Kennewick, WA
El ingeniero de puentes Arvid Grant puede haberse sentido poético el 8 de septiembre de 1978. 8 de septiembre de 1978.
Grant estaba escribiendo una hoja informativa sobre el inusual puente atirantado que había diseñado.
El puente terminado se elevó entre Kennewick y Pasco. En ocho días, después de tres años de construcción, sería inaugurado y abierto a los automovilistas.
El gobernador de Washington, Dixie Lee Ray, asistiría. También lo haría el representante estadounidense Tom Foley de Spokane. Cualquiera que fuera alguien estaría presente para celebrar la obra maestra de Grant.
«EL PUENTE INTERCIUDAD», escribió Grant. «Una cinta de hormigón sobre el río Columbia.»
El domingo se cumple el 40º aniversario de la inauguración de lo que entonces se llamaba el Puente Interurbano. Se construyó para reemplazar un tramo estrecho y envejecido llamado puente verde y para revivir las fortunas de las ciudades a ambos lados.
Si revivió los centros de Kennewick y Pasco está sujeto a debate. Pero introdujo los puentes atirantados en Estados Unidos.
El Intercity fue el primer puente atirantado importante del país y el segundo puente atirantado de hormigón más largo del mundo.
Más tarde se rebautizaría con el nombre de Ed Hendler, el alcalde de Pasco que dedicó 11 años a su construcción. Hoy en día, la mayoría de los habitantes de Tri-City se refieren a él como el puente de cable.
El impulso poético de Grant fue acertado.
El más icónico de las estructuras de Tri-City, el puente de cable fue -y es- un acto de poesía en hormigón y acero.
El presidente Ronald Reagan pensó lo mismo.
En 1985, el 40º presidente honró el puente con el primer Premio Presidencial a la Excelencia en el Diseño. El arquitecto I.M. Pei presidió el comité del jurado.
«El puente interurbano no es sólo un gran logro técnico: es una obra de arte», afirmaron los jueces. «La elegancia de las líneas del puente y la claridad de su comportamiento estructural realzan la belleza de esta estructura utilitaria de una manera que puede ser percibida tanto por expertos como por profanos».
Los elogios fueron abundantes, pero también lo fue el logro.
El puente de cable marcó el comienzo de una nueva era en la construcción de puentes en Estados Unidos. Uno o dos puentes como este se abren cada año.
Tacoma construyó el puente de la calle 21 sobre el Thea Foss Waerway en 1997. Portland dedicó el Tilikum Crossing sobre el Willamette en 2015.
Pero el puente Kennewick-Pasco fue el primero. Fue tan impresionante como improbable.
Dos pequeñas ciudades se unieron para construir un puente sobre un río importante con una estructura en la que se fijaran un presidente en ejercicio y uno de los arquitectos más conocidos del mundo. Era un sueño descabellado en el mejor de los casos.
En 2016, el puente fue considerado apto para el Registro Nacional de Lugares Históricos. A sus 40 años, es unos 10 años demasiado joven, pero podría ser considerado pronto por su extraordinaria contribución a la ingeniería.
«Solo necesitaríamos que alguien lo nominara», dijo Michael Houser, historiador de arquitectura de Washington.
Una propuesta modesta
Grant podría haberlo diseñado. Pero Ed Hendler, un vendedor de seguros de Pasco y que fue alcalde, lo hizo realidad.
Incluso Hendler tuvo que sorprenderse del resultado de su búsqueda de una década.
Su visión inicial era modesta, según su hijo Jeff Hendler, que vive en Kennewick.
Hendler quería mejorar el puente verde existente, tan estrecho que los vehículos se turnaban para cruzarlo y los conductores adolescentes lo temían.
Cuando el más grande y moderno Pioneer Memorial Bridge, también conocido como el puente azul, debutó en 1954 a una milla más o menos río arriba, los conductores dejaron de usar el puente verde mucho.
Hendler se dio cuenta de que, una vez que los conductores llegaban a la autopista, era fácil evitar el centro de Pasco y Kennewick en favor de la zona de Columbia Center.
Los centros de las ciudades estaban sufriendo. Hendler creía que una mejora podría impulsar las fortunas de ambos.
A nivel nacional, los puentes antiguos estaban bajo escrutinio. El derrumbe de un puente sobre el río Ohio en diciembre de 1967 había causado 47 muertos. El desastre hizo que el Congreso creara el Programa Nacional de Sustitución de Puentes.
