Het eerste artikel over “Hoe bouw ik een caféracer” was een schot in de roos. Niet iedereen die het las, was het eens met de inhoud, maar als het op stijl aankomt, zijn er verschillende smaakrichtingen.
Ik ga me richten op de prestatiekant van het bouwen van een café racer. Of street tracker, scrambler, of een aangepaste motorfiets, voor die kwestie. Laten we beginnen met het kiezen van de juiste motor om dure fouten op het circuit te voorkomen. Kies uw wapen. De meest betaalbare motorfietsen om aan te passen zijn de motoren die de tijd en stijl zijn vergeten, en veel daarvan zijn Japans. Dat betekent de Honda CB’s, in de uitvoeringen 350, 360, 500, 550 en 750.
Yamaha heeft de XS-serie, in 360, 400 of 650 capaciteiten. Vergeet de XS500 of TX500, tenzij je veel tijd en geld hebt. Dan zijn er nog de SR400 en SR500, en zelfs de Viragos krijgen nu veel aandacht.
Van Kawasaki, kunt u een Z van om het even welke grootte kiezen. Maar het was Suzuki die sommige van de beste luchtgekoelde inline viertjes produceerde, zoals de GS750/1000s – dat is waarom Pops Yoshimura hen zoveel liefde gaf. En waarom u bijna geen te koop ziet deze days.
2. Ken de problemen. Al deze motoren zullen waarschijnlijk dezelfde problemen hebben, omdat ze allemaal minstens 30 tot 40 jaar geleden zijn gemaakt. We hebben het over de jaren ’70, toen de motoren bij elk nieuw modeljaar meer vermogen kregen, maar de rijeigenschappen achterbleven.
Tegen 1972-73, had bijna elke motorfiets een schijfrem voor. Inlaatgeluid was nog steeds hoorbaar, en de meeste wielen hadden spaken van draad. Schokdempers waren meestal verchroomde veerhouders, en laaghangende dempers en middenbokken veroorzaakten veel vonken (en crashes) bij het nemen van bochten op snelheid.
Lessen werden geleerd en verbeteringen werden aangebracht. Terwijl de motorfietsen tot het uiterste werden gedreven op de racebaan, vonden de verbeteringen geleidelijk hun weg naar de productiemodellen. Deze lessen, trucs, nieuwe onderdelen en tuning geheimen zijn sindsdien blijven verzamelen, zodat we nu een enorme pool van kennis hebben.
Ik moet zeggen dat het altijd een goed idee is om een motorfiets te kiezen met een goede verkrijgbaarheid van onderdelen – plus een ruime keuze aan aftermarket goodies. Veel moeite steken in een motor waar je niet eens een koppakking voor kunt kopen is het begin van een frustrerende reis.
3. Na je aankoop. Laten we zeggen dat je een motor uit de jaren 70 goedkoop hebt gekocht, met de bedoeling iets heel gaafs te bouwen om je vrienden versteld te doen staan. Misschien ga je er ook elke dag mee naar je werk of naar school.
Na vele nachten in de garage, loopt de motor goed en heb je alle dingen gedaan die iedereen doet om je motor er cool uit te laten zien. Maar je begint te denken, “Wow! Dit ding is als een trage, wiebelige 40-jaar oude buckboard.”
Wanneer je met je vrienden een pittige rit door de heuvels maakt, is de motor misschien niet zo opwindend of vertrouwenwekkend. Of het is gewoon onveilig. Of misschien zijn er een paar jongens met fietsen uit de jaren ’80 of zelfs de jaren ’90 die over de horizon verdwijnen. Je denkt: “Het moet beter kunnen dan dit!”
Helaas zijn fietsen de afgelopen dertig jaar exponentieel verbeterd. Maar je bent vastbesloten om op je jaren ’70 fiets te rijden, en je wilt kunnen zeggen dat je hem zelf hebt gebouwd. Het is tijd om hem te verbeteren, maar je moet wel realistisch blijven over hoeveel je hem nog kunt verbeteren voordat je je middelen hebt uitgeput.
4. Maak een plan. U zult een aantal dingen nodig hebben. Beginnen met een richting en het verzamelen van kennis is een must. Wat kun je je veroorloven? Wat moet je doen? Hoe kom je erachter, en aan wie kun je het vragen?
