High expectations are a bitch（大きな期待なんてクソ食らえ）。 アデルの次のアルバム、ロン・ハワードの次の映画、クリスチャン・イェリッチの次の打席など、期待していても、夢見たとおりにならないと少し萎えるのは人間というものです。 8015>
HIGHS: Laid-back cruiser, ferocious track animal, well-executed interior (finally!).
次期C8世代コルベットのエンジンが座席の後ろに移動するかもしれないという噂が浮上した瞬間から、このクルマが画期的で、革命的で、革命になるという推測が月の影のようについてまわっていたのです。 それが今、ここにある。 コルベットというよりフェラーリのようであり、キャビンフォワードのプロポーションは、市場にあるあらゆる超高速、巨額のエキゾチックカーと同じである。 そして私たちは、このクルマを徹底的に試した。 では、シボレーは大衆のためのスーパーカー、つまりアメリカのフェラーリを作ったのだろうか、それとも単にコルベットを良くしたのだろうか？ 答えは「イエス」だが、それにはアスタリスクがつく。 複雑なのだ。
Immersive Exposure
私たちは、5000ドルのトラック用Z51パフォーマンスパッケージとFE4磁気ダンパー（1895ドル追加）を備えたC8で一週間過ごし、発売時の最も熱いバージョンについて判断してみました。 路上で運転した。 サーキット走行も行い、その性能を精査した。 そして、ミシガン州グランドラピッズ郊外のグラタンレースウェイで、C8と同様の装備を持つC7ジェネレーションZ51ヴェットの両方でラップタイムを計測し、フロントエンジンの先代モデルに対してミッドエンジンモデルが主張するハンドリングの優位性が本物であるかどうかを確かめたのである。
LOWS: もしかしたら革命的かもしれません。 そして、その魅力的な特性の長いリストにもかかわらず、それがまだ、私たちが期待していたものすべてではない、ということもわかってきました。 そのため、このような「忖度」は、「忖度」ではなく「忖度」なのです。 そう、かつてランボルギーニ・カウンタックのポスターを寝室の壁に貼っていた若いバイヤーにアピールしたかったのだ。 しかし、スティングレイと呼ばれるようになったコルベットは、市場において以前と同じ位置を占めるように設計された。 コルベットの購入者の約50パーセントはエントリーモデルを購入する。そのため、ベースとなるC8はわずか59,995ドルで、マクラーレンやフェラーリ、ランボルギーニに匹敵する車よりも数十万円安い。 また、コルベット・チームは、忠実なオーナーたちが我慢できないほど異質なクルマでショックを与えようとはしなかった。 「まずミッドエンジン車をデザインしました」と、コルベット・チームの関係者は語った。 「そして、それをコルベットにしなければならなかったのです」。
Hitting the Marks
C8スティングレーに対する我々の気持ちを整理すると、まずそのパフォーマンスを検証することから始まる。 C7スティングレーは前後重量配分がほぼ50対50だったが、C8は60.6パーセントがリアタイヤにかかるので、ラインアウトから猛烈な勢いで走り出す。 なお、重いオプションを装着したテスト車の車重は3647ポンドで、テストした2019年モデルのC7 Z51より195ポンドも重い。 Z51パッケージに含まれるデュアルモードパフォーマンスエキゾーストを装着すると、C8のテールに搭載される6.2リッターLT2 V-8は495馬力を発揮する（このエキゾーストを装着しないベース車は490馬力を発揮する）。 C7 Z51のエンジンから35ポニーアップしていますが、馬力あたりの重量は両車ほぼ同等となっています。
Corvette vs. Cayman GT4 Comparo唯一のトランスミッションである8速デュアルクラッチオートマチックとうまく調整されたローンチコントロールシステムによって、C8はゼロから60マイルまでの加速を2.8秒でやってのけたのである。 これは、私たちが最後にテストしたC7 Z51のマニュアルトランスミッションよりも1.1秒速いタイムです。 C8は、私たちがテストギアを装着した最も速い650馬力のC7 Z06と755馬力のC7 ZR1の時速0-60マイル走行をも凌駕しています。 確かに、C8が時速122マイルで11.2秒を記録した1/4マイルの終点では、新型Vetteよりも速く走行していますが、ポイントはそこです。 ミッドエンジン構成は、立ち上がりから成果を発揮するのです。
Advertisement – Continue Reading BelowMarc UrbanoCar and DriverC8は70mphから149フィートで停止し、スキッドパッドに1.03gでつかまり、路上での経験を考えると、我々が予想していたよりかなり多くのアンダーステアであった。 これらのシャシー指標はいずれも、139フィートで停止し、1.06 gでスキッドパッドを周回したC7からの改善点ではありません。 しかし、最新のコルベットのハンドリングの優位性の全容は、レーストラックでのホットラップで明らかになるだろう。
A Disciplined Personality