El trato era sencillo. Los federales pagarían el 75% si los gobiernos locales igualaban el resto. El puente verde era un candidato ideal.
Hendler, presidente de la Comisión de Puentes Interurbanos, buscó la financiación federal mientras presionaba a los gobiernos locales para que aportaran la parte correspondiente.
Al principio, los planificadores propusieron un puente de dos carriles junto al verde. Cada uno llevaría el tráfico en una dirección. El cruce de la Interestatal 82 en Umatilla utiliza el enfoque de puente viejo-puente nuevo.
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos y los distritos portuarios locales rechazaron la idea. Consideraban que el puente verde y sus 13 pilares eran un impedimento para la navegación. El puente de Hendler tendría que soportar cuatro carriles de tráfico en sólo dos pilares.
Un diseñador de puentes europeo con una misión
Entra Arvid Grant, el ingeniero que la comisión de puentes de Hendler contrató para elaborar una solución de dos pilares a su problema de puentes.
Nacido en 1920 en Letonia, Grant estudió arquitectura e ingeniería en Europa antes de emigrar a Estados Unidos en 1951. Se instaló en Olympia con su mujer y su hija.
Grant tenía la misión de llevar la ingeniería de puentes atirantados a su hogar adoptivo.
Europa se estaba reconstruyendo tras la Segunda Guerra Mundial. Todos los puentes alemanes importantes habían sido destruidos. Se construyeron puentes atirantados en su lugar. En los Estados Unidos, era una tecnología poco utilizada.
Estos puentes tienen cables que se abren en abanico desde las torres y se anclan a las cubiertas de abajo.
Su primo, el puente colgante, tiene cubiertas suspendidas por cables verticales que cuelgan de cables tendidos entre las torres. El Golden Gate y el Tacoma Narrows son ejemplos destacados de la Costa Oeste.
Grant buscaba el lugar adecuado para construir. La forma seguiría a la función.
Y las Tres Ciudades ya estaban familiarizadas con el concepto. El puente Kiona-Benton City, de 400 pies de longitud, se estrenó en 1957 con vigas de caja de acero y tirantes de cable.
Lucha por el dinero
Antes de que Grant pudiera construir su puente, Hendler tenía que conseguir el dinero. El puente costó 30 millones de dólares en 1978, unos 120 millones de dólares en la actualidad.
Jeff Hendler recordó cómo su padre rechazó una oposición tenaz.
En un encuentro, el director de carreteras del estado le dijo a Hendler que conseguiría un puente «por encima de mi cadáver.»
Hendler se puso de pie, cerró su maletín y le preguntó dónde quería ser enterrado, recordó el joven Hendler.
El director de carreteras no asistió a la inauguración de 1978. Su sucesor reconoció las «discusiones adultas», según el relato de Jack Briggs, del Tri-City Herald, ya jubilado.
«La razón por la que usted y yo estamos aquí hablando es porque Ed Hendler dedicó 11 años a hacerlo realidad», dijo Jeff Hendler.
Kennewick y Pasco financiaron la parte local con una serie de bonos. Las dos ciudades también acordaron pagar el 50% de su parte del impuesto sobre la gasolina durante 13,8 años: 7.080 dólares al mes para Pasco y 9.800 para Kennewick.
Comienza la construcción
El contratista Peter Kiewit Sons’ Co. de Vancouver comenzó las obras en 1975. El puerto de Kennewick, dirigido entonces por Art Colby, antiguo administrador de la ciudad de Kennewick, permitió a Kiewit utilizar Clover Island como zona de preparación.
Sue Frost era entonces la secretaria y tesorera del puerto.
Recuerda el desfile de camiones de hormigón que subían a las barcazas para el corto viaje hasta la zona de construcción. El puente necesitó 42.000 yardas cúbicas de hormigón.
En medio de la construcción, Grant ofreció a Frost una visita guiada. Las torres estaban completas. El tablero del puente, que consistía en una serie de tramos de 300 toneladas de hormigón pretensado, no se había colocado.
Los tablones de madera que se colgaban entre las torres servían de plataforma para los trabajadores. Unos finos cables servían de barandillas.
Frost dejó de lado su miedo a las alturas. El ascensor de la construcción subió traqueteando por una torre hasta la plataforma de trabajo, muy por encima del río.
Frost se armó de valor y salió.