Als je het web afspeurt en foto’s bekijkt van racemachines uit de jaren 70 en opgewarmde straatmotoren, vind je aanwijzingen. De houding werd meestal veranderd, net als de banden. Aluminium velgen vervangen staal, en algemene aftermarket schokdempers en vorkkits werden geïnstalleerd. Je zag vaak gevlochten roestvrije remleidingen en een tweede voorschijf en remklauw. Frames werden zwaar verzwaard, en zo ook achterbruggen, of ze werden opgewaardeerd met aluminium onderdelen.
In de motor/prestatie afdeling, zul je wat dieper moeten graven: Foto’s tonen alleen de uiterlijke modificaties. U zult merken lucht reinigers, grotere en betere carburateurs en uitlaten, en misschien een soort van olie koeler. Om inzicht te krijgen in de interne modificaties, zul je artikelen uit oude tijdschriften moeten lezen die tips bevatten voor het opvoeren van je motorfiets. En dan zoeken naar die onderdelen op swapmeets of op eBay als ze niet meer gemaakt worden.
Een andere manier om kennis te vergaren over de oudere modellen is het bijwonen van een vintage race of twee. Er zijn klassen voor alle verplaatsingen en verschillende tijdperken. De regels zijn over het algemeen bedoeld om de motoren periode correct te houden, maar de meeste van de benodigde onderdelen zijn gemakkelijk verkrijgbaar.
5. Aan de slag. Alle motoren zoals Honda CB’s, de Yamaha XS en SR series en Kawasaki Z’s kunnen verbeterd worden met een standaard groep van upgrades, te beginnen met het chassis. Inspectie van het frame op scheuren of beschadigingen is de eerste stap.
Vervang taps toelopende balhoofdlagers of vervang op zijn minst de versleten stockers door nieuwe OEM lagers en races.
De meeste oudere motorfietsen waren uitgerust met een plastic swing arm bushing. Deze moet worden vervangen door een naaldlager kit in massief brons of new-old-stock degenen.
Een ander punt van zorg zou de swingarm scharnieras zijn en het verminderen van de zij-tot-zij speling van de swingarm tot de fabriek minimum spec. Op en neer beweging zou zonder beperking moeten zijn, maar zij-aan-zij of axiale speling zou bijna onbestaande moeten zijn.
6. Besteed aan vering. Het is tijd om de handen uit de mouwen te steken. Dat wil zeggen, nieuwe schokdempers en een vorkkit. Schokdempers van Öhlins, Racetech, Works Performance, Hagon of Progressive Suspension kunnen allemaal een verbetering zijn.
Dat gezegd hebbende, het is absoluut noodzakelijk dat de demping en de veerconstante zo goed mogelijk zijn afgestemd op het gewicht van jou en je motor, rekening houdend met het soort rit dat je gaat doen. Het kopen van een merk schokdemper die verkeerd is afgesteld, al gebruikt is, of ontworpen is voor een race motor levert misschien geen enkele verbetering op.
Ik weet dat Racetech en Works schokbrekers bouwen die precies aan jouw wensen voldoen. Het verlengen van de achterschokdempers kan je meer speling geven in de bochten en een betere indraai in de bochten. Maar het verlagen van de achterkant van de motor, zoals te zien in veel van de huidige custom builds, heeft het tegenovergestelde effect.
Hetzelfde geldt voor de vorken. Het scoren van een set coole USD (upside-down) vorken op eBay garandeert op geen enkele manier een goede wegligging. Maar een vorkveer en een dempingskit (of Racetech emulators) kunnen geweldige resultaten opleveren met je stockers als ze niet verbogen of verroest zijn. Je kunt zelfs betere vorken passend maken, eventueel van een ander model van hetzelfde merk.
7. Voeg lichtheid toe. Een andere manier om het chassis te verbeteren is door de wielen lichter te maken en betere remmen en banden te monteren. Er is misschien een vergelijkbaar model met het uwe dat een lichtere, kleinere achternaaf heeft, of een kleinere en lichtere schijf.
Kijk of je een aluminium velg kunt monteren, misschien breder, zodat je een betere band kunt gebruiken. Firestones of knobblies op je straatmotor zijn een luid en duidelijk signaal dat handling in de bochten geen punt van zorg is, en de andere dingen die ik heb genoemd om het chassis op een hoger niveau te krijgen zullen voor niets zijn.
8. Banden. Elke bandenfabrikant maakt rubberen donuts in de 18″ klasse die een goede grip geven en een goede overgang van verticaal naar schuin. Veel motorfietsen uit het 70-er jaren tijdperk – bijna allemaal behalve die van onder de 450cc – hadden 19″ voorwielen. Deze combineerden een stalen velg met een grote diameter, en over het algemeen, een veel meer ‘ontspannen’ balhoofdhoek. Dit verhoogt het gyroscopisch effect en zorgt ervoor dat de motor niet graag overhelt of een bocht instuurt.
