Kitfox S7 STi

Minden jó repülőgép tervezőnek szüksége van egy fejlesztő repülőgépre – valamire, amivel új ötleteket próbálhat ki, kísérletezhet a fejlesztésekkel és a tervezés fejlődésével. Ideális esetben ez a tesztrepülőgép nem a cég tulajdonosának személyes repülőgépe, mert azzal általában repülni akarnak – sokat! Egy dedikált repülőgép építése a különböző tervezési újítások kipróbálására egy kicsit sokba kerül, de egy cég, amelyik erre fordítja a pénzt, sok érdekes felfedezést és megfigyelést tehet.

A Kitfoxnak van egy ilyen repülőgépe, és valószínűleg ön is látott már ilyet. Az ezüstszínűre festett, merész zöld csíkokkal ellátott N81KA alapvetően egy egyenes Super Sport a szíve mélyén. De számos módon módosították különböző szárny- és motorkonfigurációkkal, hogy lássuk, mit lehet kihozni ebből az alapkonstrukcióból. Nemrégiben lehetőségünk nyílt arra, hogy a repülőgépet a jelenlegi konfigurációjában repüljük. A nagy felhajtóerejű STOL-szárnnyal és egy 180 lóerős Titan X340 karburátoros motorral felszerelt repülőgépet szórakoztató volt az égen irányítani – és a földön próbálgatni.

Mielőtt tovább mennénk, még egyszer hangsúlyozzuk: Ez egy fejlesztési próbapad, de ez egy olyan termék is, amely S7 STi néven megvásárolható. John McBean, a Kitfox elnöke nagyjából egy éve beszélt először az új szárnyról, és körülbelül fél éve repül a Titan motorral. Előtte ugyanezen a repülőgépvázon egy hagyományos szárny és egy Rotax motor volt – és amikor legközelebb találkozunk vele, további módosítások is lehetnek rajta. Ez egy olyan repülőgép, ahol McBean és társai az alapkonstrukciót a burkolat különböző széleire hangolhatják, és közben tanulhatnak és szórakozhatnak. És természetesen nem láttak okot arra, hogy a vásárlók ne vegyenek részt a mókában, még akkor is, ha a jövőben esetleg további módosításokat hajtanak végre.

Amint a pilótafülkéről készült képeket nézzük, egy olyan panelt látunk, ami talán nem annyira tetszetős, mint amire számítanánk. Ennek oka van: Mint tesztrepülőgép, a panelt minimális rendszerekkel és csak azokkal a műszerekkel állították össze, amelyek a szükséges tesztelés és repülés elvégzéséhez szükségesek. Nem úgy van optimalizálva, ahogy az építő/pilóta szeretné, ezért ne gondoljon negatív gondolatokat a repülőgépről amiatt, amit felszereltek. Egy motormonitor, rádió, alap GPS és transzponder teszi ki a panel összes elektromos cuccát – és a pilótának tényleg nincs szüksége másra, mint a légsebesség- és magasságmérőre, hogy kiegészítse az Alpha Systems AoA-t, amely elöl és középen helyezkedik el a panelben.

A STi opció

Az elmondottak ellenére, hogy ez egy fejlesztési tesztpad, meg lehet vásárolni az építéshez szükséges opciókat. Az új szárnyat a Kitfox már tavaly óta kínálja S7 STi néven. Valószínűleg meg tudod győzni a céget, hogy a Titan motor opciót is megkapod, bár még dolgoznak a hűtés és a légcsavar állás optimalizálásán. A Kitfoxnál könnyen beszélhetsz John McBean-nel, hogy a cég által létrehozott sok mindenből olyan csomagot dolgozzanak ki, amely megfelel az igényeidnek. Ez egy másik jó ok arra, hogy van egy repülő próbapad – opciók kifejlesztése olyan építők számára, akik egy adott konfigurációt la carte szeretnének vásárolni.

