Debido a sus normas preexistentes y a los problemas de contaminación atmosférica de los vehículos de motor especialmente graves en el área metropolitana de Los Ángeles, el estado estadounidense de California tiene una dispensa especial del gobierno federal para promulgar sus propias normas de emisión de automóviles. Otros estados pueden optar por seguir la norma nacional o las normas más estrictas de California.Los estados que han adoptado las normas de California son: Colorado, Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, Nueva Jersey, Nuevo México (modelo del año 2011 y posteriores), Nueva York, Oregón, Pensilvania, Rhode Island, Vermont y Washington (modelo del año 2009 y posteriores), así como el Distrito de Columbia. Estos estados se denominan con frecuencia «estados CARB» en los debates sobre la automoción porque la normativa la define el Consejo de Recursos del Aire de California.
La EPA ha adoptado las normas de emisiones californianas como norma nacional para el año modelo 2016 y está colaborando con los reguladores californianos en la elaboración de normas de emisiones nacionales más estrictas para los años modelo 2017-2025.
Vehículos ligerosEditar
Los vehículos ligeros se certifican para el cumplimiento de las normas de emisiones mediante la medición de sus emisiones del tubo de escape durante ciclos de conducción rigurosamente definidos que simulan un patrón de conducción típico. La prueba de conducción en ciudad FTP-75 (con una media de unos 21 MPH) y la prueba de conducción en carretera HWFET (con una media de unos 48 MPH) se utilizan para medir tanto las emisiones como el ahorro de combustible.
Dos conjuntos, o niveles, de normas de emisiones para vehículos ligeros en Estados Unidos se definieron como resultado de las Enmiendas a la Ley de Aire Limpio de 1990. La norma de nivel I se adoptó en 1991 y se introdujo gradualmente entre 1994 y 1997. Las normas Tier II se introdujeron gradualmente de 2004 a 2009.
Dentro de la clasificación Tier II, hay una subclasificación que va del BIN 1 al 10, siendo el 1 el más limpio (vehículo de cero emisiones) y el 10 el más sucio. Las antiguas normas de nivel 1 que estuvieron en vigor desde 1994 hasta 2003 eran diferentes entre los automóviles y los camiones ligeros (SUV, camionetas y monovolúmenes), pero las normas de nivel II son las mismas para ambos tipos.
Estas normas restringen específicamente las emisiones de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), partículas (PM), formaldehído (HCHO) y gases orgánicos no metánicos (NMOG) o hidrocarburos no metánicos (NMHC). Los límites se definen en gramos por milla (g/mi).
Fase 1: 1994-1999Editar
Se introdujeron gradualmente de 1994 a 1997, y se eliminaron gradualmente en favor de la norma nacional de nivel 2, de 2004 a 2009.
Las normas Tier I cubren los vehículos con un peso bruto vehicular (GVWR) inferior a 8.500 libras (3.856 kg) y se dividen en cinco categorías: una para los turismos y cuatro para los camiones ligeros (que incluyen los SUV y los monovolúmenes) divididos en función del peso del vehículo y de la capacidad de carga.
El programa de vehículos de bajas emisiones (LEV) de California define seis normas de emisiones de automóviles que son más estrictas que las normas Tier nacionales de Estados Unidos. Cada norma tiene varios objetivos en función del peso del vehículo y la capacidad de carga; la normativa abarca vehículos con pesos de prueba de hasta 6.350 kg (14.000 libras). Enumeradas en orden de mayor rigor, las normas son:
- TLEV – Vehículo de transición de bajas emisiones
- LEV – Vehículo de bajas emisiones
- ULEV – Vehículo de ultrabajas emisiones
- SULEV – Vehículo de superultrabajas emisiones
- ZEV – Vehículo de cero emisiones
La última categoría se limita en gran medida a los vehículos eléctricos y los coches de hidrógeno, aunque estos vehículos no suelen ser totalmente no contaminantes. En esos casos, las demás emisiones se transfieren a otro lugar, como una central eléctrica o un centro de reformado de hidrógeno, a menos que esos lugares funcionen con energía renovable.
NLEV de transición: 1999-2003Editar
Un conjunto de normas transitorias e inicialmente voluntarias de «vehículos nacionales de bajas emisiones» (NLEV) estuvieron en vigor a partir de 1999 para los estados del noreste y de 2001 en el resto del país hasta que el nivel II, adoptado en 1999, comenzó a aplicarse gradualmente a partir de 2004. El programa nacional de vehículos de bajas emisiones cubría los vehículos de menos de 6.000 libras de peso bruto y adaptaba las normas nacionales para acomodar las regulaciones más estrictas de California.
