この事故によりクレメンテを含む搭乗者5名全員が死亡した。 1922>
貨物航空会社編集
クレメンテと救済委員会は、地元の航空会社アメリカン・エアー・エクスプレス・リーシング・カンパニーから4000ドルで同機をリースしていた。 1922>
クレメンテもパイロットも知らなかったことだが、この4発のダグラスDC-7は、運命のフライトが行われる29日前に、誘導路で致命的でない事故を起こしていたのである。 この事故により、2番と3番のプロペラブレードと3番のエンジンクーラー・スクープが破損した。 リベラは、エンジンの1基を交換するようにと整備士に迫ったが、整備士はエンジンを点検した結果、1基の交換を正当化する理由を見出すことができない。 ピストンエンジンが突然停止した場合、エンジンを分解して部品に亀裂がないかマグナフラックスで調べるのが標準的な手順だが、これは行われていなかった。 1922>
戦後、貨物輸送会社が余剰のピストン駆動プロペラ機を運航していた時代は終わりを告げ、高い整備費によって新しい航空機技術についていけなくなっていたのです。 リベラは、それが唯一の生業だと言って、FAA（連邦航空局）から貨物機の運航許可を取り直したばかりだった。 1922>
Bad omensEdit
クレメンテの父、妻ベラ、息子ロベルト・ジュニアは、このフライトについて悪い予感がすると警告し、フライトの数日前、クレメンテは自分の葬儀を見送る夢を見ていた。 しかし、クレメンテは予定していた救援活動を行うことにこだわり、イスラベルデ国際空港付近を悪天候が襲ったにもかかわらず、予定通り12月31日に離陸した。
乗員編
ボランティアが午後ほとんどをかけて機体に積み込んだ後、操縦士のジェリー・ヒルが唯一の乗員として機内に乗り込んだ。 副操縦士にはオーナーのリベラが座ったが、彼はプラット・ホイットニー・ツインワスプエンジンを搭載した双発のダグラスDC-3の操縦資格しか持っていなかったのである。 リベラは、DC-7に搭載されているライトR-3350デュプレックス・サイクロン・エンジンの複雑さ、大きさ、出力が2倍近いことを理解していなかったのだろう。 リベラとヒルはフライトエンジニアを確保するために何度も失敗していたため、他の航空会社に雇われ、同じ空港で貨物輸送会社の整備士と副業をしていたフランシスコ・マティアスがフライトエンジニア席に座っていた。 彼は数日前、飛行機の積み込み作業を見ていて偶然に発見された。 他のパイロットがキャンセル待ちで来なかったため、ヒルは急遽マイアミから飛んできたのだ。 1922>
この飛行機はリベラが数ヶ月前に購入してから初めての飛行であり、リベラやフランシスコと一緒に飛行するのは初めてのことであった。
搭載機重量編集
後に国家運輸安全委員会の調査団は、燃料レシートと税関申告書から、離陸時の総重量を148,943ポンドと推定している。 この飛行機は、資格を持ったロードマスターが率いる地上職員によって積み込まれました。 この計算は、以下の推定値と測定値に基づいていた。
離陸重量はDC-7Cの最大離陸重量144,750ポンドを3%(4,193ポンド)超過していた。 乗員は38,288ポンド(乗員および予備燃料を含む)の貨物重量で飛行計画を提出しましたが、燃料なしの場合、離陸重量は116,110ポンドとなり、144,750ポンドの制限を下回る結果となりました。 片道1,420マイルの飛行には最低でも14,240ポンドの燃料が必要で、その場合、離陸重量は130,350ポンドとなり、これも制限を下回ることになります。 片道分の燃料を積んだ場合、パイロットはサンホセ（コスタリカ）やパナマシティなどへ迂回し、復路の燃料を補給しなければならない。 燃料は寄付された可能性もあり、荒廃したマナグアで燃料を見つけるのは困難である。 このため、調査団は「乗組員が実際に行った重量とバランスの計算は見つかっていない」とし、実際に搭載されていた燃料の量を推測することになった。 二次資料では、往復分の燃料が購入され、飛行機に積まれていたと推定されている。
重量計算編集
1970年代の民間航空業界では、離陸重量と最大重量制限の計算に一般的な要因を使用していました。 しかし、より現在の科学的知識を適用すれば、航空機の離陸重量をより正確に見積もることができるかもしれない。
航空機の燃料重量は推測の焦点であった。 調査の結果、航空機が往復分の燃料を積んでいた証拠が発見された。 調査団はその燃料の重量を計算し、航空機の重量を148,943ポンドに押し上げた。 ニカラグアまでの1,420マイルは、7,825ガロンの燃料を満載するDC-7Cの3,605マイルの半分以下である。 離陸時には、燃料容量の60％まで充填されていた。 しかし、1972年の調査には限界があった。当時、温度が燃料の密度や重量に及ぼす影響について、航空業界ではよく理解されていなかったからである。 温度によって、ガソリンは1ガロンあたり6ポンド以下から60°Fで6.75ポンドまで変化する。 ニカラグアまでの4時間のフライトとプエルトリコへの4時間の帰路に必要な燃料は、28,480ポンドから32,400ポンドの間で、3,900ポンドの差である。 プエルトリコは12月の気温が80℃を超える暑い国なので、実際には燃料の重さは低い方だったのだろう。 1922>
1970年代以降に導入されたもう一つの概念がゼロ燃料重量で、飛行機とその内容物の総重量から機内で使用可能な燃料の総重量を差し引いたものである。 主翼の燃料重量は、胴体の燃料重量に比べて構造的な影響が少ないため、最近の飛行機では、燃料重量がある場合は最大離陸重量を増やすことができるゼロ燃料重量を採用している
