Todo buen diseñador de aviones necesita un avión de desarrollo-algo que utilizar para probar nuevas ideas y experimentar con mejoras y la evolución del diseño. Idealmente, ese avión de prueba no debería ser el avión personal del propietario de la empresa porque generalmente quieren volar eso-¡mucho! Construir un avión dedicado a probar diferentes innovaciones de diseño cuesta un poco, pero una empresa que dedica los fondos para hacerlo puede hacer un montón de descubrimientos y observaciones interesantes.
Kitfox tiene precisamente un avión de este tipo, y probablemente lo haya visto por ahí. Pintado de color plata con rayas verdes, N81KA es, básicamente, un Super Sport recto en el fondo. Pero ha sido modificado de varias maneras con diversas configuraciones de alas y motores para ver lo que se puede hacer con ese diseño básico. Recientemente tuvimos la oportunidad de volar el avión en su configuración actual. Con un ala STOL de gran elevación y un motor Titan X340 con carburador de 180 CV, fue un avión divertido de conducir por el cielo y de hacer incursiones en el suelo.
Piloto de fábrica, instructor de vuelo de montaña y entrenador de transición, Paul Leadabrand, disfruta volando el STi por todo el país en ferias aéreas y demostraciones.
Antes de seguir adelante, vamos a enfatizar esto de nuevo: Este es un banco de pruebas de desarrollo, pero también es un producto que se puede encontrar a la venta como el S7 STi. John McBean, presidente de Kitfox, nos habló por primera vez de la nueva ala hace aproximadamente un año, y ha estado volando con el motor Titan durante unos seis meses. Antes de eso, el mismo fuselaje tenía un ala estándar y un motor Rotax, y la próxima vez que lo veamos, podría haber más modificaciones. Se trata de un fuselaje en el que McBean y sus colaboradores pueden ajustar el diseño básico para varios bordes de la envoltura, aprendiendo y divirtiéndose por el camino. Y, por supuesto, no vieron ninguna razón para que los clientes no se unieran a la diversión, aunque pudieran hacer más cambios en el futuro.
Al ver las fotos de la cabina, verá un panel que puede no ser tan agradable como el que se espera. Hay una razón para esto: Al ser un avión de pruebas, el panel se ha montado con un mínimo de sistemas y sólo con los instrumentos necesarios para realizar las pruebas y los vuelos requeridos. No está optimizado de la manera que a un constructor/piloto le gustaría, así que no pienses negativamente en el avión por lo que han montado. Un monitor del motor, la radio, el GPS básico y el transpondedor representan todo el material eléctrico del panel, y el piloto realmente no necesita mucho más que la velocidad del aire y el altímetro para complementar el AoA de Alpha Systems que se encuentra al frente y en el centro del panel.
La opción STi
A pesar de lo que he dicho acerca de que este es un banco de pruebas de desarrollo, usted puede comprar las opciones necesarias para construir uno. La nueva ala ha sido ofrecida por Kitfox como el S7 STi desde el año pasado. Lo más probable es que también puedas convencer a la empresa para que te ofrezca la opción del motor Titan, aunque todavía están trabajando en optimizar la refrigeración y el paso de la hélice. Con Kitfox, es fácil hablar con John McBean para elaborar un paquete que satisfaga tus necesidades de entre las muchas cosas que la empresa ha creado. Esa es otra buena razón para tener un banco de pruebas de vuelo: desarrollar opciones para los constructores que quieren comprar una configuración específica a la carta.
El ala
El ala básica de Kitfox es eficiente y produce una buena velocidad de crucero de cerca de 120 mph. He metido con calzador esos aviones en pistas maravillosamente cortas después de bajar sinuosamente por los cañones de las montañas de Idaho y he aterrizado con espacio de sobra. Pero McBean estaba convencido de que, con un perfil aerodinámico diferente, podrían hacerlo mejor. Así que diseñó un nuevo conjunto de alas con una mayor envergadura, una mayor cuerda y un perfil aerodinámico personalizado y con poca cámara. Los flaperones siguen siendo los mismos y, en lugar de listones en el borde de ataque, el ala cuenta con generadores de vórtices en su borde de ataque superior.
