Den første artikel om “Hvordan man bygger en Cafe Racer” slog an. Ikke alle, der læste det, var enige i indholdet, men når det kommer til stil, er der flere forskellige smagsskoler.
Jeg vil fokusere på den præstationsmæssige side af at bygge en cafe racer. Eller street tracker, scrambler eller en hvilken som helst custom motorcykel, for den sags skyld. Lad os starte med at vælge den rigtige motorcykel på forhånd for at undgå dyre fejltagelser hen ad vejen.
1. Vælg dit våben. De mest overkommelige motorcykler til at tilpasse er de motorcykler, som tiden og stilen har glemt, og mange af dem er japanske. Det vil sige Honda CB’erne, i 350, 360, 500, 550 og 750 kapaciteterne.
Yamaha har XS-serien, i kapaciteterne 360, 400 eller 650. Glem XS500 eller TX500, med mindre du har masser af tid og penge. Så er der SR400 og SR500, og selv Virago’erne får nu masser af opmærksomhed.
Fra Kawasaki kan du vælge en Z af enhver størrelse. Men det var Suzuki, der producerede nogle af de bedste luftkølede inline-fireere, som GS750/1000’eren – og det er derfor, at Pops Yoshimura gav dem så meget kærlighed. Og hvorfor du næsten ikke ser nogen til salg i dag.
2. Kend problemerne. Alle disse motorcykler vil højst sandsynligt have de samme problemer, fordi de alle blev fremstillet for mindst 30 til 40 år siden. Vi taler om 70’erne, hvor motorcykler fik mere kraft med hvert nyt modelår, men hvor håndteringen halter bagefter.
I 1972-73 var næsten alle motorcykler udstyret med skivebremser foran. Indsugningsstøj var stadig hørbar, og de fleste hjul havde wire eger. Støddæmperne var for det meste forkromede fjederholdere, og lavt hængende lyddæmpere og midterstativer forårsagede masser af gnister (og styrt), når man kørte i sving ved høj fart.
Læren blev lært, og der blev foretaget forbedringer. Efterhånden som motorcyklerne blev presset til deres præstationsgrænser på racerbanen, fandt forbedringerne gradvist vej til produktionsmodellerne. Disse lektioner, tricks, nye dele og tuningshemmeligheder er siden fortsat med at samle sig, så vi nu har en enorm pulje af viden.
Jeg bør nævne, at det altid er en god idé at vælge en motorcykel, der har en anstændig tilgængelighed af reservedele – plus et bredt udvalg af eftermarkedsgoodies. At lægge en masse kræfter i en motorcykel, som du ikke engang kan købe en hovedpakning til, er starten på en frustrerende rejse.
3. Efter dit køb. Lad os sige, at du har købt en 70’er-cykel billigt, med den hensigt at bygge noget virkelig sejt for at blænde dine venner. Måske vil du også køre på den hver dag til arbejde eller skole.
Efter mange nætter i garagen kører cyklen anstændigt, og du har gjort alle de ting, som alle andre gør for at få din cykel til at se sej ud. Men du begynder at tænke: “Wow! Den er som et langsomt, vakkelvornt 40 år gammelt bukkebræt.”
Når du tager på en temperamentsfuld tur i bakkerne med dine venner, er cyklen måske ikke så spændende eller tillidsskabende. Eller den er simpelthen bare usikker. Eller måske er der et par fyre med motorcykler fra 80’erne eller endda 90’erne, der forsvinder ud over horisonten. Du tænker: “Det må blive bedre end det her!”
Der er desværre sket en eksponentiel forbedring af cykler i løbet af de sidste tredive år. Men du er fast besluttet på at køre på din 70’er-cykel, og du vil gerne kunne sige, at du selv har bygget den. Det er på tide at forbedre den, samtidig med at du holder et realistisk syn på, hvor meget du kan forbedre den, før du har opbrugt dine ressourcer.
4. Lav en plan. Du får brug for et par ting. Det er et must at starte med en retning og indsamle viden. Hvad har du råd til? Hvad skal du gøre? Hvordan finder du ud af det, og hvem kan du spørge?
