Primul reportaj despre „How to Build a Café Racer” a atins o coardă sensibilă. Nu toți cei care l-au citit au fost de acord cu conținutul, dar când vine vorba de stil, există mai multe școli de gusturi diferite.
Am să mă concentrez pe partea de performanță a construirii unui cafe racer. Sau street tracker, scrambler, sau orice motocicletă custom, de altfel. Să începem prin a alege motocicleta potrivită din start pentru a evita greșeli costisitoare pe parcurs.
1. Alege-ți arma. Cele mai accesibile motociclete pentru personalizare sunt motocicletele pe care timpul și stilul le-au uitat, iar multe dintre ele sunt japoneze. Asta înseamnă Honda CB, în capacitățile 350, 360, 500, 550 și 750.
Yamaha are seria XS, în capacitățile 360, 400 sau 650. Uitați de XS500 sau TX500, cu excepția cazului în care aveți tone de timp și bani. Apoi există SR400 și SR500, și chiar și Virago-urile primesc acum multă atenție.
De la Kawasaki, puteți alege un Z de orice dimensiune. Dar Suzuki a fost cel care a produs unele dintre cele mai bune motoare cu patru cilindri în linie răcite cu aer, cum ar fi GS750/1000s – motiv pentru care Pops Yoshimura le-a dat atât de multă dragoste. Și de ce nu vedeți aproape niciunul de vânzare în zilele noastre.
2. Cunoașteți problemele. Toate aceste motociclete vor avea, cel mai probabil, aceleași probleme, pentru că toate au fost fabricate cu cel puțin 30-40 de ani în urmă. Vorbim de anii ’70, când motocicletele câștigau putere cu fiecare nou an model, dar manevrabilitatea rămânea în urmă.
Până în 1972-73, aproape fiecare motocicletă avea o frână pe disc în față. Zgomotul de admisie era încă audibil, iar majoritatea roților aveau spițe de sârmă. Amortizoarele erau în cea mai mare parte suporturi de arcuri cromate, iar amortizoarele de eșapament joase și suporturile centrale provocau o mulțime de scântei (și accidente) la virajele cu viteză.
Au fost învățate lecții și s-au făcut îmbunătățiri. Pe măsură ce motocicletele au fost împinse la limitele lor de performanță pe circuit, îmbunătățirile și-au făcut treptat loc în modelele de serie. Aceste lecții, trucuri, piese noi și secrete de tuning au continuat de atunci să se adune, astfel încât acum avem un bazin imens de cunoștințe.
Ar trebui să menționez că este întotdeauna o idee bună să alegeți o motocicletă care are o disponibilitate decentă a pieselor – plus o selecție largă de bunătăți aftermarket. Să depui mult efort pe o motocicletă pentru care nu poți cumpăra nici măcar o garnitură de cap este începutul unei călătorii frustrante.
3. După achiziție. Să spunem că ați cumpărat o bicicletă din anii ’70 ieftin, cu intenția de a construi ceva foarte tare pentru a vă uimi prietenii. Poate că vei merge cu ea în fiecare zi și la serviciu sau la școală.
După multe nopți petrecute în garaj, bicicleta funcționează decent și ai făcut toate lucrurile pe care toți ceilalți le fac pentru ca bicicleta ta să arate cool. Dar începi să te gândești: „Wow! Chestia asta e ca o căruță de 40 de ani, lentă și șubredă”.
Când mergeți la o plimbare sprintenă pe dealuri cu prietenii, poate că bicicleta nu este atât de interesantă sau nu vă inspiră încredere. Sau este pur și simplu nesigură. Sau poate că sunt câțiva tipi cu biciclete din anii ’80 sau chiar din anii ’90 care dispar peste orizont. Te gândești: „Trebuie să fie mai bine decât atât!”.
Din păcate, bicicletele s-au îmbunătățit într-un ritm exponențial în ultimii treizeci de ani. Dar v-ați angajat să mergeți pe bicicleta dvs. din anii ’70 și doriți să puteți spune că ați construit-o singur. Este timpul să o îmbunătățiți, păstrând în același timp o viziune realistă cu privire la cât de mult o puteți îmbunătăți înainte de a vă epuiza resursele.
4. Faceți un plan. Vei avea nevoie de câteva lucruri. Să începi cu o direcție și să aduni cunoștințe este o necesitate. Ce vă puteți permite? Ce ar trebui să faci? Cum te informezi și pe cine poți întreba?