A szárny

A Kitfox alapszárnya hatékony és jó utazósebességet eredményez, közel 120 mph. Csodálatosan rövid sávokba zsúfoltam ezeket a repülőgépeket, miután végigkanyarodtam Idaho hegyi kanyonjain, és helytakarékosan landoltam. De McBean meg volt győződve arról, hogy egy másik szárnyvéggel jobbat is tudnának. Ezért új szárnyakat tervezett nagyobb fesztávolsággal, nagyobb akkorddal és egy egyedi, alul-kamrás szárnyprofillal. A szárnyvégcsavarok ugyanazok maradtak, és az elülső éllécek helyett a szárny felső elülső élén örvénygenerátorok találhatók.

Az új szárny egyik tervezési célja az volt, hogy teljesen visszafelé kompatibilis legyen a korábbi Kitfox törzsekkel, és McBean örül, hogy ez sikerült. Az eredmény az, hogy az új szárnyat már megépített repülőgépekre is fel lehet szerelni – és az összecsukhatóság továbbra is megmarad, azok számára, akik megosztják a hangárokat, vagy szűk helyen tartják a gépeiket. Az összes korábbi modellhez hasonlóan néhány csavar eltávolítása, néhány csap kihajtása és a hátsó ablak eltávolítása (úgy tervezték, hogy ez könnyen menjen!) lehetővé teszi, hogy a szárnyak a hátsó rögzítési pont körül elforduljanak, és a farok mellé fészkeljenek. A repülőgéped most már könnyen szállítható!

Eredetileg hosszabb volt, mint most, a szárnyat egy bordafülkével megrövidítették, miután megállapították, hogy a csúcsok közelében lévő hajlítónyomatékok egy kicsit deformálják a szárnyszárnyakat. A jelenlegi szárny fesztávolsága 31 láb, és úgy találtuk, hogy az átesési és alacsony sebességű repülési jellemzők kiszámíthatóak és egyenletesek. Az átesés megtörése, fékszárnyak fel vagy le, teljesítmény bekapcsolva vagy kikapcsolva, enyhe, mégis pozitív volt – nem csak úgy zúgott, mint sok nagy felhajtóerejű szárnyvég, hanem a törés gyengéd volt, jelezve a pilótának, hogy itt az ideje az orr leengedésének.

A szárnyvégek 20 fokban vannak korlátozva lefelé, hogy hagyjanak némi teret a szárnyvégi kitérésre, mielőtt a szárnyvég leáll. Ha jól megnézzük a szárnyszárnyak végét, láthatjuk a klasszikus szárnyprofil kialakítását; ez egy szép emelőfelület, amelyet a hatékony felhajtóerő és irányítás érdekében terveztek.

A felszállások az új szárnnyal rövidek voltak, még szél nélkül is. Teljes fékszárnyakkal a farok néhány géphosszon belül elrugaszkodott a földtől. Aztán, ha nem nyomta túl mélyre az orrát, a repülőgép gyorsan felemelkedett, és már repült is. Egy 10 csomós széllel a kifutópályán valószínűleg egy átlagos futópálya hosszon belül leszállhatsz. A leszállások természetesen ugyanilyen rövidek lehetnek – csak repülj lassan, lassabban, mint sokan megszokták, és ereszkedj le egy kis erővel.

A motor

Mint sok STOL repülőgépnél, amelyeket néhány évvel ezelőtt LSA szabványok szerint terveztek, a nagy kérdés mindig is az volt, hogy levehetem-e a Rotaxot, és feltehetek-e egy Lycomingot vagy Continental-t? Mit fog csinálni a nagyobb teljesítmény? Majdnem minden cég foglalkozott ezzel a kérdéssel, és mostanra már kínál olyan opciót – vagy legalábbis tesztalkalmatosságot -, amely választ ad erre a kérdésre. A Kitfox esetében, amely egy 64 lóerős kétüteművel indult, a válasz arra, hogy mit tud 180 lóerővel, az, hogy nagyon sokat! Paul Leadabrand gyári pilóta arról számolt be, hogy látott már 2000 fpm-es emelkedést tengerszinten, és ahogy fentebb említettük, a rövidpályás felszállások azonnaliak és izgalmasak. Nehéz felülmúlni a nyers erőt, ha arról van szó, hogy egy repülőgépet felemeljen a földről és elinduljon felfelé.