Los flaperones son perfiles aerodinámicos cuidadosamente diseñados que sirven tanto de dispositivos de gran elevación como de superficies de control del balanceo. La deflexión de los flaps está limitada para permitir el movimiento hacia abajo de los «alerones» sin que se cale la superficie.
Uno de los objetivos del diseño de la nueva ala era que tenía que ser totalmente compatible con los fuselajes anteriores de Kitfox, y McBean se alegra de que lo hayan conseguido. El resultado es que la nueva ala puede instalarse en aviones ya construidos, y la capacidad de plegado sigue ahí, para aquellos que comparten hangares o mantienen sus aviones en espacios reducidos. Al igual que en todos los modelos anteriores, quitando un par de tornillos, sacando algunos pasadores y retirando la ventanilla trasera (¡está diseñada para hacerlo fácilmente!), las alas pueden pivotar alrededor del punto de fijación trasero y anidar junto a la cola. Su avión es ahora fácilmente transportable!
Originalmente más larga de lo que es ahora, el ala fue acortada por una bahía de la costilla después de que determinaron que los momentos de flexión hacia fuera cerca de las puntas estaban deformando los flaperones un poco. El ala actual tiene una envergadura de 31 pies, y encontramos que las características de vuelo en pérdida y a baja velocidad son predecibles y suaves. La entrada en pérdida, con los flaps subidos o bajados, con la potencia activada o desactivada, era leve, pero positiva; no era un ruido de fondo como el de muchas alas de gran sustentación, sino que la entrada era suave, indicando al piloto que era el momento de bajar el morro.
El ajuste del estabilizador es típico de los aviones de ala de trapo desde los Cubs hasta los tiempos modernos. El avión de desarrollo actual es un poco pesado de nariz, y la fábrica está trabajando en los ajustes para aliviar esa tendencia.
Los alerones están limitados a 20 grados hacia abajo para dejar un poco de espacio para la deflexión de los alerones antes de que el avión entre en pérdida. Un buen vistazo al extremo de los flaperones muestra el diseño clásico del perfil aerodinámico; se trata de una bonita superficie de sustentación diseñada para una elevación y control eficientes.
Los despegues con la nueva ala fueron cortos, incluso sin viento. Con los flaps llenos, la cola se despegaba del suelo en un par de longitudes de avión. Entonces, si no empujabas el morro demasiado bajo, el avión se levantaba rápidamente y estabas volando. Con un viento de 10 nudos en la pista, probablemente puedas despegar dentro de la longitud de un conjunto de números de pista promedio. Los aterrizajes pueden ser igualmente cortos, por supuesto, sólo hay que volar despacio, más despacio de lo que muchos están acostumbrados, y lanzarse en paracaídas con un toque de potencia.
El motor
Al igual que con muchos aviones STOL diseñados según los estándares LSA de hace unos años, la gran pregunta siempre ha sido, ¿puedo quitar el Rotax y poner un Lycoming o Continental? ¿Qué hará con más potencia? Casi todas las empresas se han planteado esta cuestión y ahora ofrecen una opción -o al menos un banco de pruebas- que responde a esa pregunta. En el caso del Kitfox, un diseño que comenzó con un dos tiempos de 64 CV, la respuesta sobre lo que puede hacer con 180 CV es: ¡mucho! El piloto de fábrica Paul Leadabrand informa de que ha visto subidas de 2.000 fpm a nivel del mar, y como se ha mencionado anteriormente, los despegues en campo corto son inmediatos y emocionantes. Es difícil superar la potencia bruta cuando se trata de hacer despegar un avión y seguir su camino cuesta arriba.
El Kitfox STi luce un capó más grande para albergar el motor Titan X340 y cuenta con el ala más grande para el rendimiento STOL. Las enormes ruedas de busto Alaskan de 29 pulgadas completan el paquete STOL, permitiendo a este avión ir donde muchas otras máquinas temen pisar.
