Den första artikeln om ”Hur man bygger en Cafe Racer” slog an. Alla som läste det höll inte med om innehållet, men när det gäller stil finns det flera olika skolor av smak.
Jag kommer att fokusera på prestandasidan av att bygga en café racer. Eller street tracker, scrambler eller vilken anpassad motorcykel som helst för den delen. Låt oss börja med att välja rätt motorcykel på förhand för att undvika dyra misstag på vägen.
1. Välj ditt vapen. De mest prisvärda motorcyklarna att anpassa är de motorcyklar som tiden och stilen glömt bort, och många av dem är japanska. Det innebär Honda CBs, i 350, 360, 500, 550 och 750 kapaciteterna.
Yamaha har XS-serien, i kapaciteterna 360, 400 eller 650. Glöm XS500 eller TX500, om du inte har massor av tid och pengar. Sedan finns det SR400 och SR500, och även Viragos får nu mycket uppmärksamhet.
Från Kawasaki kan du välja en Z i vilken storlek som helst. Men det var Suzuki som tillverkade några av de bästa luftkylda radfyrorna, som GS750/1000-arna – vilket är anledningen till att Pops Yoshimura gav dem så mycket kärlek. Och varför du knappt ser några till salu nuförtiden.
2. Känn till problemen. Alla dessa motorcyklar kommer med största sannolikhet att ha samma problem, eftersom de alla tillverkades för minst 30 till 40 år sedan. Vi pratar om 70-talet, då motorcyklar fick mer kraft för varje nytt modellår men hanteringen halkade efter.
För 1972-73 hade nästan alla motorcyklar skivbromsar framtill. Intagsljudet var fortfarande hörbart och de flesta hjulen hade trådekar. Stötdämparna var mestadels fjäderhållare i krom, och lågt hängande ljuddämpare och mittstativ orsakade många gnistor (och krascher) vid kurvtagning i hög fart.
Lärdomar lärdes och förbättringar gjordes. När motorcyklarna pressades till sina prestandagränser på tävlingsbanan, tog förbättringarna successivt vägen in i produktionsmodellerna. Dessa lärdomar, tricks, nya delar och inställningshemligheter har sedan dess fortsatt att samlas, så att vi nu har en enorm kunskapspool.
Jag bör nämna att det alltid är en bra idé att välja en motorcykel som har hyfsad tillgång till reservdelar – plus ett brett utbud av eftermarknadsprylar. Att lägga ner mycket arbete på en motorcykel som du inte ens kan köpa en huvudpackning till är början på en frustrerande resa.
3. Efter ditt köp. Låt oss säga att du köpte en 70-talsmotorcykel billigt, med avsikten att bygga något riktigt coolt för att blända dina vänner. Kanske kommer du också att cykla med den varje dag till jobbet eller skolan.
Efter många nätter i garaget går cykeln hyfsat och du har gjort alla de saker som alla andra gör för att få din cykel att se cool ut. Men du börjar tänka: ”Wow! Den här saken är som en långsam, vinglig 40-årig bockbräda”.
När du åker på en fartfylld tur i bergen med dina vänner kanske cykeln inte är så spännande eller förtroendeingivande. Eller så är den helt enkelt osäker. Eller så finns det ett par killar med motorcyklar från 80-talet eller till och med 90-talet som försvinner över horisonten. Du tänker: ”Det måste bli bättre än så här!”.
Tyvärr har cyklar förbättrats i en exponentiell takt under de senaste trettio åren. Men du är fast besluten att cykla på din 70-talscykel och vill kunna säga att du har byggt den själv. Det är dags att förbättra den, samtidigt som du har en realistisk syn på hur mycket du kan förbättra den innan du har uttömt dina resurser.
4. Gör en plan. Du kommer att behöva några saker. Att börja med en riktning och samla kunskap är ett måste. Vad har du råd med? Vad ska du göra? Hur tar du reda på det och vem kan du fråga?
Om du söker på webben och tittar på bilder av 70-talets tävlingsmaskiner och upphottade gatumotorcyklar hittar du ledtrådar. Ställningen var oftast förändrad, liksom däcken. Aluminiumfälgar ersatte stål, och generiska eftermarknadsstötdämpare och gaffelsatser installerades. Du såg ofta flätade rostfria bromsledningar och en andra främre skiva och ett andra kaliper. Ramarna var mycket skruvade, liksom svingarmarna – eller så uppgraderades de med aluminiumdetaljer.