Fase 2: 2004-2009Editar
En lugar de basar las emisiones en el peso del vehículo, las normas Tier II se dividen en varios «bins» numerados. Inicialmente se definieron once franjas, siendo la franja 1 la más limpia (vehículo con cero emisiones) y la 11 la más sucia. Sin embargo, las casillas 9, 10 y 11 son temporales. Sólo se utilizaron los diez primeros compartimentos para los vehículos ligeros de menos de 8.500 libras de peso bruto, pero los vehículos de pasajeros medianos de hasta 10.000 libras (4.536 kg) de peso bruto y los 11 compartimentos. Los fabricantes pueden fabricar vehículos que encajen en cualquiera de los compartimentos disponibles, pero deben cumplir los objetivos medios para toda su flota.
Los dos compartimentos menos restrictivos para los turismos, el 9 y el 10, se eliminaron a finales de 2006. Sin embargo, los compartimentos 9 y 10 estuvieron disponibles para clasificar un número restringido de camiones ligeros hasta finales de 2008, cuando se eliminaron junto con el compartimento 11 para los vehículos medianos. A partir de 2009, los camiones ligeros deben cumplir las mismas normas de emisiones que los turismos.
La normativa del Nivel II también definió restricciones para la cantidad de azufre permitida en la gasolina y el gasóleo, ya que el azufre puede interferir en el funcionamiento de los sistemas avanzados de tratamiento de los gases de escape, como los convertidores catalíticos selectivos y los filtros de partículas diésel. El contenido de azufre en la gasolina se limitó a una media de 120 partes por millón (máximo 300 ppm) en 2004, y se redujo a una media de 30 ppm (máximo 80 ppm) para 2006. El gasóleo de muy bajo contenido en azufre empezó a limitarse a un máximo de 15 ppm en 2006 y las refinerías deben cumplir al 100% con ese nivel en 2010.
Fase 3A: 2010-2016Editar
En 2009, el presidente Obama anunció una nueva política nacional de ahorro de combustible y emisiones que incorporaba el controvertido plan de California para frenar las emisiones de gases de efecto invernadero por su cuenta, al margen de la normativa del gobierno federal.
La economía de combustible de la flota combinada para un fabricante de automóviles y camiones con un GVWR de 10.000 libras o menos tendrá que tener un promedio de 35,5 millas por galón (mpg). La media para sus coches tendrá que ser de 42 mpg, y para sus camiones será de 26 mpg para 2016, todo ello basado en las normas CAFE. Si la media de ahorro de combustible de la flota anual de producción de vehículos de un fabricante queda por debajo de la norma definida, el fabricante deberá pagar una multa, actualmente de 5,50 dólares por cada 0,1 mpg por debajo de la norma, multiplicada por la producción total del fabricante para el mercado nacional de Estados Unidos. Esto se suma a cualquier impuesto por consumo de gasolina, si se aplica.
Una segunda ronda de normas de California, conocida como Vehículo de Bajas Emisiones II, está programada para coordinarse con la puesta en marcha del Nivel 2.
Las clasificaciones PZEV y AT-PZEV son para los vehículos que alcanzan una clasificación SULEV II y también tienen sistemas para eliminar las emisiones de evaporación del sistema de combustible y que tienen garantías de 150.000 millas/15 años en los componentes de control de emisiones. Varios vehículos de gasolina ordinarios de los años 2001 y posteriores se califican como PZEV.
Si un PZEV cuenta con tecnología que también puede utilizarse en los ZEV, como un motor eléctrico o depósitos de combustible gaseoso de alta presión para gas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo (GLP), se califica como AT-PZEV.
Vehículos pesadosEditar
Los vehículos pesados deben cumplir con unas normas de emisiones de escape más estrictas y requieren combustible diésel ultrabajo en azufre (ULSD) (15 ppm como máximo) a partir de 2007. Desde 2007 sólo se permiten modelos diésel en la categoría de vehículos pesados; la EPA prohibió los modelos de gasolina en 2007.
Gases de efecto invernaderoEditar
Las normativas federales sobre emisiones cubren el principal componente de los gases de escape de los vehículos, el dióxido de carbono (CO2). Dado que las emisiones de CO2 son proporcionales a la cantidad de combustible utilizado, la normativa nacional sobre el consumo medio de combustible de las empresas es la principal forma de regular las emisiones de CO2 de los automóviles en EE.UU. La EPA se enfrentó a una demanda que pretendía obligarle a regular los gases de efecto invernadero como contaminantes, Massachusetts contra la Agencia de Protección Ambiental.