Incluso con el motor estándar para el Super Sport siendo el Rotax 912, McBean y compañía han estado experimentando con más caballos de fuerza durante varios años. Hace un par de años, volamos con el motor Rotax 914 turboalimentado con una hélice de velocidad constante en las montañas de Idaho, y la potencia adicional hizo que el avión fuera muy capaz. El Titán, mucho más grande, añade otra muesca en la guerra de caballos, llevando el avión al reino del Super Cub y sus clones, pero con asientos de lado a lado y mucho espacio para el equipaje. Probablemente levantará casi cualquier cosa que pueda pasar por las puertas, aunque siempre recomendamos comprobar (y observar) el peso bruto de diseño de cualquier avión. Añadir potencia afecta directamente a lo que un avión puede levantar y a lo rápido que puede subir, y ciertamente han conseguido mucho de ambas cosas con esta versión del Kitfox.
El plenum completo de carbono en la parte superior del Titan X340 permite una instalación limpia. Ignora la cinta de enmascaramiento – es sólo parte de la naturaleza de desarrollo de la aeronave.
Los pilotos regulares de Kitfox notarán una cosa tan pronto como suban: La vista del morro es considerablemente diferente que en un pájaro equipado con Rotax. El motor Titan más grande requiere un carenado más grande que es más alto y más largo, por lo que la vista sobre el morro en una actitud de tres puntos no es lo que llamarías espectacular, a menos que seas Paul Leadabrand, piloto de transición de la fábrica, instructor de vuelo de montaña, y un hombre alto que puede ver por encima de casi cualquier cosa. Con las Alaskan Bushwheels de 29 pulgadas, esa vista es aún más restringida en tierra. Pero una vez que estás en vuelo, el horizonte es claramente visible, así que no es realmente un problema. La vista hacia los lados durante el rodaje es más que adecuada para llegar a la pista y volver, y las bajas velocidades de despegue y aterrizaje significan que realmente no estás rodando a ciegas en el suelo durante mucho tiempo.
La toma de aire NACA en el lado del capó alimenta el aire al enfriador de aceite montado horizontalmente a través de un tubo y conducto SCAT.
Otros detalles interesantes
La versión actual del avión cuenta con algunos otros accesorios que mejoran el rendimiento. Uno de ellos es la suspensión de la rueda de cola T3. Con un sistema de muelle/amortiguador articulado que evita movimientos bruscos como los que se producen con una ballesta (sin amortiguación), el T3 es una unidad que hemos volado en nuestro propio avión de caza y que nos gusta mucho. Se interconecta con el fuselaje y el yugo estándar de la rueda de cola de Scott, y permite aterrizar con firmeza en la rueda de cola, sin el rebote de un muelle rígido que puede lanzarte al galope por la pista.
La evidencia sutil de la forma más profunda del perfil del avión puede verse en los tapones de combustible empotrados. Los depósitos son los mismos que en otros modelos, por lo que acaban asentándose por debajo de la parte superior de la superficie del ala. Los imbornales drenan fuera de la parte inferior del ala.
Como es obvio en las fotos, el avión también está equipado con neumáticos Alaskan Bushwheel de 29 pulgadas-lo mejor para aterrizar en superficies ásperas y no mejoradas. La primera vez que volé con neumáticos grandes de globo, me preocupaba que un mal aterrizaje me lanzara al aire con fuerza. Pero la verdad es que, con las bajas presiones de los neumáticos, éstos absorben un aterrizaje de este tipo y amortiguan el aterrizaje, raramente rebotando, y haciendo que el piloto se vea bien (sin importar si son buenos o no). El avión puede construirse con numerosas opciones de neumáticos, por supuesto, desde neumáticos Tundra de diferentes tamaños hasta los estándar 8.50, probablemente más adecuados (y más duraderos) en pistas pavimentadas. Para aquellos que se basan en el pavimento y quieren ir al monte, usted renunciará a la vida de los neumáticos en el pavimento para la capacidad fuera del campo – sólo una elección que tiene que ser hecha.
