優れた飛行機設計者は、新しいアイデアを試し、アップグレードやデザインの進化を実験するための開発機を必要とします。 理想的には、そのテスト飛行機は会社のオーナーの個人的な飛行機であってはなりません。
Kitfox にはそのような飛行機があり、おそらく皆さんも見かけたことがあるでしょう。 シルバーに大胆なグリーンのストライプが入ったN81KAは、基本的にストレートなスーパースポーツです。 しかし、その基本設計で何ができるのか、様々な翼やエンジン構成で改造されている。 このほど、現在のコンフィギュレーションで飛行する機会を得た。 高揚力STOL翼と180馬力のタイタンX340キャブレターエンジンを搭載し、空で操縦するのも、地上でいじくり回すのも楽しい飛行機でした。
工場パイロット、山岳飛行教官、移行トレーナーのポール・リーダブランドは、航空ショーやデモンストレーションのために国内各地でSTiを飛ばして楽しんでいます。 これは開発用のテストベッドですが、S7 STiとして販売される製品でもあるのです。 キットフォックス社の社長であるジョン・マクビーン氏は、1年ほど前に初めてこの新しい翼について話してくれましたが、タイタン・エンジンを搭載して約半年間飛行しています。 それ以前は、同じ機体に標準翼とロータックスエンジンが搭載されており、次に見るときはさらに改造されているかもしれません。 この機体は、マクビーンたちが基本設計をチューニングして様々なエッジに対応できるようにした機体であり、その過程で学び、楽しむことができるのです。
コックピットの写真を見ると、期待したほど喜ばれないかもしれないパネルを見ることができるだろう。 これには理由があるのです。 テストベッド機として、必要なテストと飛行を行うために必要な最小限のシステムと計器類だけでパネルが構成されているのです。 ビルダーやパイロットが好むように最適化されているわけではないので、搭載されているからと言って、この飛行機を否定的に考える必要はないでしょう。 パイロットは、パネルの前面中央にあるアルファシステムのAoAを補完するために、対気速度と高度計以外は必要ないのです。 この新しいグライダーは、昨年からS7 STiとしてキットフォックス社から提供されています。 また、冷却とプロペラピッチの最適化に取り組んでいる最中ですが、タイタンエンジンのオプションを提供するよう説得することも可能です。 キットフォックスでは、ジョン・マクビーン氏に相談し、同社が作成した多くのものの中から自分の要求を満たすパッケージを簡単に作成することができます。
翼
基本的なキットフォックスの翼は効率的で、120mph近い巡航速度が得られます。 アイダホの山の渓谷を曲がって、驚くほど短いストリップにこの飛行機を押し込んで、余裕で着陸させたことがあります。 しかし、マクビーンは、別の翼型にすれば、もっといい結果が得られると確信していた。 そこで彼は、より大きなスパン、より大きなコード、そしてカスタマイズされたアンダーキャンバー翼型を持つ新しい主翼を設計した。 2098>
フラペロンは、高揚力装置とロール制御面を兼ねた翼で、慎重に設計された。
新しい翼の設計目標の1つは、以前のKitfoxの機体と完全に後方互換性がなければならないことでしたが、McBeanはそれが成功したことを喜んでいます。 その結果、新しい主翼は、すでに製造された機体に取り付けることができ、格納庫を共有したり、狭い場所に飛行機を置いたりする人のために、折りたたみ機能はそのまま残っています。 これまでのモデルと同様に、いくつかのネジを外し、ピンを打ち込み、リアウインドウを取り外すと（簡単にできるように設計されています！）、主翼はリアの取り付け部を中心にピボットし、テールと一緒に格納することができます。
もともと今より長かった主翼は、先端付近の曲げモーメントがフラペロンを少し変形させると判断し、リブベイ1つ分短くしました。 現在の主翼のスパンは31フィートで、失速と低速の飛行特性は予測可能でスムーズであることがわかった。 フラップアップ、フラップダウン、パワーオン、パワーオフにかかわらず、失速は穏やかで、しかも積極的でした。多くの高揚力翼のように、ただドロドロと動くのではなく、ブレークは穏やかで、機首を下げる時期が来たことをパイロットに教えてくれました。 現在の開発機はややノーズヘビー気味で、工場ではその傾向を緩和するための調整を行っています。