Még ha a Super Sport alapmotorja a Rotax 912-es, McBean és társai már évek óta kísérleteznek a nagyobb lóerőkkel. Pár éve a Rotax 914-es turbómotorral repültünk állandó fordulatszámú légcsavarral az Idaho-i hegyekben, és a plusz lóerő nagyon jó képességű repülőgépet eredményezett. A jóval nagyobb Titan egy újabb lépést tesz hozzá a lóerőháborúhoz, és a Super Cub és annak klónjainak birodalmába emeli a repülőgépet – de egymás melletti ülésekkel és rengeteg csomagtérrel. Valószínűleg szinte bármit felemel, ami befér az ajtókon, bár mindig javasoljuk, hogy ellenőrizze (és tartsa be) minden repülőgép tervezési össztömegét. A lóerő hozzáadása közvetlenül befolyásolja, hogy egy repülőgép mennyit tud felemelni és milyen gyorsan tud emelkedni – és a Kitfox ezen változatával bizonyára mindkettőből sokat elértek.

A rendszeres Kitfox pilóták egy dolgot azonnal észrevesznek, amint beszállnak: Az orr látványa jelentősen eltér a Rotax-szal szerelt madarakétól. A nagyobb Titan motor nagyobb motorházat igényel, amely magasabb és hosszabb is, így a kilátás az orr fölött hárompontos helyzetben nem az, amit látványosnak neveznénk – hacsak nem Paul Leadabrand, gyári átvezető pilóta, hegyi repülés oktató, és egy magas ember, aki szinte mindent átlát! A 29 colos Alaskan Bushwheels kerekekkel ez a kilátás a földön még korlátozottabb. De ha már repülsz, a horizont jól látható, így ez nem igazán jelent problémát. Az oldalsó kilátás gurulás közben több mint megfelelő ahhoz, hogy eljusson a kifutópályára és vissza, és az alacsony fel- és leszállási sebességek azt jelentik, hogy tényleg nem sokáig gurul vakon a földön.

Más szépségek

A repülőgép jelenlegi változata rendelkezik néhány más, a teljesítményt fokozó felszereléssel. Az egyik ilyen a T3 farokkerék felfüggesztés. A csuklós rugó/csillapító rendszerrel, amely megakadályozza a durva mozgást, mint amit egy laprugó (csillapítás nélkül) okozna, a T3 egy olyan egység, amelyet a saját bokorrepülőgépünkön repültünk és nagyon szeretjük. Összekapcsolódik a törzzsel és a standard Scott farokkerék-zsinórral, és lehetővé teszi a határozott földet érést a farokkerékre, anélkül, hogy a merev rugó visszapattanása miatt galoppba kezdhetnénk a kifutópályán.

Amint az a fotókon is látszik, a repülőgép 29 colos Alaskan Bushwheel gumikkal is fel van szerelve – annál jobb a leszállás a durva, burkolatlan felületeken. Amikor először repültem nagy ballonos gumikkal, aggódtam, hogy egy rossz földet érés miatt bosszúból visszalövök a levegőbe. De az igazság az, hogy a gumik alacsony nyomása miatt elnyelik az ilyen földet érést, és tompítják a leszállást, ritkán pattognak, és a pilótát jó színben tüntetik fel (függetlenül attól, hogy jó-e vagy sem). A repülőgépet természetesen számos gumiválasztékkal lehet építeni – a különböző méretű Tundra gumiktól kezdve a hagyományos 8,50-esekig, amelyek valószínűleg jobban megfelelnek (és tartósabbak) a burkolt kifutópályákon. Azok számára, akik aszfalton alapulnak, de ki akarnak menni a bozótba, lemondanak a gumik élettartamáról aszfalton a terepképességért – csak egy választás, amit meg kell hozni.