Con los sellos de la brecha y los generadores de vórtice en la superficie superior del ala (así como la superficie inferior del stab horizontal), una velocidad de aproximación de 45 mph es muy razonable – y para aquellos que no están acostumbrados a trabajar tan lento, un poco difícil de alcanzar. Sin embargo, basta con decir que es realmente una cuestión de percepción, no de habilidad, y trabajar hasta ese número dará sus frutos en el rendimiento de campo corto y la capacidad de caer en lugares que nunca pensó posible.
Un detalle más obvio es el tren de aterrizaje Shock Monster: dos unidades de amortiguación a cada lado que absorben el aterrizaje y también evitan que usted y su avión vuelvan a ser lanzados al aire cuando aterrizan en un campo accidentado.
El sencillo sistema de escape proporciona calor al carburador, pero todavía no cuenta con un silenciador de calor en la cabina. Sin duda lo hará en los aviones de los clientes.
Rendimiento actual
La configuración actual del Kitfox que probamos está optimizada para operaciones de campo cortas y un ascenso impresionante. El ala gruesa es ciertamente más resistente que lo que se encuentra en el avión estándar, lo que limita la velocidad de crucero a favor de las operaciones más lentas. A 7000 pies en un día normal, vimos alrededor de 97 mph indicadas en crucero (que eran alrededor de 107 mph verdaderas), quemando aproximadamente 8 gph. Para un avión que se puede dejar caer en campos cortos en las montañas, esto no era malo-pero ciertamente necesitas planear viajes largos para tomar un poco más de tiempo que con los otros modelos. Nunca se gana en un área sin renunciar a algo en otra, y eso es parte de tener un banco de pruebas de desarrollo. Kitfox cita una disminución de la velocidad máxima de alrededor de 20 mph con el nuevo perfil aerodinámico, la hélice de ascenso y las ruedas de busto Alaskan de 29 pulgadas. Si usted está explorando el área local, y esa área incluye campos ásperos y montañas, es probablemente un intercambio que vale la pena.
La suspensión de la rueda de cola T3 totalmente articulada que absorbe los golpes añade significativamente a la sensación agradable al aterrizar el STi. Absorbe el impacto de un aterrizaje firme de la rueda de cola sin lanzarte de nuevo al aire.
Kitfox está citando 110 nudos TAS con la hélice correcta, y ahí radica un punto importante. El avión, tal como lo probamos, estaba apuntalado para subir; en vuelo nivelado, había que reducir la potencia considerablemente para evitar que el motor se revolucionara en un par de cientos de rpm. Si se aumenta el paso, ciertamente se añadirá velocidad, pero eso disminuirá el rendimiento en el ascenso. Una hélice de velocidad constante te daría lo mejor de ambos mundos, por supuesto, y para alguien que quiere tanto una excelente subida como la capacidad de ir a algún sitio más rápidamente, eso debería ser una consideración importante. El STi fue diseñado para ser un avión STOL completo, sin un montón de dispositivos aerodinámicos adicionales, y fue una decisión de diseño consciente para sacrificar la velocidad máxima para lograr esos objetivos.
En realidad es difícil hablar de lo lento que volará el avión. Los indicadores de velocidad del aire son notoriamente difíciles de leer, y no necesariamente precisos, a las velocidades que vemos en la actual cosecha de aviones STOL-el Kitfox incluido. Basta con decir que si es corto, puedes ralentizar las cosas hasta el punto de poder dejar el avión donde quieras. Sin embargo, también es probable que puedas meterte en lugares de los que no puedas salir, así que piensa en ello de antemano. La velocidad de pérdida se cita en 31 mph, y aunque no pudimos leer la velocidad del aire con exactitud cuando el ala se pagó, creemos que ese número.
Una simple caja de aire y el filtro hacen una instalación del motor agradable y limpia.