C8の性能はスーパーカークラスの範囲にあるが、性能と同じくらい性格も重要である。 ここで、あなたの期待がC8をどう感じるかに影響する。 もし、あなたがアスファルトの上を走りたいなら、このクルマは驚くほどの速さでそれを実現するでしょう。 FE4ダンパーパッケージには、サーキット走行時のスタビリティコントロールを微調整するパフォーマンス・トラクション・マネージメントシステムも含まれています。 センターコンソールの使いにくいダイヤルを操作して、よりアグレッシブな設定に切り替え、プッシュボタンシフトを押してマニュアルモードにすれば、あとはひたすら待つだけです。 スピードを上げれば上げるほど、C8のフィーリングは良くなります。 ステアリングの切れ味はレーシングカー並みで、コーナリングの限界は一般道ではほとんど届かない。 ステアリングの感触やフィードバックは、ポルシェ『911』やマクラーレン『720S』ほどではないが、スロットル全開でコーナーを立ち上がる大型V8エンジンは、まるでNASCARのエンジンのように唸り、デュアルクラッチオートはステアリングホイール裏のパドルを引くと、キレのあるシフトチェンジを実現する。
Marc UrbanoCar and Driverほとんどの場合、4輪の火炎放射器のように曲がりくねった道路を燃やすことはなく、もう少し禅のような車を求めていることだろう。 バイモーダルな日常的使い勝手の良さは、長い間コルベットの特徴であり、C8はその伝統を受け継いでいます。 ツアーモードでは、多くのスポーツセダンよりも滑らかな乗り心地、マリブよりも軽いステアリング、そしてほとんど雑音のないエンジン音で、ゆったりとした日常のドライバーに変身します。 トランスミッションは8段のギアを軽々とこなすが、スロットルを踏み込むとシフトダウンするのが少しもたつく。 広範囲に及ぶ防音材により、C8はC7よりも時速70マイルで3デシベルも静かになっただけでなく、ただただ静かになりました。 このようなダイナミックな帯域幅は、ミッドエンジンのエキゾチックな領域ではほとんど前例がありません。
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C8には、GT1、GT2（3LTトリムに含まれる）、およびよりアグレッシブな競技用スポーツバケットの3つのシートオプションがあります。 試乗車のGT2シートは適材適所で柔らかく、かつコーナリング時のサポート性も抜群でした。 このクルマは、いつでも、どこでも、そして全国を走り回っても疲れないクルマなのです。 しかも、フロントとリアの荷室は使い勝手がいい。 さあ、スーパーマーケットへ。
しかし、通常の運転では、C8は高い期待に足をすくわれることになる。 もっと個性的で、もっとドラマチックで、もっと個性的であることを期待していた人が少なからずいたのです。 フェラーリやランボルギーニは、繁華街をノロノロと歩いているときでさえ、檻の中の虎のように唸り声を上げている。 ポルシェやマクラーレンのステアリングは、低速域ではコルベットよりも鮮明だ。 新型スティングレーは、もう少しC7に近いラウドでブラッシーなフィーリングが欲しいと思うこともあった。 これだけ怒っているように見えるクルマが、実は洗練されすぎていることがあるのだろうか。
Coping with Reality
新型スティングレーのインテリアについては、ほとんど不満はない。 そのため、このような「曖昧さ」があるのです。 C7の座席位置よりも前方に座ることになるが、奥行きのあるインストルメントパネル越しの景色は、他のミッドエンジン車のようにパノラマではない。 クライメートコントロールを収納する壁のようなキャビンの仕切りは、邪魔に見えるがそうでもない。 四角いステアリングホイールは、意外にも円形のものと同じくらい使いやすく、プログラム可能なデジタルメータークラスターをはっきりと見ることができる。 ステアリングコラムストークには少し手が届きにくいし、リアガラスのまぶしさで後方が見えないこともある。 2LTと3LTに標準装備される電子バックミラーカメラは、この問題を解決し、後方の視界を遮ることはありません。 全体として、これはコルベット史上最高のインテリアと言えるでしょう。
C8は、コルベット史上最も印象的な車でもある。 その中には、急勾配の車道をクリアするための1495ドルのフロントエンドリフト機構や、995ドル相当のカーボンファイバー製エンジンルームガーニッシュなど、走りを良くするものではないあらゆるエクストラが含まれていたが、私たちのテスト車の派手な装備をすべて取り除いても、それに対する印象は変わらないだろう。 しかし、その分価格はかなり下がります。 Z51パッケージとFE4ダンパーを装備したベース車の価格は、わずか66,890ドルです。 これはエキゾチックカーの民主化にほかならない。
そして、こう考えてみてください。 C8スティングレーは、シボレーのスーパーカー革命の序章に過ぎないのです。 600馬力から始まり、1000馬力近いハイブリッドまで、高回転のDOHC32バルブフラットプレーンクランクV8を搭載した、よりホットなC8がすぐに続くことは、周知の秘密である。 また、ハイブリッド車では、1000ps近いパワーも期待できる。
それは未来だ。 これは今であり、新型C8が単に優れたコルベットではなく、私たちのためのスーパーカーであることは明らかだ-不完全さは許されない。 そのためには、自分の期待に応えなければならないのです。