フラペロンは下げ角20度に抑え、翼が失速する前にエルロンをたわませる余裕を持たせています。 フラペロンの先端をよく見ると、古典的な翼型デザインであることがわかります。これは、効率的な揚力と制御のために設計された素晴らしい揚力面です。
新しい翼での離陸は、無風でも短かったです。 フラップをいっぱいにすると、尾翼は2〜3機分で地面から離れました。 そして、機首を下げ過ぎなければ、飛行機はすぐに持ち上がり、飛んでいるようなものでした。 滑走路を10ノットの風が吹いていれば、平均的な滑走路の長さのセットで離陸できるのだろう。
モーター
数年前にLSA規格で設計された多くのSTOL機と同様に、大きな疑問は常に、ロータックスを外して、ライカムやコンチネンタルを付けられるか、ということでした。 パワーが上がるとどうなるのでしょうか？ ほとんどすべての会社が、この疑問に目を向け、その答えとなるオプション、あるいは少なくともテストベッドを提供しています。 64馬力の2ストロークでスタートしたキットフォックスの場合、180馬力で何ができるかというと、それはもう大変なことなのだ。 ファクトリーパイロットのポール・リーダブランドは、海抜高度で2000fpmの上昇を見たことがあると報告している。
キットフォックスSTiは、タイタンX340エンジンを搭載するために大きなカウルを持ち、STOL性能のために大きな主翼を装備しています。
Super Sportの標準エンジンはRotax 912ですが、McBeanとその会社は何年も前からもっと馬力のあるエンジンに手を出しています。 数年前、アイダホの山中で、ロータックス914ターボエンジンに等速プロップをつけて飛ばしましたが、馬力が増えた分、非常に能力の高い飛行機となりました。 さらに大型化したタイタンは、スーパーカブやそのクローンの域に達しているが、横並びの座席と余裕のある荷物スペースがあるため、馬力戦争にもう一歩踏み込んでいる。 どんな飛行機でも設計総重量を確認し、遵守することをお勧めしますが、ドアに通せるものなら何でも持ち上げられるでしょう。 また、この機体には、フルカーボンのプレナムが装着されているため、すっきりとした取り付けが可能です。
通常のキットフォックスパイロットは、乗り込むとすぐに一つのことに気がつくでしょう。 機首の見え方が、ロータックス搭載機とはかなり違うのです。 大きなTitanエンジンは、より高く、より長いカウリングを必要とするため、3点姿勢での機首からの眺めは、決して素晴らしいとは言えません。 29インチのアラスカンブッシュホイールでは、地上での視界はさらに制限されます。 しかし、飛行してしまえば、水平線ははっきりと見えるので、特に問題にはなりません。 また、離着陸の速度が低いので、地上では長い間、ブラインドローリングになることはありません。
カウリング脇のNACAスクープは、SCATチューブとダクトを介して水平マウントのオイルクーラーに空気を供給します。
Other Neat Bits
現行バージョンの飛行機には、パフォーマンスを高める他のいくつかの付属品も備わっています。 そのひとつが、T3テールホイールサスペンションです。 リーフスプリング（減衰なし）のような激しい動きを防ぐ多関節スプリング/ダンパーシステムを持つT3は、私たち自身のブッシュプレーンでも飛ばしたことがあり、とても気に入っているユニットです。 胴体やスコット社の標準的な尾輪ヨークと接続し、尾輪にしっかりタッチダウンできるようになっています。
凹んだ燃料キャップは、より深い翼型の証しです。 タンクは他のモデルと同じで、翼面上部の下に位置することになります。
写真から明らかなように、荒れた路面に着陸するために、29インチのアラスカンブッシュホイールタイヤも装備されています。 初めて大きなバルーンタイヤで飛んだときは、タッチダウンがうまくいかず、勢いよく空中に飛び出してしまうのではと心配になりました。 しかし、実際には、タイヤの圧力が低いので、そのようなタッチダウンを吸収し、着地のクッションとなり、ほとんど弾むことなく、パイロットを良く見せてくれます（それが良いか悪いかは別として）。 もちろん、この飛行機には、サイズの異なるタンドラタイヤから、舗装された滑走路に適した（そして長持ちする）標準的な8.50sまで、数多くのタイヤオプションを装着することができます。