A partir de 2007, la Junta de Recursos del Aire de California aprobó estrictas normas de emisión de gases de efecto invernadero que están siendo impugnadas en los tribunales.
El 12 de septiembre de 2007, un juez de Vermont falló a favor de permitir a los estados regular condicionalmente las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los coches y camiones nuevos, derrotando un intento de los fabricantes de automóviles de bloquear las normas estatales de emisiones. Un grupo de fabricantes de automóviles, entre ellos General Motors, DaimlerChrysler y la Alianza de Fabricantes de Automóviles, había demandado al estado de Vermont para bloquear las normas que exigían una reducción del 30% de las emisiones de GEI para 2016. Los miembros de la industria automovilística argumentaban que el cumplimiento de estas normas exigiría importantes avances tecnológicos y elevaría los precios de los vehículos hasta 6.000 dólares por automóvil. El juez de distrito William K. Sessions III desestimó estas alegaciones en su sentencia. «El tribunal sigue sin estar convencido de que los fabricantes de automóviles no pueden hacer frente al desafío de las normas (de gases de efecto invernadero) de Vermont y California», escribió.
Los ecologistas presionaron a la Administración para que concediera a California una exención de la EPA para que sus normas de emisiones entraran en vigor. Esto permitiría a Vermont y a otros estados adoptar estas mismas normas en virtud de la Ley de Aire Limpio. Sin esa exención, escribió el juez Sessions, las normas de Vermont no serán válidas.
Calificaciones de los consumidoresEditar
Puntuación de la contaminación del aireEditar
La puntuación de la EPA en materia de contaminación del aire representa la cantidad de contaminantes atmosféricos perjudiciales para la salud y formadores de smog que emite el vehículo. La puntuación va de 0 (peor) a 10 (mejor). Los contaminantes que se tienen en cuenta son los óxidos de nitrógeno (NOx), las partículas (PM), el monóxido de carbono (CO), el formaldehído (HCHO) y varias medidas de hidrocarburos – gases orgánicos no metánicos (NMOG), e hidrocarburos no metánicos (NMHC), e hidrocarburos totales (THC). Esta puntuación no incluye las emisiones de gases de efecto invernadero (pero véase la puntuación de gases de efecto invernadero, más abajo).
Puntuación de los gases de efecto invernaderoEditar
La puntuación de los gases de efecto invernadero de la EPA refleja la cantidad de gases de efecto invernadero que producirá un vehículo a lo largo de su vida útil, basándose en el uso típico del consumidor. La puntuación va de 0 a 10, donde 10 representa la menor cantidad de gases de efecto invernadero.
La puntuación de gases de efecto invernadero se determina a partir del ahorro de combustible estimado del vehículo y su tipo de combustible. Cuanto menor sea el ahorro de combustible, más gases de efecto invernadero se emiten como subproducto de la combustión. La cantidad de dióxido de carbono emitida por litro o galón quemado varía según el tipo de combustible, ya que cada tipo de combustible contiene una cantidad diferente de carbono por galón o litro.
Las puntuaciones reflejan las emisiones de dióxido de carbono (CO2), óxido nitroso (N20) y metano (CH4), ponderadas para reflejar la contribución relativa de cada gas al efecto invernadero.
Normas de emisión de CaliforniaEditar
En virtud del artículo 209 de la CAA, California puede solicitar exenciones especiales para aplicar sus propias normas de emisión a los vehículos de motor nuevos que sean al menos tan estrictas como las normas federales. California solicita esta exención a través de la EPA, que publica las normas propuestas para su revisión pública en el Registro Federal. Basándose en su propia revisión y en los comentarios del público, la EPA concede entonces la exención, a menos que haya determinado que las normas solicitadas por California eran «arbitrarias y caprichosas» en sus conclusiones, que las normas no son necesarias para «cumplir con condiciones imperiosas y extraordinarias», o que de otro modo son incompatibles con otros aspectos de la CAA.
Desde la aprobación de la CAA en 1967, California ha solicitado y recibido más de cincuenta exenciones, que incluyen normas de emisión en varias clases de vehículos. Entre ellas se incluyen dos conjuntos especiales de exenciones:
- California inició su mandato de vehículos de emisiones cero (ZEV) en 1990. Los ZEV se definen como vehículos que no tienen emisiones de escape o de evaporación de ningún contaminante regulado. Los fabricantes de vehículos debían conseguir que un porcentaje de su flota cumpliera estas normas ZEV en un calendario a largo plazo (el 2% para el año modelo 1998 en sus inicios), pero el calendario del mandato ha cambiado en función del ritmo imprevisto de los avances tecnológicos y los costes, y a partir de 2020, su objetivo actual es alcanzar el 8% de ZEV en 2025, determinado por los créditos de la flota que tienen en cuenta la autonomía de los vehículos, así como las contribuciones de cualquier vehículo de bajas emisiones o híbridos enchufables. La EPA concedió la solicitud inicial en 1990 y varias actualizaciones.
