1882年に開設した現在の15kmゴッタルドのトンネルはスイスネットワークの一部として保持されています。
新旧ルート結合部に近いBodioのツイン南門です。
アルプスがヨーロッパ全体の文化や取引の障壁となることは、数世紀前からですが、輸送面においても同じような状況が続いています。 スイスの生産者や消費者のためというより、むしろ通過するための交通が多いため、スイスではその影響が顕著である。 1980年、高速道路建設計画とゴッタルドトンネルの開通により、陸路による貨物輸送が大幅に促進された。
環境への影響を抑制するため、1994年にスイスの憲法にアルプス山脈の保護が規定された。 それ以前の1992年には、Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) またはNew Rail Link through the Alps (NRLA) プログラムが、2つのベーストンネルの建設について承認された。 これらはBLS LötschbergとSBB Gotthardルートの山塊を貫くこれまでのトンネルよりも低いレベルで比較的水平な線形になる予定だった。
部分的に取り付けられた34.6km (21.5 miles) Lötschbergベーストンネルによる商業運転は2007年12月に始まった。
Gotthardベーストンネルの試験運転が2015年10月に始まり、トンネルは2016年6月に公式に開通している。 2016年12月に商業列車の運行が開始された。
プロジェクト
道路貨物に対する規制は、特にレッチベルクとゴッタルドのピンチポイントで鉄道インフラの改善が行われた場合のみ、周辺のEU諸国から受け入れられると見なされた。 しかし、南北の両ルートとも、山頂のトンネルの両脇に長く緩やかな登り坂があり、容量にも限りがあったため、完成した大型車両を輸送するための専用列車RoLa（ローレンデ・ランドシュトラーセ）が利用されていた。 NEATプロジェクトは、ロッテルダム-ミラノ間の重要な鉄道回廊に、より多く、より速く、より長い列車を導入するための主な制限要因を取り除くことを目的としていた。
スイス連邦鉄道（SBB）100%の子会社アルプ・トランジット・ゴッタール社が1998年5月に設立されて、57km (35.4 miles) ゴッタールベーストンネルを実現するプロジェクトに着手しました。 建設は5つのセクションに分けられ、それぞれ北から順にコンソーシアムが指定された。 Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) and Bodio (ARGE TAT).
他の請負業者は、プロジェクトの他の多くの側面を担当している。 プロジェクトの最終的なコストの見積もりは、ゴッタルドが94億フラン、関連するルートのさらに南にある15.4km（9.6マイル）のセネリトンネルプロジェクトが22億4000万フランであった。 2010年3月までに、計画された151.84kmのトンネル、関連するギャラリーや通路の約94.7％が掘削されました。
2010年10月までに、ゴッタルド基底トンネルの計画された151.84kmのトンネル、関連するギャラリー、および通路の約98.2％（149.1km）が掘削されました。
ゴッタルド基底トンネルインフラ
わずかに異なる長さで、基底トンネルは2本の軌道クロスオーバーと複数のボア間の徒歩アクセス用連結を含む、二つのボアで構成されています。 ゴッタルド線の東側に位置し、北はエルストフェルド、南はボディオから新トンネルにアクセスする。 最大標高550mのベーストンネルは、現線の山頂より約600m低く、全体としてゴッタルドのルートは、SBBネットワークの他の多くの部分と変わらない難易度となっています
プロジェクトを容易にするために、いくつかの面で同時にトンネルを掘ることができるように、中間シャフトが沈められ、これらのポイント（Erstfeld、Amsteg、Sedrun、Bodio、Faid）は、整備と緊急アクセスのために完成構造に組み込まれました。
作業現場、材料のサプライチェーン、廃棄物の処理には、厳しい環境管理が実施されました。 エルストフェルトから7.7kmの最終区間は2007年8月に始まり、2009年6月にアムステグで管の突破が行われた。
2010年10月にゴッタルド基底トンネルの東管で最終突破が行われた。 トンネルの両端を接続するのに約14年の歳月と2500人の作業員を要した。
新しい線形は、オリジナルのゴッタルドの登り坂、カーブ、およびスパイラルを避けることによって、はるかに高い速度を提供するだけでなく、このプロジェクトはルートを約40km（25マイル）短縮することにもなります。
レッチベルクの場合と同様に、旧線は地元の旅客サービス、一般的な容量、および迂回ルートとして保持されました。
車両
現在の路線では、貨物が最も制約を受け、多くの列車は北と南の両方のランプのために二頭立てを必要としますが、これは列車あたりの動力の必要性を減らすことを意味します。
計画では、トンネルを通過する速度が160km/h（100mph）まで可能になるように貨物自動車を進歩させることができる。
南側のキアッソとロカルノへの国内旅客サービスは、スイスの次世代客車またはSBBネットワークの他の場所からカスケードされたユニットで部分的に形成されるようです。 2008年に路線試験を開始したアルストム・フェロヴィアリア社のETR610は、スイスとイタリアを結ぶチサルピーノを走る主力高速車両である。
信号・通信
最初の選定をめぐる訴訟問題の和解後、ゴッタルド計画の最後の主要契約（2008年4月に16億9000万フラン）は、トンネルとアプローチ軌道を整備するTranstec Gotthard Consortiumと締結されました。 447>
レッチベルクに設置されたように、ゴッタルドトンネルとセネリトンネルには、軌道側の信号を省略するETCS/ERTMSレベル2が設置される。
Thales は、Transtec Gotthard Consortium の一員として、すべての ETCS レベル 2 システムと集中交通管制システムの供給、設置、テストを行いました。
契約企業
2011年4月、ABB と TLT Turbo のコンソーシアムは、Gottard Base Tunnel の換気システムとして4500万ドルを勝ち取りました。 この契約では、中電圧および低電圧のスイッチギヤやその他の電気機器の供給、ケーブルの設計と納入、設置、組み立て、試運転を実施した。
シーメンスは鉄道トンネルのトンネル制御システムと防火システムを提供した。 ノルマは、トンネル内の雨水配管を接続するために、独自のNORMACONNECT FLEXパイプカプリングを提供しました。 ダットワイラーはゴッタルド基底トンネルのためにシリコンのシーリングソリューションを提供しました。