Stabilizzatori barca
La consigna es estabilizar. Hasta hace unos años, sólo los megayates tenían apéndices que salían del casco y amortiguaban los movimientos no deseados. Hoy, sin embargo, hay muchos sistemas que ofrecen las ventajas de un estabilizador incluso a quienes tienen un barco de 10 metros. Especialmente las llamadas soluciones de velocidad cero, que funcionan incluso en el atraque. O las que (mucho menos onerosas) amortiguan los movimientos y ajustan la velocidad al navegar.
Estabilizadores: seis modelos, cómo funcionan y precio
Seakeeper2
Entre los estabilizadores giroscópicos, los fabricados por Seakeeper son quizá los más conocidos. Tienen una parte giratoria que se mantiene en vacío para aumentar la velocidad de rotación, reduciendo así la masa necesaria. El modelo básico, el Seakeeper2 (rpm: 9000; par: 5,2 kNm; peso/masa: 188 kg, precio 19 mil euros) es adecuado para barcos de 8 metros y hasta 8 toneladas; el modelo más grande, el Seakeeper 35 (rev/rpm: 5150; par: 73 kNm; peso/masa: 1778 kg; precio alrededor de 200 mil euros), en cambio, está diseñado para yates de más de 85 pies.
www.seakeeper.com
MC2X Quick
La línea MC2X incluye nueve modelos de estabilizadores desde el modelo MC2X5 (revoluciones: 4800; par: 5,5 kNm; peso/masa: 265 kg, precio alrededor de 17.500 euros) hasta el MC2X56 (rpm: 3500; par: 56 kNm; peso/masa: 1400 kg; precio …). El sistema de rotación del volante está en un eje horizontal en lugar de vertical. Por ello, los rodamientos sufren menos fricción y mantienen temperaturas más bajas, por lo que no necesitan refrigeración por agua.
www.quicknauticalequipment.com
TOHMEI ARG
Incluso la empresa japonesa lleva su experiencia a embarcaciones más pequeñas con el modelo ARG 50T / 65T (rpm: 4200; par: 5,0 kNm; peso / masa: 234 kg, precio en torno a 15.500, 11.600 €) diseñado para embarcaciones de 7 a 10 toneladas. Entre sus peculiaridades, el funcionamiento a base de baterías con corriente continua. El modelo más grande de estabilizadores giroscópicos de esta empresa es el ARG 375 (rpm: 3250; par: 37,5 kNm; peso / masa: 910 kg; precio: na).
www.samos.it / www.antirollinggyro.com
ZIPWAKE
Los interceptores de Zipwake corrigen automáticamente la velocidad reduciendo el balanceo y el cabeceo. Además de la comodidad a bordo, también mejoran la eficiencia del combustible del barco. Adecuados para embarcaciones a partir de 20 pies , pueden conectarse a una única unidad de control electrónico gestionada por un panel de control digital con un giroscopio integrado que envía automáticamente el impulso a los interceptores para corregir la velocidad.
Precio a partir de 2.000 euros.
www.saim-group.com
HUMPREE
Los interceptores más populares. Funcionan de forma activa y automática para ajustar el trimado longitudinal (Automtic TRIM control) y también el transversal (Automatic LIST control) en embarcaciones de semiplaneo o planeo a partir de 8 metros. Ofrecen la función de giro coordinado (Automatic Turn Control), con la que intervienen sobre el ángulo de escora al girar para anular las aceleraciones laterales en beneficio del confort. Precios básicos desde 3950 euros más IVA.
humphree.seaenergy.it
ROTORSWING
El sistema utiliza el efecto Magnus (leer en el texto). Combina la ligereza y la funcionalidad inmediata (es totalmente operativa incluso cuando está apagada) típicas de una aleta con un aumento reducido de la fricción hidrodinámica (si está apagada, también puede instalarse dentro del casco). Garantiza tres posibilidades de uso – Velocidad Cero; Crucero, entre 4 y 14 nudos;
y Rake, a más de 14 nudos.
www.daviddimarine.com
Giroscopio
Entre los estabilizadores «para todos», el gran crecimiento reciente ha sido el de los giroscópicos (algunos parecen una bola, otros una tuerca, según el recipiente que los cierra.
El giroscopio, constituido por una masa de alta rotación, cuando se le perturba, es decir, cuando se le aplica un par de torsión para inclinar su eje de rotación, reacciona al fenómeno llamado «precesión» inclinándose en cambio sobre el eje perpendicular (pruébese con una rueda de bicicleta). Montando un giroscopio adecuado a bordo (por ejemplo con eje vertical) se puede aprovechar el hecho básico de que el giroscopio tiene cierta capacidad de reaccionar al molesto balanceo generado por el movimiento ondulatorio transfiriendo parte de la energía en un plano menos molesto (por ejemplo en el plano de cabeceo).