主翼上面（および水平尾翼下面）のギャップシールとボルテックスジェネレータにより、時速45マイルのアプローチスピードは非常に合理的で、その速度に慣れていない人にとっては、達成するのは少し難しいでしょう。 しかし、これは技術ではなく、感覚の問題であり、この速度まで落とすことで、短距離飛行の性能や、思いもよらない場所に落下する能力が得られると言えば十分でしょう。
もうひとつ、わかりやすいところでは、ショック・モンスターのランディング・ギアがあります。これは左右に2つあるショック・ユニットで、着陸を吸収するとともに、荒れたフィールドにタッチダウンしても、機体が空中に再放出されないようになっています。
Current Performance
我々がテストしたキットフォックスの現在の構成は、短いフィールドでの運用と印象的な上昇に最適化されています。 この厚い翼は、標準的な機体よりも確かに抵抗が大きく、巡航速度が制限されるため、ゆっくりとした運用に適しています。 標準的な日に7000フィートで、我々は巡航で約97mphを示し（これは約107mphの真であった）、およそ8gphを燃やした。 山の中の短いフィールドに落とす飛行機としては悪くないが、他の機種に比べて少し時間をかけたロングトリップを計画する必要があるのは確かである。 しかし、長旅の場合、他の機種より少し時間をかけて計画する必要があるのは確かです。ある分野で得をすれば、他の分野で得をしない、それが開発型テストベッドを持つことの一部なのです。 新しい翼型、クライムプロップ、29インチのアラスカン・ブッシュホイールによって、最高速度は約20mph低下するとキットフォックスは言っています。
T3テールホイール・サスペンションは、STiの着陸時の気持ちよさに大きく貢献しています。
Kitfox は適切なプロップでの TAS 110 ノットを提示していますが、そこに重要なポイントがあります。 私たちがテストした飛行機は、上昇用にプロップされていました。水平飛行では、エンジンを数百rpmもオーバーレブさせないために、かなりパワーを下げなければなりませんでした。 ピッチを上げれば確かに速度は上がるが、その分上昇性能は落ちる。 もちろん、定速プロペラを使えば、両方の長所を生かすことができる。優れた上昇性能と、より速くどこかに移動する能力の両方を求める人にとって、これは強力な検討材料になるはずだ。 STiは、余分な空力デバイスを追加しない完全なSTOL機として設計されており、その目標を達成するために、最高速度を犠牲にすることは意識的な設計判断であった。 というのも、速度計は読みにくいことで有名で、キットフォックスを含む現在のSTOL機で見られる速度では、必ずしも正確とはいえないからです。 短時間であれば、好きなところに飛行機を置くことができる程度に遅くすることができる、ということで十分でしょう。 ただし、出られない場所に入り込むこともあるので、その点はあらかじめ考えておきましょう。 失速速度は31mphとされており、翼を払ったときに正確な対気速度が読み取れませんでしたが、この数字を信じます。
シンプルなエアボックスとフィルターで、きれいなエンジン搭載が可能です。
エンジンの搭載が発展型であるため、冷却が少し問題になるかもしれないと警告されました。 しかし、それは高性能エンジンを搭載した飛行機でゆっくり飛行するときに、日常的に対処していないことではありません。 低速域では冷却風が足りず、エンジンを思うように動かせないのだ。 その答えは、ピークを越えて積極的にリーンしてCHTを急速に下げるか、機首を下げてしばらくの間スピード（したがってエアフロー）を上げることだ。 この構成で、冷却がこれほどまでに管理しやすいものであったことに、実は軽い驚きを覚えた。
機体のハンドリングは、比較的大きな翼を持つSTOL機としては、快調であった。 ロールレートにも満足していますし、ターン中のトップハウスからの視界にも同様に満足しています。 ピッチとロールは適度に調和しており、ラダーはかなり強力である。 急なスリップからのランディングは、コントロールしやすく、息をのむようなもので、直線飛行への復帰は全く正常でした。 現在のタイタンX340のコンフィギュレーションは、少しノーズヘビーで、フルアップトリムでも、本当に短いランディングを得るためには、プレッシャーを抑える必要がありました。 この状態でAoAインジケータを使うと、どれくらいのバックプレッシャーが追加で必要なのかが瞬時にわかるので、とても便利です。
大きなスイングアップドアは飛行中に開けることができますが、凸型のプレキシガラスは眺めが良いので、開ける必要はないでしょう-閉めても開けても眺めは同じです。
