El accidente causó la muerte de las cinco personas a bordo, incluyendo Clemente. El avión se estrelló inmediatamente después de despegar del Aeropuerto Internacional de Isla Verde, volando hacia el océano en la zona adyacente conocida como Piñones.
Transporte de cargaEditar
Clemente y un comité de ayuda habían alquilado el avión por 4.000 dólares a una aerolínea local, American Air Express Leasing Company, que era propiedad de un puertorriqueño de 27 años llamado Arthur J. Rivera. Rivera.
Sin que Clemente o el piloto lo supieran, el cuatrimotor Douglas DC-7 había sufrido un accidente no mortal en la pista de rodaje apenas 29 días antes de que tuviera lugar el fatídico vuelo. Este accidente dañó las palas de las hélices nº 2 y nº 3 y la pala del refrigerador del motor nº 3. Aconsejado para sustituir uno de los motores, Rivera presionó a sus mecánicos para que hicieran lo posible por inspeccionar el motor y mantenerlo en servicio, pero después de inspeccionar los motores, los mecánicos no pudieron encontrar una razón que justificara la sustitución de uno. El procedimiento estándar tras la parada repentina de un motor de pistón es desmontar el motor para magnetizar sus piezas en busca de grietas, pero esto no se hizo. Un inspector de mantenimiento de la FAA inspeccionó los límites del eje de la hélice después de las reparaciones de la parada repentina y los encontró dentro de las tolerancias, aunque en un informe posterior se dijo que se limitó a presenciar la inspección.
La época de la posguerra en la que los transportistas de carga operaban aviones de hélice de pistón sobrantes estaba llegando a su fin, ya que los altos costes de mantenimiento restringían la capacidad de mantenerse al día con la tecnología de los aviones más nuevos. Rivera acababa de recuperar su autorización de la FAA para operar un avión de carga, alegando que era su único medio de vida. Luchando por mantener a flote American Air Express Leasing contra una marea de cambios en la industria aérea, empezó a recortar gastos.
Malos presagiosEditar
El padre de Clemente, su esposa Vera y su hijo Roberto, Jr. le advirtieron que tenían malos presentimientos y premoniciones sobre el vuelo, y pocos días antes del vuelo, Clemente tuvo un sueño en el que pasaba por alto su propio funeral. Sin embargo, Clemente insistió en llevar a cabo la misión de ayuda prevista y despegar el 31 de diciembre como estaba previsto, a pesar de que el mal tiempo había afectado a la zona cercana al aeropuerto internacional de Isla Verde.
TripulaciónEditar
Después de que los voluntarios pasaran la mayor parte de la tarde cargando el avión, el piloto Jerry Hill subió al avión como único miembro de la tripulación de vuelo. El propietario Rivera se sentó en el asiento del copiloto, aunque sólo estaba certificado para volar el bimotor Douglas DC-3, que tenía motores Pratt Whitney Twin Wasp. Es posible que Rivera no comprendiera la complejidad añadida del motor Wright R-3350 Duplex-Cyclone del DC-7, que tenía casi el doble de tamaño y potencia. Fransisco Matias, un mecánico suplente empleado por otra aerolínea que estaba pluriempleado con otros mecánicos de compañías de carga en el mismo aeropuerto, se sentó en el asiento del ingeniero de vuelo porque Rivera y Hill habían hecho varios intentos infructuosos de conseguir un ingeniero de vuelo.
Hill, un piloto experimentado y bien cualificado, estaba al mando. Había sido encontrado por casualidad varios días antes mientras observaba cómo se cargaba el avión. Después de que otro piloto no se presentara de una lista de espera de pilotos itinerantes, Hill voló desde Miami con poca antelación. Se sentó en el avión por primera vez la mañana anterior al vuelo, y durmió todo el día en una litera de la tripulación para descansar para el vuelo.
Este era el primer vuelo del avión desde que Rivera lo había comprado varios meses antes, y era la primera vez que el piloto volaba con Rivera o Francisco. Clemente subió a bordo con su socio Ángel Lozano más o menos al mismo tiempo que la tripulación de la aeronave.