El giroscopio con fines de estabilización puede montarse en cualquier punto de la planta de la embarcación (proa/ popa/izquierda), pero a efectos de trimado la distancia transversal o longitudinal desde el centro de gravedad de la embarcación altera las características dinámicas originales a menos que se corrija mediante dispositivos adecuados (flaps/interceptores). Normalmente, un giroscopio montado en la popa empeora el trimado (trimado longitudinal) al aumentar la resistencia al avance. La posición vertical del giroscopio a bordo altera las características de estabilidad estática (léase ángulo de inclinación) así como las dinámicas (balanceo), normalmente se monta lo más bajo posible (¡nunca en el fly!).
Cuando el barco empieza a rodar, la masa no se mueve, gira sobre sí misma, reduce el balanceo gracias al efecto giroscópico.
La instalación a bordo de un giroscopio siempre introduce una mayor resistencia al avance del barco, no sólo por el mayor desplazamiento (más peso a bordo, más calado), sino porque es poco práctico montar el giroscopio en posición baricéntrica (longitudinal y transversal). En consecuencia, se modifica el trimado original del casco, que tiende a dificultar el planeo y a consumir más combustible a la misma velocidad. Al contrario de lo que se podría pensar intuitivamente, en cambio, las aletas estabilizadoras, gracias a su perfil estudiado desde el punto de vista hidrodinámico, introducen un pequeño aumento de la resistencia al avance (por ejemplo, una buena aleta de 0,6mq resiste a 20kn para 38kg V ALL). Hay que tener en cuenta que en las embarcaciones de nuestro interés la resistencia dada por la onda de proa supera con creces la resistencia introducida por los apéndices en forma de ala (como aletas y timones).
Tienen una mayor facilidad de instalación y unas dimensiones más compactas, tanto que son interesantes incluso para embarcaciones de ocho metros de eslora en adelante.
En comparación con los sistemas de aletas, los giroscopios no son más fáciles de instalar, debido a la complicada ingeniería de la planta (especialmente para los que tienen refrigeración forzada), la necesidad de grúas para su manipulación: las obras de refuerzo del casco necesarias para la base del giroscopio son comparables a las necesarias para las aletas. El giroscopio también conlleva un importante mantenimiento periódico, al tratarse de un sistema mecánico pesado y de alta rotación (desgaste), lo que repercutirá en el coste del ciclo de vida, que debe tenerse en cuenta durante la fase de compra. No hay que olvidar que el giroscopio al tener que trabajar siempre a máxima velocidad para poder estabilizarse, afecta al consumo de la embarcación.
La aleta, en cambio, tiene un consumo más limitado a «velocidad cero» mientras que en marcha el consumo es totalmente irrisorio (ya que es la velocidad de la embarcación la que amplifica el efecto estabilizador dado por la aleta, que por tanto gira unos grados). Para las embarcaciones medianas y grandes (>15m) el sistema de aleta es mucho más compacto y siempre más ligero que el giroscopio equivalente.
Atención, sin embargo, el giroscopio debe alcanzar su velocidad de rotación normal (Spool-up) para ser eficiente: esto significa que se tarda unos 30 minutos en pasar de apagado a operativo (en esta etapa el consumo es superior al uso normal). Y también se necesita el mismo tiempo, si no el doble, para apagarla por completo (Spool-down). El defecto es el peso que se añade (a partir de unos cientos de kg por tonelada) y la idea de tener una masa de ese tamaño en perpetuo movimiento a bordo.
EFECTO MAGNUS
La tercera opción posible para estabilizar tu barco es el efecto Magnus: un cilindro giratorio, sumergido en agua en movimiento, tenderá a moverse desde el lado (hacia abajo o hacia arriba) en el que su rotación y el movimiento del agua tengan un sentido opuesto. Si el barco está anclado, el sistema funciona mientras el cilindro se mueve. Menos caros y más pesados que los giroscopios, estos sistemas tienen siempre partes sumergidas, pero una décima parte de una aleta proporciona el mismo empuje.
Depende del peso
El tamaño del estabilizador debe calcularse en función del par antirrotación que entrega, es decir, la fuerza con la que tiende a enderezar el barco. Expresado en kiloNewton metros, esto significa que se necesita un estabilizador de 5 kNm para un barco de unas siete toneladas; un estabilizador de 6,5 kNm si las toneladas llegan a ser 10 kNm y hasta 130 toneladas de desplazamiento si los kNm producidos son 120.
CONTROL DIGITAL
Desde el punto de vista de la interfaz de usuario, la situación es bastante igual para los distintos fabricantes ya que todos tienen un panel de control digital directamente en la máquina y, a menudo, también hay una app que puedes descargar en tu smartphone o dispositivo conectado para gestionar y monitorizar todo el sistema.