A szárny felső felületén (valamint a vízszintes szárny alsó felületén) lévő réstömítésekkel és örvénygenerátorokkal a 45 mph megközelítési sebesség nagyon ésszerű – és azok számára, akik nem szoktak ilyen lassan dolgozni, egy kicsit nehéz elérni. Elég, ha azt mondom, hogy ez tényleg érzékelés kérdése, nem pedig képességeké, és ha erre a számra dolgozunk le, az megtérül a rövidtávú repülési teljesítményben és abban, hogy olyan helyekre is le tudunk zuhanni, amelyeket soha nem gondoltunk volna lehetségesnek.

Az egyik legszembetűnőbb részlet a Shock Monster futómű – két lengéscsillapító egység mindkét oldalon, amelyek elnyelik a leszállást, és megakadályozzák azt is, hogy egy durva pályán való földet éréskor újra a levegőbe repítsenek téged és a gépedet.

Teljesítmény

Az általunk tesztelt Kitfox jelenlegi konfigurációja rövid terepen történő üzemeltetésre és lenyűgöző emelkedésre optimalizált. A vastag szárny minden bizonnyal nagyobb légellenállású, mint ami a standard repülőgépen található, ami korlátozza az utazósebességet a lassabb üzemeltetés javára. Egy átlagos napon 7000 lábon körülbelül 97 mph jelzett sebességet láttunk utazórepülésben (ami körülbelül 107 mph volt igaz), nagyjából 8 gph-t égetve. Egy olyan repülőgép esetében, amelyet a hegyekben rövid mezőkre lehet dobni, ez nem volt rossz – de a hosszú utakat mindenképpen úgy kell tervezni, hogy kicsit több időt vesz igénybe, mint a többi modellnél. Soha nem nyerhetsz az egyik területen anélkül, hogy ne adnál fel valamit egy másikban, és ez része annak, hogy van egy fejlesztési tesztkörnyezet. A Kitfox az új szárnyvéggel, az emelkedő légcsavarral és a 29 colos Alaskan Bushwheel-kerékkel körülbelül 20 mérföld/órás sebességcsökkenést jelez. Ha a helyi területet fedezed fel, és ez a terület durva mezőket és hegyeket tartalmaz, akkor valószínűleg megéri a cserét.

A Kitfox 110 csomós TAS-t ad meg a megfelelő légcsavarral, és ebben rejlik egy fontos pont. A repülőgép, ahogy mi teszteltük, emelkedéshez volt kitámasztva; síkrepülésben jelentősen vissza kellett venni a teljesítményt, hogy a motor ne pörögjön túl pár száz fordulatszámmal. A dőlésszög növelése minden bizonnyal növeli a sebességet – de ez csökkenti az emelkedési teljesítményt. Egy állandó fordulatszámú légcsavar természetesen mindkét világból a legjobbat nyújtaná, és ha valaki egyszerre szeretne kiválóan emelkedni és gyorsabban eljutni valahová, akkor ezt mindenképpen fontolóra kell vennie. Az STi-t úgy tervezték, hogy egy teljes STOL repülőgép legyen, sok extra aerodinamikai eszköz hozzáadása nélkül, és tudatos tervezési döntés volt, hogy e célok elérése érdekében feláldozták a csúcssebességet.

Tényleg nehéz beszélni arról, hogy a repülőgép milyen lassan fog repülni. A sebességjelzőket köztudottan nehéz leolvasni, és nem feltétlenül pontosak azokon a sebességeken, amelyeket a STOL repülőgépek jelenlegi termésénél látunk – a Kitfoxot is beleértve. Elég, ha csak annyit mondok, hogy ha rövid, akkor lelassíthatod a dolgokat annyira, hogy a repülőgépet csak úgy le tudod dobni, ahová csak akarod. Valószínűleg azonban olyan helyekre is bejuthatsz, ahonnan nem tudsz kijutni, szóval gondolj erre előre. Az átesési sebességet 31 mph-ban adják meg, és bár nem tudtuk pontosan leolvasni a légsebességet, amikor a szárny kifizetődött, elhisszük ezt a számot.