9. Remmen. Nu we toch bezig zijn, wat dacht u van gevlochten roestvrije remleidingen en nieuwe remblokken? Schijven kunnen worden vervangen door een grotere schijf van een ander merk of model, of u kunt zelfs de voornaaf vervangen door iets dat oorspronkelijk werd geleverd met twee schijven.
Note: zorg ervoor dat u ook een hoofdremcilinder koopt die bedoeld is om genoeg vloeistof te pompen voor twee remklauwen! Veel oudere fietsen hadden remklauw nokken op beide vorkpoten, maar vreemd genoeg werd geen remklauw bevestigd. Als je de oldtimer races bezoekt, zul je zien dat de meeste fietsen zijn omgebouwd naar aluminium velgen met een 18″ wiel aan de voorkant en hoogstwaarschijnlijk een tweede schijf.
Andere factoren zijn de balhoofdhoek en de offset van de triple clamp, die bijdragen aan het “trail” deel van het totaalpakket. Dat is een discussie voor een andere keer, maar het is een enorme factor in handling.
10. Zorg voor de juiste timing. Ok, nu gaat je motor rechtuit wanneer je dat wilt. Hij wiebelt niet en de nieuwe wielen en banden – die lichter zijn – voelen verdomd goed aan wanneer je de bocht ingaat en doorkomt. Om nog maar te zwijgen over de dubbele remschijven die de motor met veel minder moeite afremmen.
Maar had hij maar meer vermogen! Nou, de oplossing is niet zo voor de hand liggend als je zou verwachten. In het begin toch. De jongens die in de loop der jaren succesvol zijn geweest in de competitie gooien niet zomaar een of ander trucje op de motor en gaan sneller. Zij houden de standaard motoren of aangepaste motoren in topconditie gedurende het hele jaar.
Ze zijn niet de hele nacht World of Warcraft aan het spelen. Ze zijn in de garage om de timing steeds opnieuw in te stellen tot het perfect is. Of de kop en cilinder aan het vernieuwen, zodat met een nieuwe pakking, hij nooit meer lekt.
Dus begin met te zorgen dat de motor goede compressie heeft op ALLE cilinders. Controleer de punten zijn in goede staat, en de motor is correct getimed. Het luchtfilter moet schoon zijn en de carburateurs moeten goed afgesteld zijn, aangezien je de airbox hebt weggegooid en de coole “pods” hebt geïnstalleerd.
11. Herbouw van de motor. De meeste motorfietsen uit de jaren 70 zijn moe, uitgewoond en kapot. Met een likje verf zal hij niet sneller de weg op gaan. Misschien moet je de kogel door de kerk bij het reviseren van de motor, en nogmaals, de oldtimer races kunnen je beste bron zijn. De Yamaha TT500s (met dezelfde motor als de XT en SR500s) zijn waarschijnlijk de meest populaire motor in alle flattrackraces, week in week uit. Met een 540cc kit, een Megacycle nok, een Sudco 36-38mm ronde slide carb kit en zowat elke pijp, heb je een andere wereld van prestaties betreden.
Zo ook met een XS650 Yamaha. Een 750cc kit, Megacycle nok en een aantal 34mm carburateurs-en CB750s kijk uit! Tenzij de CB-eigenaar tijdens het bouwen van zijn eigen caféracer een hete nok, een 836cc-kit met grote boring en enkele Keihin CR’s heeft gekocht en aandacht heeft besteed aan de afstelling van zijn chassis.
12. Leer van de hot rodders. De rode draad bij al deze motoren is dat je je geen zorgen maakt over de afstelling van het chassis, de motor op zijn minst weer “blauwdruk”-proof maakt en vervolgens alle standaard hot rodding-technieken gebruikt die racers sinds de uitvinding van de verbrandingsmotor hebben gebruikt.
Grote cilinderinhoud, meer nokken, betere ontstekingssystemen, grotere/betere carburatoren en u kunt zelfs uitlaatsystemen installeren die meer macht opleveren en nog stil zijn. Er zijn zo veel onderdelen beschikbaar voor de oudere motoren die zijn geëvolueerd in de afgelopen dertig jaar, alles kan gewoon worden gekocht en geïnstalleerd met leveranciers die gedetailleerde instructies en technische bijstand.
Goed geluk met het project!
Kijk naar onze uitgebreide dekking van Mule Motorfietsen in de Bike EXIF archieven.