I motor-/prestandaavdelningen måste du gräva lite djupare: Bilderna visar endast de yttre ändringarna. Du kommer att märka luftrenare, större och bättre förgasare och avgaser och kanske någon form av oljekylare. För att få en inblick i de interna ändringarna måste du läsa artiklar från gamla tidningar som innehåller tips om uppgradering av din motorcykel. Och leta sedan efter dessa delar på bytesmarknader eller på eBay om de inte längre tillverkas.
Ett annat sätt att samla kunskap om de äldre modellerna är att delta i ett eller två vintage race. Det finns klasser för alla slagvolymer och olika epoker. Reglerna är i allmänhet avsedda att hålla motorcyklarna tidstypiska, men de flesta delar som behövs är lätt tillgängliga.
5. Sätt igång med arbetet. Alla motorcyklar som Honda CBs, Yamaha XS och SR-serierna och Kawasaki Zs kan förbättras med en standardgrupp av uppgraderingar som börjar med chassit. Att inspektera ramen för sprickor eller skador är det första steget.
Inför koniska styrhuvudlager eller, åtminstone, byt ut de slitna lagerlagren mot nya OEM-lager och lagerbanor.
De flesta äldre motorcyklar var utrustade med en svängarmbussning av plast. Denna bör bytas ut mot en sats med nålrullager i solid brons eller nya gamla lager.
Ett annat problemområde skulle vara svingarmens svängaxel och att minska svingarmens spel från sida till sida ner till fabrikens minimispecifikation. Rörelsen uppåt och nedåt bör vara obegränsad, men spel i sidled eller axiellt spel bör vara nästan obefintligt.
6. Spendera pengar på fjädringen. Det är dags att skära loss. Nämligen nya stötdämpare och ett gaffelsats. Att skaffa stötdämpare från Öhlins, Racetech, Works Performance, Hagon eller Progressive Suspension kan alla vara en förbättring.
Med det sagt är det absolut avgörande att dämpningen och fjädringsvärdena anpassas så nära som möjligt till din och motorcykelns vikt, med hänsyn till vilken typ av körning du kommer att göra. Att köpa en stötdämpare av ett märkesmärke som är felanpassad, redan använd eller utformad för en tävlingscykel kanske inte ger någon som helst förbättring.
Jag vet att Racetech och Works bygger stötdämpare som exakt passar dina behov. Att förlänga de bakre stötdämparna öga mot öga kan ge dig mer kurvfrigång och bättre svängningar i kurvorna. Men att sänka bakre delen av motorcykeln, vilket man ser i många aktuella custom builds, har motsatt effekt.
Det samma gäller för gafflar. Att fynda en uppsättning coola USD-gafflar (uppochnedvända) på eBay garanterar inte på något sätt en bra hantering. Men en gaffelfjäder och ett dämpningssats (eller Racetech-emulatorer) kan ge bra resultat med dina stockers om de inte är böjda eller rostade. Du kan till och med anpassa bättre gafflar så att de passar, eventuellt från en annan modell av samma märke.
7. Lägg till lätthet. Ett annat sätt att förbättra ett standardchassi är att lätta hjulen och montera bättre bromsar och däck. Det kan finnas en liknande modell som din som har ett lättare och mindre bakre nav eller en mindre och lättare skiva.
Se på att snöra upp en aluminiumfälg, kanske bredare, som gör att du kan använda ett bättre däck. Firestones eller knobblies på din gatumotorcykel är en hög och tydlig signal om att hanteringen i kurvorna inte är något bekymmer, och de andra saker som jag har nämnt för att få chassit till en högre nivå kommer att vara förgäves.
8. Däck. Varje däcktillverkare tillverkar gummidonuter i 18-tumsklassen som ger bra grepp och bra övergångar från vertikal till lutande. Många av 70-talets motorcyklar – nästan alla utom de som låg under 450 cc – hade 19-tums framhjul. Dessa kombinerade en stålfälg med en stor diameter och generellt sett en mycket mer ”avslappnad” styrhuvudvinkel. Detta ökar den gyroskopiska effekten och gör att du får en motorcykel som är ovillig att luta eller styra in i ett hörn.