Dacă cauți pe internet și te uiți la poze cu mașini de curse din anii ’70 și cu motociclete de stradă înfierbântate, vei găsi indicii. Poziția a fost de obicei schimbată, la fel și anvelopele. Jantele din aluminiu au înlocuit oțelul și au fost instalate amortizoare generice aftermarket și kituri de furci. Ați văzut adesea conducte de frână din inox împletite și un al doilea disc și etrier față. Cadrele au fost puternic gusetate, la fel și brațele oscilante – sau au fost îmbunătățite cu elemente din aluminiu.
În departamentul motor/performanță, va trebui să săpați un pic mai adânc: Fotografiile vor arăta doar modificările externe. Veți observa filtre de aer, carburatoare și eșapamente mai mari și mai bune, și poate un fel de răcitor de ulei. Pentru a vă face o idee despre modificările interne, va trebui să citiți articole din reviste vechi care au sfaturi de hop-up referitoare la motocicleta dumneavoastră. Și apoi căutați acele piese la swapmeets sau pe eBay dacă nu mai sunt fabricate.
O altă modalitate de a acumula cunoștințe despre modelele mai vechi este să participați la una sau două curse de epocă. Există clase pentru toate cilindreele și pentru diferite epoci. Regulile sunt, în general, menite să mențină bicicletele în conformitate cu perioada, dar majoritatea pieselor necesare sunt ușor de găsit.
5. Treceți la treabă. Toate motocicletele precum Honda CBs, seriile Yamaha XS și SR și Kawasaki Zs pot fi îmbunătățite cu un grup standard de îmbunătățiri, începând cu șasiul. Inspectarea cadrului pentru fisuri sau deteriorări este primul pas.
Includeți rulmenți conici pentru capul de direcție sau, cel puțin, înlocuiți rulmenții de serie uzați cu rulmenți și curse OEM noi.
Majoritatea motocicletelor mai vechi au fost echipate cu o bucșă de plastic pentru brațul oscilant. Aceasta ar trebui înlocuită cu un kit de rulmenți cu role cu ace din bronz masiv sau cu unele noi și vechi din stoc.
O altă zonă de interes ar fi arborele pivotant al brațului oscilant și reducerea jocului lateral al brațului oscilant până la specificațiile minime din fabrică. Mișcarea în sus și în jos ar trebui să fie fără restricții, dar jocul lateral sau axial ar trebui să fie aproape inexistent.
6. Cheltuiți pe suspensie. Este timpul să tăiați liber. Și anume, amortizoare noi și un kit de furci. Obținerea de amortizoare de la Öhlins, Racetech, Works Performance, Hagon sau Progressive Suspension poate fi o îmbunătățire.
Acestea fiind spuse, este absolut esențial ca amortizoarele și ratele arcurilor să se potrivească cât mai bine cu greutatea dvs. și a motocicletei, luând în considerare ce tip de mers veți face. Cumpărarea unui amortizor de marcă care este nepotrivit, deja folosit sau proiectat pentru o bicicletă de curse ar putea să nu aducă nici un fel de îmbunătățire.
Știu că Racetech și Works vor construi amortizoare care să se potrivească exact nevoilor tale. Prelungirea amortizoarelor spate ochi în ochi vă poate obține mai multă gardă la viraje și o mai bună intrare în viraje. Dar coborârea părții din spate a motocicletei, așa cum se vede la multe construcții personalizate actuale, are efectul opus.
Același lucru este valabil și pentru furci. Obținerea unui set de furci USD (upside-down) cool pe eBay nu garantează în niciun caz o manevrabilitate bună. Dar un arc de furcă și un kit de amortizare (sau emulatoare Racetech) pot da rezultate foarte bune cu furcile tale de serie, dacă nu sunt îndoite sau ruginite. Poți chiar să adaptezi furci mai bune pentru a se potrivi, eventual de la un model diferit al aceleiași mărci.
7. Adăugați lejeritate. O altă modalitate de a îmbunătăți șasiul stock este să ușurați roțile și să montați frâne și anvelope mai bune. Este posibil să existe un model similar cu al dvs. care să aibă un butuc spate mai ușor și mai mic, sau un disc mai mic și mai ușor.
Cercetați să montați o jantă de aluminiu, poate mai lată, care să vă permită să folosiți o anvelopă mai bună. Firestones sau knobblies pe bicicleta ta de stradă sunt un semnal puternic și clar că manevrabilitatea în viraje nu te interesează, iar celelalte lucruri pe care le-am menționat pentru a aduce șasiul la un nivel mai ridicat vor fi în zadar.
8. Anvelope. Fiecare producător de anvelope face gogoși de cauciuc în gama de 18″ care vor oferi o aderență bună și tranziții excelente de la verticală la înclinare. Multe dintre motocicletele din anii ’70 – aproape toate, cu excepția celor din gama sub 450cc – au venit cu roți față de 19″. Acestea combinau o jantă de oțel cu un diametru mare și, în general, un unghi al capului de direcție mult mai „relaxat”. Acest lucru mărește efectul giroscopic și vă lasă cu o motocicletă reticentă la înclinare sau la virare într-un viraj.
