既存の規制とロサンゼルス大都市圏における特に深刻な自動車大気汚染問題により、米国カリフォルニア州は連邦政府から特別な免除を受け、独自の自動車排出ガス規制を公布している。 他の州は、国の基準に従うか、より厳しいカリフォルニア州の基準に従うかを選択することができる。 コロラド、コネチカット、デラウェア、メイン、メリーランド、マサチューセッツ、ニュージャージー、ニューメキシコ（2011年モデル以降）、ニューヨーク、オレゴン、ペンシルバニア、ロードアイランド、バーモント、ワシントン（2009年モデル以降）と、コロンビア特別区である。
EPAはカリフォルニアの排出基準を2016年モデルまでに国家基準として採用し、2017年から2025年モデルまでのより厳しい国家排出基準に関してカリフォルニアの規制当局と協力している。
Light-duty vehiclesEdit
Light-duty vehicles are certified for compliance with emission standards by measuring their tailpipe emissions during rigorously-deined driving cycles that simulate a typical driving pattern.これは、典型的な運転パターンをシミュレートする厳密に定義された運転サイクルで、テールパイプの排出量を測定することにより、排出基準を遵守していることを証明します。 FTP-75市街地走行試験（平均時速約21km）およびHWFET高速走行試験（平均時速約48km）は、排出ガスと燃費の両方を測定するために使用される。
1990年の大気浄化法改正により、米国の小型車に対する2組（階層）の排出基準が定義された。 第1段階は1991年に採用され、1994年から1997年にかけて段階的に導入された。 Tier II基準は2004年から2009年まで段階的に導入された。
TierIIランキングには、BIN1～10までのサブランキングがあり、1が最もクリーン（Zero Emission vehicle）、10が最もダーティ（Dirty）である。 1994年から2003年まで有効だった旧Tier 1基準は、自動車と軽トラック（SUV、ピックアップトラック、ミニバン）で異なっていたが、Tier II基準は両者で同じである
これらの基準は特に一酸化炭素（CO）、窒素酸化物（NOx）、粒子状物質（PM）、ホルムアルデヒド（HCHO）、非メタン有機ガス（NMOG）または非メタン炭化水素（NMHC）の排出を制限している。
Phase 1: 1994-1999Edit
1994年から1997年まで段階的に導入され、2004年から2009年までは国のTier 2基準に移行するため段階的に縮小された。
Tier I 基準は、車両総重量 (GVWR) が 8,500 ポンド (3,856 kg) 未満の車を対象とし、乗用車用の 1 カテゴリと、SUV とミニバンを含む小型トラック用の 4 カテゴリに分けられ、車両重量と貨物容量に基づいて区分されています。 各基準は車両重量や積載量に応じていくつかの目標値が設定されており、試験重量が14,000ポンド（6,350kg）までの車両が規制の対象となっています。 厳しい順に並べると、以下のような規格となる。
- TLEV – Transitional low-emission vehicle
- LEV – Low-emission vehicle
- ULEV – Ultra-low-emission vehicle
- SULEV – Super-ultra low-emission vehicle
- ZEV – Zero-emission vehicle
最後のカテゴリは大きく電気自動車および水素自動車に限定されています。 しかし、そのような自動車は完全に無公害とは言えないのが普通である。
Transitional NLEV: 1999-2003Edit
A set of transitional and initially voluntary “national low emission vehicle” (NLEV) standards were in 1999 starting in the northheastern states and 2001 in the rest of country until Tier II adopted in 1999, began in phased in 2004 since the onwards. 3971>
Phase 2: 2004-2009Edit
TierIIの基準は、排出量を車両重量に基づくのではなく、いくつかの番号のついた「ビン」に分けられている。 当初は11のビンが定義され、ビン1が最もクリーン（ゼロ・エミッション車）、11が最も汚い。 ただし、ビン9、10、11は暫定的なものである。 GVWR8,500ポンド以下の小型車は最初の10ビンしか使われていないが、GVWR10,000ポンド（4,536kg）までの中型乗用車と11ビン全てに適用される。 3971>
乗用車用の最も制限の少ないビン9とビン10は2006年末に段階的に廃止された。 しかし，ビン9と10は，中型車用のビン11とともに撤去される2008年末までは，制限された数の小型トラックを分類するために利用可能であった。 2009年現在、小型トラックは乗用車と同じ排出基準を満たさなければならない。
