Las altas expectativas son una mierda. Ya sea que estés anticipando el próximo álbum de Adele, la próxima película de Ron Howard o el próximo bateo de Christian Yelich, es humano sentirse un poco desinflado si no resulta justo como lo habías soñado. Y, por lo tanto, el potencial de desinflado es alto con el nuevo Chevrolet Corvette 2020 con motor central.
ALTAS: Crucero relajado, animal de pista feroz, interior bien ejecutado (¡por fin!).
Desde el momento en que surgieron los rumores de que el motor de la próxima generación del Corvette C8 podría moverse detrás de los asientos, la presunción de que el coche sería un avance, una revelación y una revolución lo ha seguido como una sombra lunar. Ahora ya está aquí. Y se parece más a un Ferrari que a un Corvette, con las mismas proporciones de cabina que todos los exóticos hiperrápidos y megadólares del mercado. Y lo hemos conducido ampliamente. Entonces, ¿ha construido Chevrolet un supercoche para las masas -un Ferrari americano- o simplemente un Corvette mejor? La respuesta es sí, pero con un asterisco. Es complicado.
Exposición inmersiva
Hicimos nuestro juicio pasando una semana en un C8 equipado con el paquete Z51 Performance con capacidad de pista de 5.000 dólares y amortiguadores magnetorreológicos FE4 opcionales (1895 dólares adicionales), la versión más caliente disponible en el lanzamiento. Lo condujimos en carretera. Lo probamos en pista para escudriñar sus capacidades de rendimiento. Y hemos cronometrado vueltas en el Grattan Raceway, a las afueras de Grand Rapids, Michigan, tanto en el C8 como en un Vette C7-gen Z51 de equipamiento similar, para ver si la supuesta ventaja de manejo del modelo de motor central sobre su predecesor de motor delantero es real.
Disminución: El estilo palidece al lado del de un Ferrari, el volante cuadrado sigue siendo extraño, la nota del motor es demasiado tenue en la ciudad.
Después de todo este tanteo, hemos llegado a la conclusión de que el nuevo C8 es espectacular, sorprendente y supremamente capaz. Tal vez incluso revolucionario. Y también hemos llegado a la conclusión de que, a pesar de su larga lista de atributos convincentes, todavía no es todo lo que esperábamos que fuera. Como hemos dicho, es complicado.
Cualquiera que sea la expectativa del mundo para el C8, Chevy tenía la suya propia. Sí, la compañía quería atraer a los compradores más jóvenes que alguna vez pegaron pósters de Lamborghini Countachs en las paredes de sus dormitorios. Pero el Corvette, una vez más llamado Stingray, fue diseñado para ocupar el mismo lugar en el mercado que antes. Alrededor del 50% de los compradores de Corvette adquieren el modelo básico, por lo que el C8 básico cuesta sólo 59.995 dólares, cientos de miles menos que los McLaren, Ferraris y Lamborghinis a los que se parece. El equipo de Corvette tampoco quería sorprender a sus fieles propietarios con un coche tan extraño que no pudieran soportarlo. «Primero diseñamos un coche con motor central», nos dijo una persona del equipo Corvette. «Luego tuvimos que convertirlo en un Corvette». Ese es el marco en el que hay que juzgar al nuevo C8.
Dando en el clavo
Desenredar nuestros sentimientos sobre el C8 Stingray empieza por examinar sus prestaciones, que definitivamente están a la altura de las expectativas. Con el 60,6 por ciento de su masa sobre los neumáticos traseros -el C7 Stingray tenía una distribución de peso delantera-trasera de aproximadamente el 50 por ciento- el C8 es feroz en la salida. Tenga en cuenta que nuestro coche de prueba fuertemente opcionado pesaba 3647 libras, 195 más que un C7 Z51 2019 que probamos. Con el escape de rendimiento de modo dual que se incluye en el paquete Z51, el V-8 LT2 de 6,2 litros en la cola del C8 hace 495 caballos de fuerza (los autos base sin ese escape hacen 490). Eso supone un aumento de 35 ponis respecto al motor del C7 Z51, lo que mantiene la relación de libras por caballo de los dos coches prácticamente igual.
Ayudado por su caja de cambios automática de doble embrague de ocho velocidades -la única disponible- y un sistema de control de lanzamiento bien calibrado, el C8 arranca de cero a 100 km/h en 2,8 segundos. Eso es 1,1 segundos más rápido que el último C7 Z51 que probamos con transmisión manual. El C8 incluso supera las tandas de cero a 100 km/h de los C7 Z06 de 650 CV y C7 ZR1 de 755 CV más rápidos a los que hemos puesto nuestro equipo de pruebas, ambos pierden la lucha por el agarre en marchas cortas. Sí, viajan más rápido que el nuevo Vette al final del cuarto de milla, que el C8 hace en 11,2 segundos a 122 mph, pero el punto está hecho: La configuración del motor central vale la pena desde la salida en parado.
El C8 se detuvo desde 70 mph en 149 pies y se aferró al skidpad en 1,03 g con bastante más subviraje de lo que esperábamos, teniendo en cuenta nuestras experiencias en la carretera. Ninguna de estas métricas de chasis son mejoras respecto al C7, que se detuvo en 139 pies y rodeó el skidpad a 1,06 g. Se puede culpar en parte al aumento de peso del C8. Sin embargo, la superioridad de manejo del último Corvette se demostrará durante las vueltas en caliente en el circuito.