«Caminé hasta el otro lado, luego di la vuelta y regresé», dijo. Sólo pretendía divertirse.
Hoy, está agradecida por el recuerdo y por los líderes de Tri-City, como Hendler y Colby, por crear algo especial.
«La gente que nos dirigía creía que debíamos tener algo único, que nos diferenciara. Estoy orgullosa de ello», dijo.
Un día después de la inauguración, Frost condujo por el nuevo puente con su hijo de 10 años, Matt Watkins.
Dando por sentado
Hoy en día, Matt Watkins tiene el antiguo trabajo de Hendler, alcalde de Pasco.
Watkins estaba sorprendido de que el puente esté entrando en su quinta década. También lo estaba su colega, el alcalde de Kennewick, Don Britain.
Ed Hendler murió en 2001, pero su hijo cree que estaría encantado de que «su» puente se diera por sentado. Ese era el objetivo.
«Se trataba de facilitar el movimiento entre dos centros de la ciudad», dijo.
Su temple se puso a prueba en 1986, cuando el estado cerró el puente azul para una rehabilitación de seis meses.
El puente de cable soportó la carga, algo que el puente verde nunca podría haber soportado.
«No puedo imaginar que ese puente de cable no esté aquí. Forma parte de nuestro paisaje», dijo Britain.
El puente fue rebautizado en honor de Hendler a mediados de la década de 1990, varios años antes de su muerte. Jeff Hendler dijo que su padre fue atraído a Olimpia con una artimaña.
En la tribuna del Senado, escuchó la lectura de su nombre en el hemiciclo. Le hizo gracia el reconocimiento.
La familia de Hendler esparció sus cenizas y las de su esposa, Ivy «Pinkie» Glades Hendler, desde el puente. Nadie pidió permiso.
El puente de cable sería también el logro más destacado de la carrera de Arvid Grant.
Cuando murió en 2014 a los 93 años, la primera línea de su obituario recordaba su tramo del río Columbia.
La Asociación de Ingeniería Estructural de Washington lo nombró Ingeniero del Año en 1978 y lo incluyó en su Salón de la Fama. En 1979, la revista Civil Engineering documentó el proyecto con todo lujo de detalles.
El puente a los 40
Hendler y los constructores estaban eufóricos en 1978, hasta el punto de la hipérbole.
Un «jefe de puente» que había pasado dos años instalando los cables se jactaba ante el Herald de que se mantendría en pie para siempre.
No del todo. A los 40 años, el puente es de mediana edad.
Al ser una obra humana, tiene una vida útil demasiado humana. El Departamento de Transporte de Washington estima que su vida útil es de 75 años.
El departamento ha sido propietario del puente desde principios de los años 90, cuando se hizo cargo de las ciudades de Pasco y Kennewick.
El año pasado, un proyecto de 2 millones de dólares reparó la cubierta, instaló una membrana impermeable y lo repavimentó.
BridgeReport.com informa de que estaba en «buen» estado con una calificación de suficiencia de 84,1 tras su inspección de mayo de 2016.
El tramo de 2.500 pies transporta más de 16.000 vehículos al día. Está «infrautilizado» según el Departamento de Transporte.
▪ Posdata del puente verde: Es difícil exagerar el papel que jugó el puente verde en la historia de Tri-City.
Se inauguró el 21 de octubre de 1922, con un coste de 480.000 dólares, unos 7,1 millones de dólares actuales. Antes de eso, los transbordadores se encargaban de cruzar el río. Los equipos de fútbol de Pasco y Kennewick fletaron trenes para llegar a su partido anual del Día de los Veteranos.
Los automovilistas pagaban 75 centavos por vehículo y 10 centavos por pasajero por un viaje de ida, unos 11 dólares y 1,50 dólares hoy en día.
El peaje se eliminó a principios de la década de 1930. El evento se celebraba como el 4 de julio, dijo Floyd Hutchins al Herald en 1979. Él debería saberlo. Había sido el encargado de cobrar el peaje el último día.
La enfermera de Pasco, Virginia Devine, luchó durante más de una década para preservar la vieja reliquia verde tras la construcción del puente de cable.
Pero el paquete de financiación y las preocupaciones del Cuerpo de Ejército sobre la navegación condenaron sus esfuerzos. Fue demolido en 1990, tras dos elecciones locales y una sentencia judicial.
Devine murió en 2005.