A finales de los años 30, Pan American Airways inauguró el transporte aéreo a través de los océanos Atlántico y Pacífico. Antes, la legendaria aerolínea de Juan Trippe abrió nuevas rutas desde Estados Unidos a toda América Latina. Con Charles Lindbergh como amigo y asesor técnico, Trippe desarrolló una serie de magníficos transatlánticos voladores de Sikorsky, Consolidated, Martin y Boeing. Estas elegantes embarcaciones voladoras llevaban el correo aéreo, a los hombres de negocios y a los más adinerados a lugares románticos de todo el mundo.
Los Sikorsky S-42 de Pan Am y los Consolidated Commodores surcaban las vías aéreas de la costa de Sudamérica, conectando Miami con ciudades como Caracas, Río de Janeiro y Buenos Aires. En el Pacífico, el legendario Martin M-130 «China Clipper» inició el servicio de pasajeros al Lejano Oriente en 1936, abriendo Hawái, Filipinas y Hong Kong a los viajeros aventureros. En 1939, Pan American volaba directamente desde Nueva York a Europa en el magnífico Boeing 314.
Otras naciones abrieron el mundo a los viajes aéreos utilizando barcos voladores, como Gran Bretaña, con el hermoso Shorts de clase C, y Francia, con la elegante serie Latécoère, que conectaba las ciudades de Europa con sus colonias en África, Oriente Medio y Asia.
Para los vuelos de larga distancia a ultramar, el barco volador era la solución obvia. Como la mayoría de las principales ciudades del mundo se encuentran a lo largo de las costas y cuentan con instalaciones portuarias, no eran necesarios los costosos aeródromos convencionales. Además, los grandes barcos voladores requerían largas distancias de despegue. Con las aguas abiertas, los botes voladores tenían distancias ilimitadas para despegar. Como resultado, en 1939 los barcos voladores dominaban los viajes aéreos internacionales de larga distancia.
Y luego desaparecieron.
La tecnología de la aviación avanzó a pasos agigantados durante la década de 1930. A pesar de la Gran Depresión, los nuevos avances en el diseño, los materiales y la construcción dieron lugar a una nueva generación de aviones de pasajeros totalmente metálicos, capaces de mejorar drásticamente su alcance, velocidad y capacidad con respecto a las máquinas de madera y tela de una época anterior. Con motores más potentes, los aviones aumentaron drásticamente de tamaño y peso. Por desgracia, los campos de aterrizaje de la mayoría de los aeropuertos existentes eran de hierba abierta o de grava compactada. En 1938, la única pista de aterrizaje de hormigón de Estados Unidos se encontraba en Floyd Bennett Field, en Long Island (Nueva York). La primera generación de aviones bimotores modernos, como el Boeing 247, el Douglas DC-2 y el DC-3, podían utilizar estas pistas, pero la siguiente generación de aviones cuatrimotores sería demasiado pesada.
Hacia finales de la década de 1930, la industria de la aviación era reacia a afrontar este problema. La construcción de pistas de hormigón de superficie dura era la solución al problema, pero el vertido de nuevas pistas en aeropuertos de todo el país y de todo el mundo tenía un coste prohibitivo.
La Segunda Guerra Mundial cambió la situación. Las necesidades apremiantes del ejército superaban las preocupaciones sobre los costes en tiempos de paz, ya que la nación necesitaba trasladar personas, material y suministros por todo el mundo lo más rápido posible para enfrentarse al enemigo del Eje y reforzar a nuestros aliados. Allá donde iban las fuerzas estadounidenses, les seguían duras pistas de hormigón y asfalto. En el Pacífico, las famosas «abejas de mar», batallones de construcción de la Marina estadounidense, pavimentaron innumerables islas en su implacable camino hacia Japón. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y los batallones de ingenieros de aviación construyeron pistas de aterrizaje reforzadas por toda Gran Bretaña, Europa y el Atlántico Norte. En colaboración con Pan American, el ejército construyó aeropuertos con pistas de aterrizaje de hormigón en el Caribe, en el norte de Sudamérica, en el Atlántico Sur y en el norte y centro de África hasta Oriente Medio y en dirección a la India hasta las bases en China. A nivel nacional, los militares construyeron cientos de aeropuertos nuevos mientras el gobierno mejoraba y pavimentaba los aeródromos municipales existentes.
Durante la guerra, aparecieron en gran número aviones más nuevos y grandes, equipados con tren de aterrizaje triciclo, en lugar de los tradicionales diseños «tail dragger». Estados Unidos produjo miles de bombarderos cuatrimotores Boeing B-29 y transportes Douglas DC-4 y Lockheed Constellation que eran demasiado pesados para la hierba o la grava. Con cientos de nuevas pistas de hormigón y asfalto construidas en todo el mundo, estos últimos bombarderos y transportes podían ahora volar prácticamente en cualquier lugar, sin las restricciones de los campos de hierba y las instalaciones inadecuadas. Inmediatamente después de la guerra, en 1945, el DC-4, y su hermano mayor presurizado, el DC-6, y los Lockheed Constellation y Super Constellation pasaron a dominar el transporte aéreo internacional.