Going Kitfoxing！
先に述べたように、STiのショートフィールド性能はかなり高く、この飛行機で行きたいところならどこでも行けるはずです。 ただ、出られないところに入らないように気をつけましょう。
過去には、急勾配の林間や短い山間部のストリップにキットフォックスを持ち込んだことがあります。 STiでのテストフライトでは、別の種類のオフフィールドを試してみることにしました。記録的な冬の雨と雪の後、最近になって表面が使えるようになった大きな乾いた湖底に着陸することにしたのです。 湖の一部はまだかなり濡れているように見え、近くの湖底は実際の湖のように見えたので、最初は慎重に乾いた白い表面に近づき、ゆっくりと降下して非常に低い峠に入りました。 数フィートの高さから、湖底の表面が太陽の光で急速に乾いていることを示す、はっきりとしたひび割れが見えたので、もう少し高度を下げ、片方の車輪に触れるようにわずかに転がりながら進んだ。 その甲斐あって、きれいな砂煙が上がり、車輪の跡もほとんど見られなかったので、離陸してもう一回回って着陸しました。
Kitfoxの座席はとても快適で、ゆったりとしたポジショニングで長時間でも快適に過ごすことができます。
このような状況では単純にパワーを切ってまっすぐタッチダウンしたくなりますが、湖底の一部分が乾いて固いからといって、他の部分もそうであるとは限りません。 何もないところでスタックした飛行機をはずすという不愉快な状況に陥らないように、回り込んでテストしたところにタッチダウンしたほうがいい。
湖底に転がり出て、エンジンを止め、周辺に誰もいない無風の日の完全な静寂を楽しみました。 エンジンがかからなくなることを考えなければ、人混みから遠く離れていることは素晴らしい経験です。 西部にはこのような涸沼がたくさんあり、そのほとんどが連邦政府の管理下にあるため、合法的に上陸することができる。
パネルはこの開発機/テストベッドに必要なものだけを提供するように設計されており、ビルダー/オーナーが実際に取り付けるものを代表しているわけではありません。
湖畔を後にして、野生の馬を探しながらパイン・ナッツ・マウンテンに登りました。 砂漠の底と標高9000フィートの山頂の間に美しい谷がいくつもあり、馬が好んで過ごしているそうです。 今年は春が遅かったため、馬が標高の低いところから夏の住処に戻るのが遅く、私たちは一頭も見かけませんでしたが、この先も期待できそうです。 この4月下旬の日には、北向きの斜面や木々の間にまだ少し雪が残っていて、これからの季節に水が増えることを予感させるとともに、着陸前に湖底をチェックするようにとの警告でもありました！
キットフォックス STi/180を作る
キットフォックスの他のラインナップと同様、作るキットは長いオプションリストで簡単にカスタマイズでき、飛行機はかなり変えることが可能です。 STiは、通常のS7胴体キットを購入し、オプションでSTi翼を追加することで組み立てることができます。 キットフォックスは多くの異なるエンジンをサポートしており、タイタンは最終調整中なので、これを読む頃には必要な取り付け部品を提供してくれるものと期待していますが、私たちがテストベッドを飛ばしている時点では、価格設定には至っていませんでした。 キットフォックスは、多くの異なる方法で、多くの異なるオプションで構築することができます。 速く飛ばしたい、遅く飛ばしたい、短時間で着陸させたい、長距離飛行させたい、などなど、自分が何をしたいのかを知り、工場の人たちと話し合うことが必要です。
ロータックス912、ターボチャージャー付きロータックス914、タイタンX340でスーパースポーツを飛ばしたことがありますが、どれが好きか選ぶのは難しいです。 どれも長所と短所があります。 タイタンは馬力のあるしっかりしたエンジンだが、等速プロップの914はとても楽しい。 STiの新しい翼は、バックカントリーでの飛行を目的とするならば、私のリストの上位に位置するものだ。
低速でゆっくり、短くてスポーティがお好みなら、これらのマシンは一見の価値があります。 ただ、注意していただきたいのは、バックカントリーで1日過ごすと病みつきになるので、行く前に当座預金にいくらかお金を入れておくことです
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