Miatt, hogy a motor beépítése fejlesztő jellegű, figyelmeztettek minket, hogy a hűtéssel lehet némi gond. Valóban láttunk némi hőmérsékletet, amit kezelni kellett, de semmi olyan nem volt, amivel ne találkoznánk rendszeresen, amikor nagy teljesítményű motorokkal rendelkező repülőgépekkel lassan repülünk. Lassú sebességnél egyszerűen nincs elég hűtőlevegő ahhoz, hogy a motor olyan boldog legyen, ahogyan szeretnénk. A válasz az, hogy a csúcsértéket meghaladó agresszív leaneléssel gyorsan lecsökkentjük a CHT-t, vagy egy időre leengedjük az orrot, és felveszünk egy kis sebességet (és így a légáramlást). Valójában enyhén meglepődtünk, hogy a hűtés ebben a konfigurációban ennyire kezelhető volt. Soha nem akadályozott meg minket abban, hogy azt tegyük, amit akartunk, és számos lassú repülési gyakorlatot végeztünk egy melegedő tavaszi napon a nevadai sivatagokban, és soha nem éreztük úgy, hogy meg kellene állnunk, hogy hagyjuk lehűlni a dolgokat, vagy át kellene értékelnünk a működésünket.

A repülőgép kezelési tulajdonságai egy viszonylag nagy szárnnyal rendelkező STOL repülőgéphez képest fürgék voltak. Elégedettek voltunk a gurulási sebességgel, és ugyanilyen elégedettek voltunk a kilátással a felső üvegházból a fordulókba. A dőlés és a gördülés meglehetősen harmonikus, és a kormánykerék elég erőteljes: A meredek lecsúszás a leszálláshoz irányítható és lélegzetelállító volt – és az egyenes repülésbe való visszatérés teljesen normális. A jelenlegi konfiguráció a Titan X340-gyel egy kicsit orrnehéz, és még teljes felfelé trimmeléssel is vissza kellett fognunk a nyomást, hogy igazán rövid leszállásokat érjünk el. Az AoA kijelző nagyszerű ebben az állapotban, mivel azonnali visszajelzést ad arról, hogy mennyi további visszanyomás szükséges. A trimmhelyzet csak egyike azoknak az apróságoknak, amelyeken a Kitfox a fejlesztőgépekkel dolgozik.

Going Kitfoxing!

Amint már korábban is említettük, az STi rövidpályás képességei elég jók, és ezt a gépet szinte bárhová el tudod tenni, ahová csak szeretnéd. Csak arra vigyázz, hogy ne kerülj olyan helyre, ahonnan nem tudsz kijönni. Egy gyönyörű nevadai tavaszi nappal, teli tankkal és gyenge széllel szemben úgy gondoltuk, hogy ki kell próbálnunk.

A múltban már vittünk Kitfoxokat meredek, erdős és rövid hegyi pályákra. Az STi tesztrepülésünkhöz úgy döntöttünk, hogy kipróbálunk egy másfajta tereptapasztalatot – leszállást egy nagy száraz tómederre, amelynek felszíne nemrég vált használhatóvá a téli rekord mennyiségű eső és hóesés után. Mivel a tó egy része még mindig meglehetősen vizesnek tűnt, és a közeli tómedrek valódi tavakat sportoltak, először óvatosan közelítettük meg a száraz, fehér felszínt, lassan ereszkedve egy nagyon alacsony hágóba. Néhány méter magasból már jól látható volt a tómeder felszínének határozott repedezése, ami azt mutatta, hogy gyorsan szárad a napon, ezért hagytuk, hogy a magasság még egy kicsit csökkenjen, és kissé gurultunk, hogy gurulás közben megérintsük az egyik kereket. Szép porfelhővel és a keréknyom kevés nyomával jutalmaztak minket, így felemelkedtünk, és még egyszer megkerültünk a leszálláshoz.

Az ilyen helyzetekben csábító, hogy egyszerűen levágjuk a teljesítményt és egyenesen landoljunk – de csak azért, mert a tómeder egy része száraz és kemény, nem jelenti azt, hogy a többi része is az. Jobb, ha visszafordulsz, és ott érsz földet, ahol kipróbáltad, nehogy abba a kellemetlen helyzetbe kerülj, hogy a semmi közepén próbálsz megszabadulni egy elakadt repülőtől. A leszállás ebben az esetben nem volt esemény; mindössze néhány sziklát és beágyazott régi gumiabroncsot kellett elkerülnünk, amelyek valahogy utat találtak maguknak ebbe az egyébként érintetlen nevadai sivatagba.