Una personalidad disciplinada
Aunque las prestaciones del C8 lo sitúan en los límites de la clase de los supercoches, el carácter importa tanto como la capacidad. Es aquí donde tus expectativas afectarán a cómo te sientes con el C8. No te equivoques, si quieres arrastrar el culo por un trozo de asfalto que se retuerce, este coche lo hará a velocidades asombrosas, con un agarre similar al del pavimento y la seguridad altiva de un coche nacido para la tarea. Hay seis modos de conducción, y el paquete de amortiguación FE4 también incluye el sistema Performance Traction Management para ajustar el control de estabilidad del coche para su uso en pista. Cambia a cualquiera de los ajustes más agresivos con el incómodo dial de la consola central, pon el botón de cambio en modo manual y agárrate. Cuanto más rápido vayas, mejor se siente el C8. La dirección corta como la de un coche de carreras, y los límites de las curvas están prácticamente fuera de alcance en la calle, aunque el tacto y la respuesta de la dirección no son tan comunicativos como los de un Porsche 911 o un McLaren 720S. Al salir de las curvas con el acelerador a fondo, el gran V-8 retumba como un motor de la NASCAR, y el cambio automático de doble embrague ofrece unos cambios nítidos al tirar de las levas situadas en la parte trasera del volante.
La mayoría de las veces, no vas a arrasar en carreteras reviradas como un lanzallamas de cuatro ruedas; querrás un coche un poco más zen. La facilidad de uso bimodal en el día a día ha sido durante mucho tiempo un rasgo de Corvette, y el C8 continúa esa tradición. En el modo Tour, se transforma en un relajado conductor diario, con una conducción más suave que la de muchas berlinas deportivas, una dirección más ligera que la de un Malibú y un sonido del motor que apenas es un murmullo. La transmisión pasa desapercibida a través de sus ocho marchas, aunque puede ser un poco perezosa a la hora de reducir la marcha si se aprieta el acelerador. El amplio aislamiento acústico ha hecho que el C8 no sólo sea más silencioso en tres decibelios a 70 mph que el C7, sino simplemente silencioso. Este tipo de ancho de banda dinámico es casi inaudito en el ámbito de los exóticos de motor central.
Hay tres opciones de asientos en el C8: GT1, GT2 (incluidos en el acabado 3LT), y los más agresivos Competition Sport buckets. Los asientos GT2 de nuestro coche de pruebas eran suaves en los lugares adecuados, pero con un apoyo maravilloso en las curvas. Este es un coche que puedes conducir en cualquier momento y en cualquier lugar -incluso a través del país- sin que te canse. Además, tiene un espacio útil en los compartimentos de carga delanteros y traseros. Así que, adelante, llévalo al supermercado.
Pero en la conducción normal también es donde el C8 tropieza con sus elevadas expectativas. Más de uno de nosotros esperaba más carácter, más dramatismo y más personalidad cuando no lo estábamos machacando. Los Ferraris y los Lamborghinis te gruñen como tigres enjaulados incluso cuando sólo estás paseando por el centro de la ciudad. La dirección de los Porsches y McLarens es más viva que la del Corvette a bajas velocidades. A veces deseamos que el nuevo Stingray fuera un poco más ruidoso y descarado, un poco más parecido al C7. ¿Puede un coche que parece tan furioso ser demasiado refinado? Ahí es donde entra el asterisco.
Coping with Reality
Sin embargo, tenemos pocas reservas sobre el interior del nuevo Stingray. Nuestro coche, un ejemplo bien equipado con el paquete 3LT de 11.950 dólares, contaba con un cuero flexible y bien cosido en la mayoría de sus superficies interiores, además de extras como la moldura de fibra de carbono de 1.500 dólares. Te sientas más adelante en comparación con la posición de los asientos del C7, aunque la vista sobre el profundo panel de instrumentos no es tan panorámica como en otros coches de motor central. La pared divisoria del habitáculo que alberga los controles de la climatización parece molesta pero no lo es. El extraño volante cuadrado es, sorprendentemente, tan fácil de usar como uno circular, y proporciona una visión clara del cuadro de instrumentos digital programable. Las palancas de la columna de dirección están un poco al alcance de la mano, y el resplandor del cristal trasero a veces oculta lo que hay detrás de ti. La cámara del espejo retrovisor electrónico que es estándar en los acabados 2LT y 3LT resuelve este problema, sin embargo, proporciona una visión sin obstáculos de cualquier cosa detrás de usted. En general, este es, con diferencia, el mejor interior del Corvette.
El C8 también es el Corvette más impresionante de la historia. Eliminar todo el equipamiento de lujo de nuestro coche de pruebas -tenía todo tipo de extras que no hacían que se condujera mejor, incluyendo un mecanismo de elevación frontal de 1495 dólares para despejar las entradas empinadas y una guarnición de fibra de carbono para el compartimento del motor por valor de 995 dólares- no cambiaría nuestra opinión sobre él. Pero sí bajaría el precio considerablemente. Para un coche de base con el paquete Z51 y los amortiguadores FE4, sólo hay que pagar 66.890 dólares. Esto es nada menos que la democratización del coche exótico.
Y considera esto: El C8 Stingray no es más que la primera salva de la revolución de los supercoches de Chevy. Es un secreto a voces que pronto le seguirán otros C8 más potentes, equipados con motores DOHC de 32 válvulas con cigüeñal plano que empiezan con más de 600 caballos y llegan hasta un híbrido con casi 1.000 caballos. Esas versiones probablemente ofrecerán todo el rugido que se pueda desear.
Ese es el futuro. Esto es ahora, y está claro que el nuevo C8 no es sólo un mejor Corvette, sino un superdeportivo para el resto de nosotros -imperfecciones al margen. Tendrás que reajustar tus expectativas para adaptarte.