Tier II規制では、ガソリンとディーゼル燃料に含まれる硫黄の量も制限されている。硫黄は選択触媒コンバーターやディーゼル微粒子フィルターなどの高度排気処理システムの動作に干渉することがあるからだ。 ガソリン中の硫黄分は、2004年に平均120ppm（最大300ppm）に制限され、2006年には平均30ppm（最大80ppm）に引き下げられた。
Phase 3A: 2010-2016Edit
2009年、オバマ大統領は、連邦政府の規制とは別に、カリフォルニア州が独自に温室効果ガス排出を抑制するという争点となる計画を組み込んだ、新しい国家燃費・排出量政策を発表した。
GVWR 10,000 lbs 以下の自動車およびトラックの自動車メーカーの合計フリート燃費は、平均 35.5 マイル/ガロン (mpg) でなければなりません。 2016年までに自動車は42mpg、トラックは26mpgにしなければならないが、これらはすべてCAFE基準に基づいている。 メーカーの年間生産台数の平均燃費が定められた基準を下回った場合、メーカーはペナルティを支払わなければならない。現在、基準値を0.1mpg下回るごとに5.50米ドル、メーカーのアメリカ国内向け総生産台数に乗じて算出される。
低排出ガス車 II として知られるカリフォルニア州基準の第二ラウンドは、Tier 2 の展開と時期を合わせて行われます。
PZEVおよびAT-PZEV評価は、SULEV II評価を達成し、燃料システムから蒸発性排出物を除去するシステムを備え、排出制御部品に15万マイル/15年保証がついている車両に対するものです。
電気モーターや圧縮天然ガス（CNG）または液化石油ガス（LPG）用の高圧ガス燃料タンクのように、PZEVがZEVにも使用できる技術を持つ場合、それはAT-PZEVとして適格です。
大型車編集
Heavy-duty vehicles must comply with more stringent exhaust emission standards and requires ultra-low sulfur diesel (ULSD) fuel (15 ppm maximum) starting in 2007. 2007年以降、大型車クラスではディーゼルモデルのみが許可されています。EPAは2007年にガソリンモデルを禁止しました。
温室効果ガス 編集
Federal Emissions Regulations cover the primary component of vehicle exhaust, carbon dioxide (CO2). CO2排出量は使用した燃料の量に比例するため、全米の企業平均燃費規制が、米国で自動車のCO2排出量を規制する主な方法である。EPAは、温室効果ガスを汚染物質として規制するよう求める訴訟（Massachusetts v. Environmental Protection Agency）に直面している。
2007年9月12日、バーモント州の裁判官は、州が新車やトラックから排出される温室効果ガスを条件付きで規制することを認め、自動車メーカーが州の排出基準を阻止しようとする試みを打ち消す判決を下しました。 ゼネラルモーターズ、ダイムラークライスラー、自動車製造者連盟などの自動車メーカーが、2016年までに温室効果ガスを30％削減する規則を阻止するためにバーモント州を提訴していたのである。 自動車業界のメンバーは、この規制を遵守するには大きな技術的進歩が必要で、自動車の価格は1台あたり6,000ドルも上昇すると主張していた。 米国連邦地裁のウィリアム・K・セッションズ3世判事は、判決の中でこれらの主張を退けました。 「裁判所は、自動車メーカーがバーモント州とカリフォルニア州の（温室効果ガス）規制の課題に対応できないことに依然として納得していない」と彼は書いている。
環境保護主義者は、カリフォルニア州の排出基準を施行するために、EPAから免除を認めるよう行政府に迫った。 そうすれば、バーモント州や他の州も、大気浄化法の下で同じ基準を採用することができるようになる。 そのため、このような弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の弊順の當時(当月) スコアは0（最悪）から10（最高）までの範囲です。 考慮される汚染物質は、窒素酸化物（NOx）、粒子状物質（PM）、一酸化炭素（CO）、ホルムアルデヒド（HCHO）、各種炭化水素対策 – 非メタン有機ガス（NMOG）、非メタン炭化水素（NMHC）、全炭化水素（THC）です。 このスコアは温室効果ガスの排出量を含みません（ただし、下記の温室効果ガススコアを参照）。
温室効果ガススコア編集
EPA の温室効果ガススコアは、消費者の典型的な使用に基づいて、自動車の生涯にわたって発生する温室効果ガスの量を反映しています。
温室効果ガススコアは、車両の推定燃費とその燃料の種類から決定されます。 燃費が悪いほど、燃焼の副産物として排出される温室効果ガスが多くなります。
評価は、二酸化炭素（CO2）、亜酸化窒素（N20）、メタン（CH4）の排出量を、温室効果への各ガスの相対的な寄与を反映するよう加重平均しています。
カリフォルニア州排出ガス基準編集
