos.
17. Volviendo a dar la vuelta al motor, instalamos la bomba de aceite de serie y el captador utilizando fijador de roscas de alta temperatura en los tornillos y apretando según las especificaciones.
18. A continuación, se golpeó en el sello del cigüeñal. Al igual que los tapones de núcleo, una gran toma de corriente del mismo diámetro se puede utilizar para instalar el sello del cigüeñal también.
19. A continuación, el cárter de aceite y la tapa de la distribución se colocaron y se apretaron según las especificaciones.
20. Luego se puso el colector de admisión Edelbrock RPM Air-Gap. También habrás notado que ARP nos envió un juego de sus tornillos accesorios de acero inoxidable para mantener todo unido.
21. Cuando instalamos las tapas de válvulas de Speedway Motors, aplicamos un sellador que no se endurece en la parte superior de la junta Fel-Pro para que después, si queremos quitar las tapas de la culata, la junta sólo se pegue a las tapas de las válvulas.
22. El equilibrador de stock fue el siguiente. Al igual que el cárter de aceite, la tapa de la distribución, las poleas y otras piezas de serie, limpiamos y pintamos el equilibrador original antes de instalarlo.
23. Luego instalamos el termostato, la carcasa del termostato y la bomba de agua en la parte delantera del 302.
24. El final estaba cerca, ya que instalamos las poleas y los soportes de accesorios, una tarea que fue aún más sencilla de lo habitual, ya que no estábamos funcionando con A/C o dirección asistida.
25. Los pasos finales incluyeron la instalación del nuevo Holley 650-cfm Double Pumper, el antiguo distribuidor HEI, los cables de bujías Street Fire y el filtro de aire Speedway Motors a juego con la tapa de válvulas.
26. En lo que respecta a los Ford de bloque pequeño de bajo coste y orientados al rendimiento, esta cosa ha quedado bastante bien, si lo decimos nosotros mismos.
27. Más allá de su aspecto, también ha ofrecido un buen rendimiento. Después de probarlo en el banco de pruebas de Westech Performance Group en Mira Loma, California, nuestro pequeño 302 terminó haciendo 348 caballos de potencia máxima a 6.000 rpm y 347 lb-pie de par motor a 4.100 rpm.