Debido a que la instalación del motor es de desarrollo, se nos advirtió que la refrigeración podría ser un poco problemática. De hecho, vimos algunas temperaturas que tuvimos que manejar, pero no fue nada con lo que no nos enfrentamos regularmente cuando volamos lentamente en aviones con motores de alto rendimiento. Simplemente no hay suficiente aire de refrigeración a bajas velocidades para mantener el motor tan feliz como nos gustaría. La respuesta es inclinar agresivamente más allá de los picos para bajar rápidamente los CHT o bajar el morro y ganar algo de velocidad (y por tanto flujo de aire) durante un rato. En realidad, nos sorprendió ligeramente que la refrigeración fuera tan manejable como lo fue en esta configuración. Nunca nos impidió hacer lo que queríamos, e hicimos una serie de ejercicios de vuelo lento en un caluroso día de primavera en los desiertos de Nevada, sin sentir nunca que teníamos que parar y dejar que las cosas se enfriaran o reevaluar nuestras operaciones.
Las cualidades de manejo del avión eran ágiles para un avión STOL con un ala relativamente grande. Estuvimos satisfechos con las tasas de balanceo, e igualmente satisfechos con la visibilidad fuera del invernadero superior en los giros. El cabeceo y el alabeo son razonablemente armoniosos, y el timón es bastante potente: Un deslizamiento pronunciado hasta el aterrizaje fue controlable y estimulante, y la recuperación hasta el vuelo recto fue completamente normal. La configuración actual, con la Titan X340, es un poco pesada de morro, e incluso con el trimado completo hacia arriba, tuvimos que retener la presión para conseguir aterrizajes realmente cortos. El indicador de AoA es genial en estas condiciones, ya que te da información instantánea sobre cuánta presión trasera adicional se necesita. La situación del trimado es sólo una de las pequeñas cosas en las que Kitfox está trabajando con el avión de desarrollo.
Las grandes puertas abatibles se pueden abrir en vuelo, pero el plexiglás convexo da una vista tan buena que puede que no sea necesario – la vista es igualmente buena con ellas cerradas o abiertas.
¡Vamos a Kitfoxing!
Como hemos dicho antes, la capacidad de campo corto del STi es bastante buena, y deberías ser capaz de poner este avión en casi cualquier lugar al que quieras ir. Sólo hay que tener cuidado de no meterse en un lugar del que no se pueda salir. Enfrentados a un hermoso día de primavera en Nevada, un tanque lleno de gasolina, y vientos ligeros, pensamos que debíamos probarlo.
En el pasado, hemos llevado a los Kitfox en pistas empinadas, boscosas y cortas de montaña. Para nuestro vuelo de prueba en el STi, decidimos probar un tipo diferente de experiencia fuera del campo: aterrizar en el lecho de un gran lago seco cuya superficie se había vuelto utilizable recientemente después de una lluvia y nevada invernal récord. Con una parte del lago todavía bastante húmeda y con los lechos de los lagos cercanos luciendo verdaderos lagos, nos acercamos a la superficie blanca y seca con cuidado al principio, descendiendo lentamente en un paso muy bajo. Desde unos pocos metros de altura, pudimos ver el claro agrietamiento de la superficie del lecho del lago que mostraba que se estaba secando rápidamente al sol, así que dejamos que la altitud decayera un poco más y rodamos ligeramente para tocar una rueda mientras rodábamos. Fuimos recompensados con una bonita nube de polvo y poca señal de la huella de las ruedas, así que despegamos y dimos una vuelta más para aterrizar.
Los asientos del Kitfox son muy cómodos, con una posición relajada que resulta confortable durante mucho tiempo. El área de equipaje detrás de los asientos es más grande de lo que parece y tiene capacidad para 150 libras.
Es tentador en situaciones como esta simplemente cortar la potencia y tocar de frente-pero sólo porque una parte del lecho de un lago esté seca y dura no significa que el resto también lo esté. Es mejor dar la vuelta y aterrizar donde se ha probado, para no encontrarse en la desagradable situación de intentar desatascar un avión atascado en medio de la nada. El aterrizaje en este caso no fue un evento; todo lo que tuvimos que hacer fue evitar un par de rocas y neumáticos viejos incrustados que de alguna manera encontraron su camino en este desierto de Nevada, por lo demás prístino.