CAA第209条に基づき、カリフォルニア州は新車に連邦基準と同等以上に厳しい独自の排出ガス基準を適用する特別免除を申請できる権利を与えられています。 カリフォルニア州はEPAを通じてこの免除を申請し、EPAは基準案を連邦官報で公開し、一般に審査する。 EPAは、独自の審査とパブリックコメントに基づき、カリフォルニア州の要求する基準が「恣意的かつ気まぐれな」ものである、「やむを得ない特別な条件を満たす」ために基準が必要ない、あるいはCAAの他の側面と矛盾すると判断しない限り、免除を許可する。
1967年のCAA成立以来、カリフォルニア州はさまざまな車両クラスにわたる排出規制など50以上のウェーバーを申請、受領してきました。 その中には2つの特別な免除が含まれている。
- カリフォルニア州は1990年にゼロエミッション車（ZEV）の義務付けを開始した。 ZEVは規制汚染物質の排気ガスや蒸発ガスがない車両と定義される。 しかし、技術の進歩やコストの問題から、2020年時点では、2025年までにZEV比率を8％とすることが目標となっている。 EPAは1990年の最初の要請と数回の更新を承認している。
- カリフォルニア州は低排出ガス車プログラムの一環として、2005年に初めて連邦レベルよりも厳しい温室効果ガス排出量（GHG）規制を要求した。 EPA は当初、コロンビア特別区控訴裁判所の判決に基づき、CAA の下で GHG を規制する権限を EPA に持たないと判断してこの放棄を拒否したが、この判決は、EPA がこの権限を持つという最高裁判例 Massachusetts v. Environmental Protection Agency (549 U.S. 497 (2007)) に異議を唱えられた。 その後、EPAは2009年までにカリフォルニア州のGHG免除を認めている。
State adaption of California StandardsEdit
CAAのセクション177は、州が連邦政府の排出基準の代わりにカリフォルニア州排出基準を採用する能力を認めている。 2019年8月現在、13の州がZEVとGHGの基準を含むカリフォルニア州基準を採用している。
| 州 | 採用（モデルイヤー別） | ||
|---|---|---|---|
| 基準汚染物質規制 | GHG規制 | ZEV プログラム | |
| カリフォルニア州 | 1992 | 2009 | 1990 |
| New York | 1993 | 20091993 | |
| Massachusetts | 1995 | 2009 | |
| バーモント | 2000 | 2009 | |
| メイン | 2001 | 2009 | 2001 |
| ペンシルバニア | 2001 | 2009 | N/A |
| Connecticut | 2008 | 20092008 | |
| Rhode Island | 2008 | 2009 | 2008 |
| ワシントン州 | 2009年 | N/A | |
| オレゴン州2009 | 2009 | ||
| New Jersey | 2009 | 2009 | 2009 |
| Maryland | 2011 | 2011 | 20117890 |
| デラウェア州 | 2014 | N/A | |
| カラード州2022 | 2023 | ||
- ^ 2020年3月にカリフォルニアのZEV基準を2022年モデルまでに満たす法案がワシントン州で可決
ドナルド・トランプ大統領は、カリフォルニア州の排ガス規制強化や自動車産業の製造コストへの影響について懸念を表明している。 しかし、一部の政治アナリストは、これもトランプの保守的なイデオロギーとカリフォルニアのリベラルなスタンスとの対立と結びつけて主張している。 オバマ時代の燃費目標とともに、トランプ氏は大統領就任早々にカリフォルニア州の免除を撤回する意向を示していた。
フォード、フォルクスワーゲン、ホンダ、BMWが2019年7月に自社の車両全体でオバマ時代の燃費目標とカリフォルニア州の排出基準を約束することを発表した直後、トランプ氏はカリフォルニア州の免除を撤回する意向を示している。 トランプのSAFE（Safer, Affordable, Fuel-Efficient）プログラムの一環として、EPAとNHTSAは、全米で一貫した燃料排出量と燃費の基準を持つために、連邦政府だけが排出量基準を設定できると主張する新しい「One National Program Rule」を2019年9月19日に提案した。 この規則には、2013年にEPAがカリフォルニア州のGHGとZEVプログラムに対して与えた最後のカリフォルニア州の免除を取り消すことも含まれる。 カリフォルニア州は、この規則の下でオゾン層に対応する排出基準を設定する能力を保持した。
この規則の後、カリフォルニア州は23州の連立を率いて、2019年9月にDC地方裁判所で、NHTSAが規則の設定においてCAAの意図に違反していると主張して、California v. Chao (Case 1:19-cv-02826) に提訴している。 また、同じ州のグループは、EPAが2019年11月に2013年の権利放棄の撤回を発表した時点で、EPAの撤回に異議を唱えるため、コロンビア特別区連邦控訴裁判所でCalifornia v. Wheeler (Case 19-1239)で訴えを起こした。 さらに、両訴訟の原告であるミネソタ州とニューメキシコ州は、結果としてカリフォルニア州の基準を自州に適応させるための措置を講じると表明しています
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