Hvis du søger på nettet og kigger på billeder af 70’ernes racermaskiner og hottede gadecykler, vil du finde spor. Standstillingen var som regel ændret, og det samme var dækkene. Aluminiumfælge erstattede stålfælge, og der blev installeret generiske eftermarkedsstøddæmpere og gaffelsæt. Du så ofte flettede rustfrie bremseledninger og en anden forreste skive og bremsekaliber. Rammene var kraftigt forstærkede, og det samme var svingarmene – eller de blev opgraderet med aluminiumsdele.
I motor/ydelsesafdelingen skal du grave lidt dybere: Billederne viser kun de ydre ændringer. Du vil bemærke luftrensere, større og bedre karburatorer og udstødninger og måske en eller anden form for oliekøler. For at få et indblik i de interne ændringer skal du læse artikler fra gamle blade, der indeholder tips til opgradering af din motorcykel. Og så skal du lede efter disse dele på swapmeets eller på eBay, hvis de ikke længere er fremstillet.
En anden måde at samle viden om de ældre modeller på er ved at deltage i et eller to vintage-løb. Der er klasser for alle forskydninger og forskellige epoker. Reglerne har generelt til formål at holde motorcyklerne tidstypisk korrekte, men de fleste af de nødvendige dele er let tilgængelige.
5. Kom i gang med arbejdet. Alle motorcykler som Honda CB’er, Yamaha XS- og SR-serierne og Kawasaki Z’er kan forbedres med en standardgruppe af opgraderinger, der begynder med chassiset. Inspektion af rammen for revner eller skader er det første skridt.
Indsæt koniske styretøjslejer eller udskift i det mindste de slidte lagerlejer med nye OEM-lejer og løbebaner.
De fleste af de ældre motorcykler var udstyret med en svingarmbøsning af plastik. Denne bør udskiftes med et nålelejesæt i massiv bronze eller nye gamle lejer.
Et andet område af bekymring ville være svingarmens drejeaksel og reduktion af svingarmens side-til-side-spil ned til fabrikkens minimumsspecifikation. Op- og nedadgående bevægelse bør være uden begrænsning, men side-til-side- eller aksialt spil bør være næsten ikke-eksisterende.
6. Brug penge på affjedring. Det er tid til at skære løs. Nemlig nye støddæmpere og et gaffelsæt. At få støddæmpere fra Öhlins, Racetech, Works Performance, Hagon eller Progressive Suspension kan alle være en forbedring.
Det sagt, er det absolut afgørende, at dæmpning og fjederrater er tilpasset så tæt som muligt på vægten af dig og din motorcykel, idet der tages hensyn til, hvilken type kørsel du vil foretage. Hvis du køber en støddæmper af et mærke, der er forkert afstemt, allerede brugt eller designet til en racercykel, giver det muligvis ikke nogen som helst forbedring.
Jeg ved, at Racetech og Works vil bygge støddæmpere, der passer nøjagtigt til dine behov. Hvis du forlænger de bageste støddæmpere øje-til-øje, kan du få mere frihøjde i sving og bedre sving ind til sving. Men at sænke bagdelen af cyklen, som det ses i mange nuværende custom builds, har den modsatte effekt.
Det samme gælder for gafler. At score et sæt fede USD-gafler (upside-down) på eBay er på ingen måde en garanti for god køreegenskaber. Men en gaffelfjeder og et dæmpningssæt (eller Racetech-emulatorer) kan give gode resultater med dine stockers, hvis de ikke er bøjede eller rustne. Du kan endda tilpasse bedre forgafler, så de passer, eventuelt fra en anden model af samme mærke.
7. Tilføj lethed. En anden måde at forbedre et standardchassis på er at lette hjulene og montere bedre bremser og dæk. Der findes måske en lignende model som din, der har et lettere og mindre bagnav eller en mindre og lettere skive.
Se på at snøre en aluminiumsfælg, måske bredere, der giver dig mulighed for at bruge et bedre dæk. Firestones eller knobblies på din gadecykel er et højt og tydeligt signal om, at håndtering i hjørnerne er ligegyldigt, og at de andre ting, jeg har nævnt for at få chassiset op på et højere niveau, vil være forgæves.
8. Dæk. Alle dækproducenter laver gummidonutter i 18″, der vil give et godt greb og gode overgange fra lodret til skråt overfald. Mange af 70’ernes motorcykler – næsten alle undtagen dem i under 450cc-området – kom med 19″ forhjul. Disse kombinerede en stålfælg med en stor diameter og generelt en meget mere “afslappet” styrehovedvinkel. Dette øger den gyroskopiske effekt og giver dig en motorcykel, der er uvillig til at læne eller styre ind i et sving.