9. Frâne. Dacă tot suntem în față, ce zici de conducte de frână din inox împletite și de plăcuțe noi? Discurile pot fi schimbate cu un disc mai mare de la o altă marcă sau model, sau ați putea chiar să schimbați butucul față cu ceva care a venit inițial cu două discuri.
Nota: asigurați-vă că luați și un cilindru principal de frână destinat să împingă suficient lichid pentru două etriere! Multe biciclete mai vechi aveau urechi de etrier pe ambele picioare ale furcii, dar în mod ciudat nu era atașat niciun etrier. Când vizitați cursele de epocă, veți observa că majoritatea bicicletelor vor fi fost convertite la jante de aluminiu cu o roată de 18″ în față și, cel mai probabil, cu un al doilea disc.
Alți factori sunt unghiul capului de direcție și decalajul clemei triple, care alimentează partea de „trail” a pachetului general. Aceasta este o discuție pentru altă dată, dar este un factor uriaș în manevrabilitate.
10. Obțineți sincronizarea corectă. Ok, deci acum motocicleta ta merge drept atunci când vrei să o faci. Nu se clatină, iar noile roți și anvelope – fiind mai ușoare – se simt al naibii de bine la intrarea și ieșirea din viraje. Ca să nu mai vorbim de discurile duble care încetinesc bicicleta cu mult mai puțin efort.
Dar dacă ar avea mai multă putere! Ei bine, soluția nu este atât de evidentă pe cât te-ai aștepta. La început, cel puțin. Băieții care au avut succes în competiții de-a lungul anilor nu aruncă pur și simplu niște componente trucate pe motocicletă și merg mai repede. Ei păstrează motoarele de serie sau cele modificate în condiții optime pe tot parcursul anului.
Nu stau treji toată noaptea jucând World of Warcraft. Ei sunt în garaj reglând sincronizarea iar și iar până când este perfectă. Sau refăcând capul și cilindrul, astfel încât, cu o nouă garnitură, să nu mai aibă scurgeri – niciodată.
Atunci începeți prin a vă asigura că motorul are o compresie bună pe TOȚI cilindrii. Verificați dacă punctele sunt în stare bună, iar motorul este cronometrat corect. Filtrul (filtrele) de aer trebuie să fie curat(e), iar carburatoarele trebuie să fie reglate corect – din moment ce ai aruncat cutia de aer și ai instalat „capsulele” reci.
11. Reconstrucția motorului. Cele mai multe motociclete din anii ’70 sunt obosite, crăpate și zdrobite. O vopsire nu o va face să meargă mai repede pe șosea. S-ar putea să fie nevoie să mușcați glonțul cu o reconstrucție a motorului și, încă o dată, cursele de epocă ar putea fi cea mai bună sursă. Yamaha TT500 (cu același motor ca și XT și SR500) este probabil cea mai populară motocicletă din toate cursele flattrack, săptămână de săptămână. Cu un kit de 540cc, o came Megacycle, un kit de carburator Sudco 36-38mm round slide și aproape orice pipă, ați intrat într-o altă lume a performanței.
La fel și cu un XS650 Yamaha. Un kit de 750cc, o came Megacycle și niște carburatoare de 34mm – și CB750-urile să fie atente! Asta dacă nu cumva proprietarul CB-ului tău și-a luat o came fierbinte, un kit de 836cc cu alveole mari și niște CR-uri Keihin în timp ce-și construia propriul cafe racer și a fost atent la configurația șasiului.
12. Învățați de la hot rodderii. Elementul comun la toate aceste motociclete este faptul că nu dă doi bani pe configurația șasiului, aducând motorul cel puțin până la stocul „Blueprinted” și apoi folosind toate tehnicile standard de hot rodding pe care piloții de curse le folosesc de când a fost inventat motorul cu combustie internă.
Dezvoltare mai mare, mai multe came, sisteme de aprindere mai bune, carburatoare mai mari/mai bune și se pot instala chiar și sisteme de evacuare care dau mai multă putere și sunt în continuare silențioase. Există atât de multe piese disponibile pentru motocicletele mai vechi care au evoluat în ultimii treizeci de ani; totul poate fi pur și simplu cumpărat și instalat, vânzătorii oferind instrucțiuni detaliate și asistență tehnică.
Succes cu proiectul!
Consultați acoperirea noastră extinsă a motocicletelor Mule în arhivele Bike EXIF.
.