Peso de la aeronave cargadaEditar
Los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) estimaron posteriormente que el peso bruto de la aeronave en el momento del despegue era de 148.943 libras, basándose en un recibo de combustible y una declaración de aduana. El avión había sido cargado por un equipo de tierra dirigido por un jefe de carga cualificado. El cálculo se basó en las siguientes estimaciones y mediciones:
En su peso de despegue, el avión estaba un tres por ciento (4.193 libras) por encima del peso máximo de despegue de 144.750 libras para un DC-7C. La tripulación presentó un plan de vuelo con un peso de carga de 38.288 libras (incluyendo a la tripulación y el combustible de reserva); sin combustible, eso resultó en un peso de despegue de 116.110 libras, que estaba por debajo del límite de 144.750 libras. Como mínimo, el vuelo de ida de 1.420 millas necesitaría 14.240 libras de combustible, lo que significaría un peso de despegue de 130.350 libras, de nuevo por debajo del límite. Con una carga de combustible de ida, el piloto tendría que desviarse a algún lugar como San José de Costa Rica o Ciudad de Panamá para repostar para la vuelta. Es posible que el combustible del vuelo fuera donado, y sería un reto encontrar combustible en la devastada ciudad de Managua. Esto hizo que los investigadores tuvieran que adivinar cuánto combustible había realmente a bordo, afirmando que «No se encontró el cálculo real de peso y equilibrio realizado por la tripulación». Documentos secundarios indicaron que se compró suficiente combustible para un viaje de ida y vuelta y presumiblemente se cargó en el avión,
Cálculos de pesoEditar
La industria de las aerolíneas comerciales de la década de 1970 utilizaba factores generales para calcular el peso de despegue y los límites de peso máximo. Sin embargo, la aplicación de conocimientos científicos más actuales puede conducir a una estimación más precisa del peso de despegue de la aeronave.
El peso del combustible de la aeronave fue un foco de conjeturas. La investigación encontró pruebas de que el avión tenía combustible para un viaje de ida y vuelta. Los investigadores calcularon el peso de ese combustible y elevaron el peso del avión a 148.943 libras. La distancia de 1.420 millas a Nicaragua era menos de la mitad de la autonomía de 3.605 millas de un DC-7C completamente cargado, que tiene una capacidad de 7.825 galones de combustible. En el momento del despegue, el avión estaba lleno al 60% de su capacidad de combustible. Sin embargo, la investigación de 1972 fue limitada, porque en aquella época el sector de las aerolíneas no conocía bien el efecto de la temperatura sobre la densidad y el peso del combustible. Dependiendo de la temperatura, la gasolina oscila entre menos de seis libras por galón y 6,75 libras por galón a 60 °F. El combustible necesario para el vuelo de cuatro horas a Nicaragua y cuatro horas de regreso a Puerto Rico estaba entre 28.480 y 32.400 libras, una diferencia de 3.900 libras. Puerto Rico tiene un clima cálido, con una temperatura en diciembre normalmente superior a los 80 °F, por lo que el combustible habría pesado realmente en el lado bajo. Las 4.193 libras estimadas por las que el vuelo tenía sobrepeso equivalen a 707 galones de combustible, el 9% de la capacidad de combustible de un DC-7, suficiente para una hora de vuelo.
Otro concepto introducido después de la década de 1970 es el peso cero de combustible, el peso total del avión y todo su contenido menos el peso total del combustible utilizable a bordo. El peso del combustible en las alas tiene menos efecto estructural que el del fuselaje: los aviones modernos tienen un peso cero de combustible que permite aumentar el peso máximo de despegue cuando ese peso es en combustible.
La densidad del aire afecta al peso máximo de despegue. El aire más frío proporciona más flotabilidad, más rendimiento del motor y una banda de operación segura del motor más amplia. La hora de despegue más tardía significaba que la temperatura del aire era de 76 °F, 10 °F más fría que el aire de la tarde. El aire más frío y denso proporcionó tanto una mejor flotabilidad como un mayor rendimiento del motor, que a nivel del mar proporciona un aumento considerable de la capacidad de peso de la aeronave (un DC-7C podría ver un cambio de 7.000 libras con una caída de 10 ° en la temperatura del aire).
El vuelo podría no haber estado sobrecargado después de todo. En cualquier caso, Hill no habría conocido los conceptos de densidad del combustible, peso cero o ajuste de la flotabilidad del aire, aunque por experiencia debería haberse familiarizado con el cambio de rendimiento del motor. Los investigadores de la NTSB concluyeron que, aunque el peso fue un factor en el accidente, no fue la causa.
Un cálculo más interesante es que el avión no podría haber aterrizado con una carga completa y suficiente combustible para un viaje de vuelta; si en el despegue el avión pesaba 148.943 libras, entonces en Nicaragua habría aterrizado después de quemar 14.240 libras de combustible y pesaría 134.700 libras, lo que supone 25.700 libras por encima del límite de peso de aterrizaje. Aterrizar con un peso determinado y tener combustible de retorno limitaría la carga a 12.600 libras.
Los límites de despegue y aterrizaje son límites comerciales en tiempos de paz, pero los límites de carga de emergencia de guerra pueden ser hasta un 20% más altos. El límite de despegue de emergencia de guerra sería de 178.000 libras y el límite de aterrizaje sería de 160.000; el DC-7C estaba dentro de esos límites, que se establecen para los nuevos aviones militares que reciben mantenimiento militar. Hill habría estado al tanto de estos límites de carga de emergencia desde su época de comandante de la Fuerza Aérea de EE.UU. volando el Douglas C-124 Globemaster II en una ruta transpacífica (posiblemente el Douglas C-74 Globemaster). Si el socorro del terremoto de Nicaragua fue un evento que permitió los límites de carga de emergencia es una cuestión abierta.
La esposa de Clemente dijo que estaba preocupada porque el avión parecía viejo y sobrecargado.