- California había solicitado regular las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a niveles más estrictos que los federales por primera vez en 2005 como parte de su programa de vehículos de bajas emisiones. La EPA rechazó inicialmente esta exención basándose en una decisión del Tribunal de Apelación de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia que determinó que la EPA no tenía autoridad para regular los GEI en virtud de la CAA; esta sentencia fue impugnada en el caso del Tribunal Supremo Massachusetts contra la Agencia de Protección Ambiental (549 U.S. 497 (2007)) que dictaminó que la EPA sí tenía esta autoridad. En acciones posteriores, la EPA concedió a California su exención de GEI en 2009.
Adaptación estatal de las normas de CaliforniaEditar
La sección 177 de la CAA otorga la capacidad a los estados de adoptar las normas de emisiones de California en lugar de las federales. A partir de agosto de 2019, trece estados han adoptado las normas de California, incluidas sus normas para ZEV y GHG:
| Estado | Adoptado (por año de modelo) | ||
|---|---|---|---|
| Regulación de criterios contaminantes | Regulación de GEI | Programa ZEV | |
| California | 1992 | 2009 | 1990 |
| Nueva York | 1993 | 2009 | 1993 |
| Massachusetts | 1995 | 2009 | 1995 |
| Vermont | 2000 | 2009 | 2000 |
| Maine | 2001 | 2009 | 2001 |
| Pennsylvania | 2001 | 2009 | N/A |
| Connecticut | 2008 | 2009 | 2008 |
| Rhode Island | 2008 | 2009 | 2008 |
| Washington | 2009 | 2009 | N/A |
| Oregón | 2009 | 2009 | 2009 |
| Nueva Jersey | 2009 | 2009 | 2009 |
| Maryland | 2011 | 2011 | 2011 |
| Delaware | 2014 | 2014 | N/A |
| Colorado | 2022 | 2022 | 2023 |
- ^ Washington aprobó la legislación para cumplir con las normas ZEV de California para el año modelo 2022 en marzo de 2020
Revocación de las exenciones bajo la administración TrumpEditar
El presidente Donald Trump ha declarado su preocupación por las normas de emisiones más estrictas de California y su impacto en los costes de fabricación en la industria del automóvil, aunque algunos analistas políticos afirmaron que esto también está relacionado con la ideología conservadora de Trump que entra en conflicto con la postura más liberal de California. Junto con los objetivos de kilometraje de la era Obama, Trump había expresado su intención de revocar las exenciones de California a principios de su presidencia.
Poco después de que Ford, Volkswagen, Honda y BMW anunciaran sus intenciones de comprometerse con los objetivos de kilometraje de la era Obama y las normas de emisiones de California en todas sus flotas en julio de 2019, Trump anunció su intención de revocar las exenciones de California. Como parte del programa Safer, Affordable, Fuel-Efficient (SAFE) de Trump, la EPA y la NHTSA propusieron una nueva «Regla de Programa Nacional Único» que afirmaba que sólo el gobierno federal puede establecer los estándares de emisiones el 19 de septiembre de 2019 para tener un conjunto consistente de estándares de emisiones de combustible y kilometraje en todo el país. Esta norma incluiría la revocación de la última serie de exenciones que la EPA había concedido a California en 2013 para sus programas de GEI y ZEV. California conservó su capacidad para establecer normas de emisión que abordan la formación de ozono en virtud de la regla.
Seguidamente a esta regla, California lideró una colación de 23 estados para demandar a la NHTSA en el caso California v. Chao (Caso 1:19-cv-02826) en el Tribunal del Distrito de Columbia en septiembre de 2019, afirmando que la agencia, al establecer la regla, violó la intención de la CAA. El mismo grupo de estados también presentó una demanda contra la EPA una vez que la EPA emitió la revocación de la exención de 2013 en noviembre de 2019, en California contra Wheeler (Caso 19-1239) en el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia para impugnar la revocación de la EPA. Además, tanto Minnesota como Nuevo México, demandantes en ambos casos, declararon que tomarían medidas para adaptar las normas de California en sus estados como consecuencia de ello.