9. Bromsar. När vi ändå är framme, vad sägs om flätade rostfria bromsledningar och nya bromsklossar? Skivorna kan bytas ut mot en större skiva från ett annat märke eller en annan modell, eller så kan du till och med byta ut det främre navet mot något som ursprungligen kom med två skivor.
Notera: Se till att du också köper en huvudbromscylinder som är avsedd att trycka tillräckligt med vätska för två bromsar! Många äldre cyklar hade kaliperöglor på båda gaffelbenen, men märkligt nog var ingen kaliper monterad. När du besöker vintage races kommer du att observera att de flesta cyklar har konverterats till aluminiumfälgar med ett 18-tums hjul framtill och troligen en andra skiva.
Andra faktorer är styrhuvudets vinkel och förskjutningen av trippelklämman, som bidrar till ”trail”-delen av det totala paketet. Det är en diskussion för en annan gång, men det är en stor faktor för hanteringen.
10. Få rätt timing. Ok, så nu går din motorcykel rakt när du vill att den ska göra det. Den vinglar inte och de nya hjulen och däcken – som är lättare – känns ganska bra när du går in i och genom kurvor. För att inte tala om de dubbla skivorna som bromsar cykeln med mycket mindre ansträngning.
Men om den bara hade mer kraft! Tja, lösningen är inte så uppenbar som man kan förvänta sig. Till en början i alla fall. De killar som har varit framgångsrika i tävlingar genom åren kastar inte bara någon trickkomponent på motorcykeln och går snabbare. De håller stockmotorerna eller de modifierade motorerna i toppskick under hela året.
De är inte uppe hela natten och spelar World of Warcraft. De är i garaget och ställer in tidtagningen om och om igen tills den är perfekt. Eller de gör om huvudet och cylindern så att det med en ny packning inte kommer att läcka – aldrig.
Så börja med att se till att motorn har bra kompression på ALLA cylindrar. Kontrollera att spetsarna är i gott skick och att motorn är tidsinställd på rätt sätt. Luftrenarna måste vara rena och förgasarna rätt inställda – eftersom du har kastat luftlådan och installerat de coola ”pods”.
11. Ombyggnad av motorn. De flesta motorcyklar från 70-talet är trötta, utdömda och slarviga. Ett målningsjobb kommer inte att få den snabbare på vägen. Du kan behöva bita i det sura äpplet med en motorombyggnad, och återigen kan vintage-tävlingarna vara din bästa källa. Yamaha TT500 (med samma motor som XT och SR500) är förmodligen den mest populära motorcykeln i alla flattracktävlingar, vecka ut och vecka in. Med ett 540cc-kit, en Megacycle-kam, en Sudco 36-38mm rundslidförgasarkit och nästan vilket rör som helst har du kommit in i en annan värld av prestanda.
Samma sak med en XS650 Yamaha. En 750cc-kit, Megacycle-nocken och några 34 mm-förbrännare – och CB750:orna får se upp! Det vill säga, om inte CB-ägaren fick en varm kam, en 836cc big bore-kit och några Keihin CRs när han byggde sin egen caféracer och var uppmärksam på sin chassiuppsättning.
12. Lär dig av hot rodders. Den gemensamma nämnaren för alla dessa motorcyklar är att man bryr sig ett skit om chassiuppsättningen, att man åtminstone får tillbaka motorn till ”Blueprinted” standardnivå och sedan använder alla de standardtekniker för hot rodding som racerförare har använt sig av sedan förbränningsmotorn uppfanns.
Större slagvolym, fler kammar, bättre tändsystem, större/bättre förgasare och man kan till och med installera avgassystem som ger mer effekt och fortfarande är tysta. Det finns så många delar tillgängliga för de äldre motorcyklarna som har utvecklats under de senaste trettio åren; allt kan bara köpas och installeras med leverantörer som tillhandahåller detaljerade instruktioner och teknisk hjälp.
God lycka till med projektet!
Kolla in vår omfattande bevakning av Mule Motorcycles i Bike EXIF-arkivet.