Supervisión de la seguridadEditar
Como el control del tráfico aéreo es simplemente responsable de dirigir el tráfico y no se puede esperar que determine si un vuelo debe despegar, se presentó una demanda en la que se acusaba a la FAA de haber prohibido el despegue. La FAA argumentó que la aeronave estaba sobrecargada y no era mecánicamente defectuosa. El tribunal dictaminó que, dado que la FAA no había inspeccionado los aviones en ese aeropuerto con anterioridad, no era responsable, a pesar de conocer el estado de la aeronave y de no haber actuado. El tribunal declaró que la decisión de despegue es, en última instancia, responsabilidad del piloto, aunque no consideró a Hill culpable.
DespegueEditar
En la noche oscura y sin luna del 31 de diciembre de 1972, a las 9:11 p.m. hora local, después del despegue previamente abortado y de trabajos mecánicos adicionales, el avión rodó por la pista 7 del aeropuerto. Para entonces el tiempo se había despejado y la visibilidad era de 10 millas, con sólo unas pocas nubes visibles.
Después de la puesta en marcha de los motores por parte de la tripulación, el vuelo fue autorizado a despegar a las 9:20:30 p.m. para el vuelo de cuatro horas a Nicaragua. La aeronave tomó un rollo de despegue excepcionalmente largo y ganó muy poca altitud. Se inició un giro a la izquierda hacia el norte, y a las 9:23:15 p.m., la torre de San Juan recibió la siguiente transmisión «N500AE regresando». Para aterrizar con seguridad, la aeronave habría necesitado primero descargar 32.000 libras de combustible; como la tasa de descarga típica es de una a dos toneladas de combustible por minuto, este proceso habría durado entre 16 y 32 minutos.
En el momento de la última transmisión de radio o poco después, el avión experimentó un fallo catastrófico del motor nº 2. Es posible que el motor nº 3 también se perdiera. Los motores 2 y 3 son los más cercanos al fuselaje y contienen las bombas hidráulicas. Si ambos se perdieran, el piloto se vería obligado a depender de un sistema de reversión de los controles. Con un control reducido y posiblemente la pérdida de energía eléctrica, el piloto se enfrentaba entonces al reto de amarrar el avión en el mar mientras mantenía una relación con el horizonte sobre el agua en una noche sin luna. En este escenario, la aeronave era esencialmente inviable.
Con un motor perdido, el avión descendió lentamente y unos 10 a 30 segundos después se estrelló en el Océano Atlántico en un punto aproximadamente a 11⁄2 millas de la costa, y a 21⁄2 millas en el radial de 040 grados desde el extremo occidental de la pista 25. En ese tiempo, se habrían vertido entre 500 y 2.000 libras de combustible. En los últimos segundos de vuelo, el efecto suelo habría mantenido el avión en el aire, rozando la cima de las olas.
Delgado Cintrón, un mecánico que presenció el despegue desde tierra en el aeropuerto, testificó que los motores sonaban parejos y normales. Sin embargo, el avión estaba demasiado bajo a 25 pies del suelo. Otros testigos estimaron que el avión ganó altura hasta los 100 pies. Después de que el avión se perdiera de vista detrás de los árboles, los motores sonaban bien y luego, unos segundos más tarde, Cintrón escuchó tres petardos y una gran explosión, que pensó que era el impacto con el océano, seguido por el silencio.
Problemas con el diseño de los motoresEditar
Que un DC-7 hubiera perdido un motor en el despegue no era inesperado. Durante la Segunda Guerra Mundial, se perdieron el doble de aviones por problemas con el mismo tipo de motor (en aviones como el Boeing B-29 Superfortress) que por el fuego enemigo.
El motor Wright R-3350 que impulsaba al DC-7 había comenzado como un diseño radial de varias filas problemático que se apresuró a producir en tiempos de guerra. En el uso civil de la posguerra, esos problemas continuaron, y los aviones con este motor fueron menos favorecidos para los vuelos comerciales y a menudo se convirtieron en aviones de carga.
Clemente no tenía por qué conocer la historia del R-3350, pero el capitán Hill la conocía bien gracias a sus más de 12.000 horas de vuelo pilotando aviones con motores radiales de pistón de varias filas a lo largo de sus casi 30 años de carrera, incluyendo el DC-4, el DC-6, el DC-7, el C-46 y el Globemaster de la USAF.
Un problema relacionado con la refrigeración de las filas adicionales de cilindros radiales en los motores radiales de varias filas se comprendía y era bien conocido. Una de las principales preocupaciones era la condición de escasez de aire/combustible que provocaba la detonación debido a la alta sobrealimentación de dichos motores, lo que por sí mismo y con los problemas de refrigeración era peligroso. Los problemas de refrigeración habían afectado al motor desde su uso en el caluroso clima del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial, lo que llevó a los militares a añadir una toma de aire en la parte superior del capó del motor que dirigía el aire para enfriar los cilindros traseros. Estos problemas aumentaron la sensibilidad del motor a la detonación, especialmente en el despegue.