Al salir del lecho del lago, apagamos el motor y disfrutamos del silencio absoluto de un día sin viento y sin nadie en los alrededores. Es una experiencia muy bonita estar tan lejos de la multitud, siempre y cuando te quites de la cabeza la idea de que el motor no vuelva a arrancar. El oeste está salpicado de muchos lagos secos como éste, y la mayoría están bajo el control del gobierno federal, por lo que es legal aterrizar en ellos. Siempre vale la pena comprobarlo, por supuesto; no hay necesidad de encontrarse rodeado por las fuerzas del orden (oficiales, o de otro tipo) cuando todo lo que estás tratando de hacer es disfrutar de un poco de paz y tranquilidad.
El panel está diseñado para proporcionar sólo lo que se necesita en este avión de desarrollo / banco de pruebas, y no es representativo de lo que los constructores / propietarios podrían instalar realmente. Aun así, es divertido volar un avión sencillo que sólo tiene lo necesario.
Dejando atrás el lecho del lago, subimos a las montañas Pine Nut, en busca de caballos salvajes. Hay varios valles hermosos situados entre el suelo del desierto y la cumbre de 9000 pies de la cordillera, donde a los caballos les gusta pasar su tiempo. La primavera tardía de este año ha ralentizado su migración desde las elevaciones más bajas hasta sus hogares de verano, y no vimos ninguno, pero la promesa está ahí para más adelante. Todavía había un poco de nieve en este día de finales de abril, escondida en las laderas orientadas al norte y en los árboles, una promesa de más agua para la próxima temporada y otra advertencia para comprobar los lechos de los lagos antes de aterrizar!
Construcción del Kitfox STi/180
Al igual que todos los aviones de la línea Kitfox, el kit que usted elija para construir es fácilmente personalizable con una larga lista de opciones que pueden cambiar el avión considerablemente. El STi se monta comprando un kit de fuselaje S7 normal y luego añadiendo el ala STi como opción. El Kitfox soporta un número de motores diferentes, y el Titan está en fase de ajuste final, por lo que esperamos que para el momento en que usted lea esto, estarán dispuestos a proporcionar las piezas de instalación requeridas, pero no habían llegado al punto de tener los precios disponibles, ya que estábamos volando el banco de pruebas.
Tener un buen tiempo
Como en todas las cosas en la aviación experimental, nos enfrentamos a las opciones. El Kitfox se puede construir de muchas maneras diferentes, con un montón de opciones diferentes. Ir rápido, ir lento, aterrizar en poco tiempo, hacer viajes largos… sólo tienes que saber lo que quieres hacer con el avión, y luego hablarlo con la gente de la fábrica. Su lista de opciones casi seguro que puede servir a sus deseos (siempre que no esté buscando un crucero de cristal rápido), y los kits estarán allí para servir a sus necesidades.
Habiendo volado el Super Sport con el Rotax 912, el Rotax 914 turboalimentado, y el Titan X340, es difícil elegir un favorito. Todos tienen sus ventajas y desventajas. El Titan es un motor sólido con muchos caballos, pero el 914 con una hélice de velocidad constante era toda una delicia. La nueva ala del STi estaría en lo alto de mi lista si mi propósito fuera el vuelo de travesía, y lo bueno es que con todas estas opciones, obtienes la misma cabina y área de equipaje, que es espaciosa y cómoda. Las ventanas laterales de burbuja realmente añaden amplitud, y hacen un gran lugar para ver el mundo pasar.
Si bajo y lento, corto y deportivo es su deseo, estas máquinas son vale la pena echar un vistazo. Sólo hay que advertir que pasar un día volando en el campo es adictivo, así que asegúrese de tener algo de dinero en su cuenta corriente para un depósito antes de ir.