空気密度は最大離陸重量に影響を与える。 冷たい空気のほうが浮力が大きく、エンジンの性能が上がり、安全なエンジン運転帯域が広くなる。 離陸時間が遅かったため、気温は76°Fと日中の夕方より10°F低くなっていました。 これは、海面レベルでは、航空機の耐荷重を大幅に増加させることになります(DC-7Cは、気温が10度下がると7,000ポンドの変化が見られます)
結局、フライトは過積載ではなかったかもしれません。 いずれにせよ、ヒルは燃料密度、ゼロ燃料重量、空気浮力調整の概念を知らなかったはずですが、経験上、エンジン性能の変化には慣れていたはずです。
より興味深い計算は、飛行機が満杯の貨物と復路のための十分な燃料の両方を積んで着陸することはできなかったということである。離陸時の機体が148,943ポンドであれば、ニカラグアで14,240ポンドの燃料を消費して着陸したことになり、重量は着陸重量制限を25,700ポンド超過する134,700ポンドとなる。
離着陸の制限は平時の商業的な制限ですが、戦争時の緊急荷重制限は最大で20%高くなる可能性があります。 戦争時の緊急離陸制限は178,000ポンド、着陸制限は160,000ポンドで、DC-7Cはこの制限内でしたが、これは軍の整備を受ける新品の軍用機に対して設定されたものです。 ヒル氏は、米空軍少佐時代にダグラスC-124グローブマスターIIで太平洋横断路線に搭乗していたことから、この緊急貨物制限を認識していたはずだ（ダグラスC-74グローブマスターの可能性もある）。 1922>
Safety oversightEdit
Air traffic control is merely responsible for directing traffic and expected to determine if the flight should take off, states that FAA should be prohibited the takeoff. 連邦航空局は、航空機が機械的に不安定なのではなく、過負荷であったと主張しました。 裁判所は、FAAは以前その空港で飛行機を検査していなかったので、航空機の状態を知りながら行動しなかったにもかかわらず、責任はないとの判決を下した。 また、離陸の判断は最終的にはパイロットの責任であるとし、ヒルの過失は認めなかった。
TakeoffEdit
1972年12月31日の暗く月のない夜、現地時間午後9時11分、先に中断した離陸と追加の機械作業の後、飛行機は空港の滑走路7を回ってタキシングを行った。
乗務員によるエンジンランアップの後、午後9時20分30秒に離陸が許可され、ニカラグアへの4時間の飛行に出発しました。 離陸ロールは非常に長く、高度もほとんど上がりませんでした。 左旋回を開始し、午後9時23分15秒にサンフアンの管制塔は次のような通信を受信した。 「N500AE coming back around”. 安全に着陸するために、航空機はまず32,000ポンドの燃料を捨てる必要があった。典型的な燃料の捨て方は1分間に1～2トンであるため、このプロセスには16～32分かかったと思われる。 3番エンジンも失われた可能性がある。 エンジン2と3は胴体に最も近く、油圧ポンプが搭載されています。 もし両方が失われた場合、パイロットは制御系復帰システムに頼らざるを得なくなる。 操縦性が低下し、電力も失われる可能性がある中、パイロットは、月のない夜の海上で水平線との関係を保ちながら、機体を海中に投棄するという難題に直面することになった。
エンジンを失った飛行機はゆっくりと降下し、約10秒から30秒後に25番滑走路の西端から040度の半径で約11マイル沖合21マイルの地点で大西洋に墜落した。 その間に500から2,000ポンドの燃料が投棄されたはずである。
空港の地上から離陸を目撃した整備士のデルガード・シントロンは、エンジンの音は均一で正常であったと証言した。 しかし、飛行機は地面から25フィートと低すぎました。 他の目撃者は, 飛行機が100フィートまで高度を上げたと推定した. 飛行機が木の後ろに見えなくなった後、エンジンの音は正常になり、数秒後にシントロンは3つのバックファイアーと海への衝突と思われる大きな爆発音を聞き、その後沈黙が続いた。 第二次世界大戦中、ボーイングB-29スーパーフォートレスのような同型エンジンの問題で、敵の攻撃で失われた航空機の2倍が失われたのです。 戦後、民間で使用されるようになってもその問題は解消されず、このエンジンを搭載した航空機は商業飛行にはあまり好まれず、貨物機に転用されることが多くなった。
クレメンテはR-3350の歴史を知る由もなかったが、ヒル機長はDC-4、DC-6、DC-7、C-46、米空軍グローブマスターなど約30年のキャリアで12000時間以上多列ピストンエンジン搭載のラジアル機を操縦し、よく理解していたことだろう。 このようなエンジンの場合、過給機のブーストが高いため、空燃比がリーン状態になり、デトネーションを起こすことが懸念され、それ自体も冷却の問題とともに危険であった。 第二次世界大戦中、太平洋の暑い気候の中で使用されたときから、冷却の問題はこのエンジンを悩ませ、軍はエンジンカウリングの上部にエアスクープを追加し、後部シリンダーを冷却するために空気を誘導するようにしたのである。 特に離陸時のデトネーションに弱いという問題があった。