9. Bremser. Mens vi er oppe foran, hvad med flettede rustfri bremseledninger og nye bremseklodser? Skiverne kan udskiftes til en større skive fra et andet mærke eller en anden model, eller du kan endda udskifte det forreste nav til noget, der oprindeligt kom med to skiver.
Bemærk: Sørg for, at du også køber en hovedbremsecylinder, der er beregnet til at skubbe nok væske til to bremsekalibre! Mange ældre motorcykler havde kaliperhuller på begge gaffelben, men mærkeligt nok var der ikke monteret nogen kaliper. Når du besøger vintage-racerne, vil du observere, at de fleste cykler vil være blevet ombygget til aluminiumsfælge med et 18″ hjul foran og højst sandsynligt en anden skive.
Andre faktorer er styretøjets hovedvinkel og forskydningen af gribeklemmen, som indgår i den “trail”-del af den samlede pakke. Det er en diskussion til en anden gang, men det er en stor faktor for håndteringen.
10. Få styr på timingen. Ok, så nu kører din motorcykel ligeud, når du ønsker det. Den vakler ikke, og de nye hjul og dæk – fordi de er lettere – føles ret godt, når den kører ind i og gennem sving. For ikke at nævne de dobbelte skiver, der bremser cyklen med meget mindre anstrengelse.
Men hvis bare den havde mere kraft! Tja, løsningen er ikke så indlysende, som man kunne forvente. I hvert fald ikke i første omgang. De fyre, der har haft succes i konkurrencer gennem årene, smider ikke bare en eller anden trickkomponent på motorcyklen og kører hurtigere. De holder standardmotorerne eller de modificerede motorer i topform hele året.
De er ikke oppe hele natten og spiller World of Warcraft. De er i garagen og indstiller timingen igen og igen, indtil den er perfekt. Eller de laver hovedet og cylinderen på ny, så den med en ny pakning ikke vil lække – aldrig.
Så start med at sørge for, at motoren har god kompression på ALLE cylindre. Kontroller, at punkterne er i god stand, og at motoren er timet korrekt. Luftrenseren(e) skal være ren(e), og karburatorerne skal jettes korrekt – eftersom du har smidt luftkassen ud og installeret de kølige “pods”.
11. Ombygning af motoren. De fleste motorcykler fra 70’erne er trætte, udpumpede og smadrede. En lakering får den ikke hurtigere ud på vejen. Du skal måske bide i det sure æble med en motorombygning, og endnu en gang kan vintage-racerne være din bedste kilde. Yamaha TT500’erne (med samme motor som XT- og SR500’erne) er nok den mest populære motorcykel i alle flattrack-løb, uge efter uge. Med et 540cc-kit, en Megacycle-kam, et Sudco 36-38 mm rundslædeforgassæt og stort set ethvert rør er du kommet ind i en anden verden af ydeevne.
Samme med en XS650 Yamaha. Et 750cc-kit, en Megacycle-kam og nogle 34 mm karburatorer – og CB750’erne skal se sig for! Det vil sige, medmindre din CB-ejer fik en hot cam, et 836cc big bore kit og nogle Keihin CR’er, mens han byggede sin egen cafe racer, og var opmærksom på sin chassisopsætning.
12. Lær af de hot rodders. Fælles for alle disse motorcykler er, at de giver en skid for chassiset, får motoren i det mindste tilbage til “Blueprinted” stock og derefter bruger alle de standard hot rodding-teknikker, som racerkørere har brugt, siden forbrændingsmotoren blev opfundet.
Større slagvolumen, flere kamre, bedre tændingsanlæg, større/bedre karburatorer, og man kan endda installere udstødningssystemer, der giver mere kraft og stadig er støjsvage. Der findes så mange dele til de ældre motorcykler, som har udviklet sig i løbet af de sidste tredive år; alt kan bare købes og installeres med sælgere, der giver detaljerede instruktioner og teknisk assistance.
Vel held og lykke med projektet!
Kig på vores omfattende dækning af Mule Motorcykler i Bike EXIF arkiverne.