A tóparton kigurulva leállítottuk a motort, és élveztük a szélmentes nap teljes csendjét, amikor senki sem volt a közelben. Klassz élmény ennyire távol lenni az őrjöngő tömegtől – amint kiszorítjuk a fejünkből a gondolatot, hogy a motor nem indul be újra. Nyugaton sok ilyen száraz tó található, és a legtöbbjük a szövetségi kormány ellenőrzése alatt áll, így legális a leszállás rajtuk. Ennek persze mindig érdemes utánanézni; nincs szükség arra, hogy (hivatalos vagy egyéb) rendfenntartó erőkkel találja magát körülvéve, amikor csak egy kis nyugalmat és csendet szeretne élvezni.

A tómedret magunk mögött hagyva felmásztunk a Pine Nut-hegységbe, vadlovakat keresve. A sivatagi talaj és a hegység 9000 láb magas csúcsa között több gyönyörű völgy húzódik, ahol a lovak szívesen töltik idejüket. Az idei késői tavasz lelassította a vándorlásukat az alacsonyabban fekvő területekről vissza a nyári otthonaikba, és mi egyet sem láttunk, de az ígéret megvan a későbbiekre. Ezen az április végi napon még mindig volt egy kis hó az északi lejtőkön és a fák között megbújva, ami több víz ígérete a következő szezonra, és egy újabb figyelmeztetés, hogy ellenőrizze a tómedreket leszállás előtt!

A Kitfox STi/180 építése

A Kitfox termékcsalád összes repülőgépéhez hasonlóan az építendő készlet könnyen testre szabható az opciók hosszú listájával, amelyek jelentősen megváltoztathatják a repülőgépet. Az STi úgy áll össze, hogy megveszel egy normál S7-es törzskészletet, majd opcionálisan hozzáadod az STi szárnyat. A Kitfox számos különböző motort támogat, és a Titan az utolsó finomhangolásokon megy keresztül, így arra számítunk, hogy mire ezt olvasod, ők már hajlandóak lesznek a szükséges szerelési apróságok és alkatrészek biztosítására – de még nem jutottak el odáig, hogy az árazás elérhető legyen, amikor mi a próbapadon repültünk.

Having a Good Time

Mint mindenben a kísérleti repülésben, itt is választási lehetőségek előtt állunk. A Kitfox sokféleképpen építhető, rengeteg különböző opcióval. Gyorsan menni, lassan menni, röviden leszállni, hosszú utakat tenni – csak tudnod kell, hogy mit akarsz csinálni a géppel, aztán megbeszélni a gyáriakkal. Az opciós listájuk szinte biztosan ki tudja szolgálni a vágyaidat (feltéve, hogy nem egy gyors üvegcirkálót keresel), és a készletek ott lesznek, hogy kiszolgálják az igényeidet.

Mivel a Super Sportot a Rotax 912-es, a turbófeltöltős Rotax 914-es és a Titan X340-es motorral repültem, nehéz kiválasztani a kedvencet. Mindegyiknek megvannak a maga előnyei és hátrányai. A Titan egy masszív motor, sok lóerővel, de a 914-es állandó fordulatszámú légcsavarral elég élvezetes volt. Az STi új szárnya magasan szerepelne a listámon, ha a célom a tereprepülés lenne, és az a jó, hogy mindezekkel az opciókkal együtt ugyanazt a pilótafülkét és csomagteret kapja, ami tágas és kényelmes. A buborékos oldalsó ablakok/ajtók valóban növelik a tágasságot, és nagyszerű helyet biztosítanak a világ megfigyelésére.

Ha alacsony és lassú, rövid és sportos a vágyad, ezeket a gépeket érdemes megnézni. Csak légy óvatos – egy napot elrepülni a hátországban függőséget okoz, ezért győződj meg róla, hogy van egy kis pénz a folyószámládon egy letétre, mielőtt elindulsz.