Az 1930-as évek végén a Pan American Airways megnyitotta az Atlanti- és Csendes-óceánt átszelő légi közlekedést. Korábban Juan Trippe legendás légitársasága új útvonalakat nyitott az Egyesült Államokból egész Latin-Amerikába. Charles Lindbergh barátjával és műszaki tanácsadójával, Trippe a Sikorsky, a Consolidated, a Martin és a Boeing csodálatos repülő óceánjáróinak sorozatát fejlesztette ki. Ezek a kecses repülő hajók légipostát, üzletembereket és a rendkívül gazdagokat szállítottak a világ romantikus pontjaira.
A Pan Am Sikorsky S-42-es és Consolidated Commodores gépei Dél-Amerika partjai körül járták a légi utakat, összekötve Miamit olyan városokkal, mint Caracas, Rio de Janeiro és Buenos Aires. A Csendes-óceánon a legendás Martin M-130 “China Clipper” 1936-ban kezdte meg az utasforgalmat a Távol-Keletre, megnyitva Hawaiit, a Fülöp-szigeteket és Hongkongot a kalandvágyó utazók előtt. 1939-ben a Pan American már közvetlenül New Yorkból repült Európába a csodálatos Boeing 314-essel.
Más nemzetek is megnyitották a világot a légi közlekedés előtt repülő hajók segítségével, mint például Nagy-Britannia a gyönyörű Shorts C-osztályú, Franciaország pedig a kecses Latécoère-sorozattal, összekötve Európa városait afrikai, közel-keleti és ázsiai gyarmataikkal.
A hosszú távú tengerentúli repüléshez a repülő hajó volt a kézenfekvő megoldás. Mivel a világ legtöbb nagyvárosa a tengerpartok mentén fekszik és kikötői létesítményekkel rendelkezik, nem volt szükség drága hagyományos repülőterekre. Ráadásul a nagyméretű repülő csónakok nagy felszállási távolságot igényeltek. A nyílt vízen a repülő csónakoknak korlátlan távolságok álltak rendelkezésükre a felszálláshoz. Ennek eredményeként 1939-re a repülő csónakok uralták a hosszú távú nemzetközi légi közlekedést.
És aztán eltűntek.
A repüléstechnika ugrásszerűen fejlődött az 1930-as években. A nagy gazdasági világválság ellenére a tervezés, az anyagok és az építés terén elért új áttörések a teljesen fémből készült utasszállító repülőgépek új generációját hozták el, amelyek a korábbi korszak fa és szövet gépeihez képest drámai javulásra voltak képesek a hatótávolság, a sebesség és a kapacitás tekintetében. A nagyobb teljesítményű motorokkal a repülőgépek mérete és súlya drámaian megnőtt. Sajnos a legtöbb létező repülőtér leszállópályái vagy nyílt füvesek voltak, vagy tömörített kavicsból készültek. Még 1938-ban is a New York-i Long Islanden lévő Floyd Bennett Field volt az egyetlen beton kifutópálya az Egyesült Államokban. A modern kétmotoros utasszállító repülőgépek első generációja, mint a Boeing 247-es, a Douglas DC-2 és a DC-3-asok képesek voltak kezelni ezeket a pályákat, de a négymotoros utasszállító repülőgépek következő generációja túl nehéz lett volna.
A harmincas évek vége felé a repülési ipar vonakodott szembenézni ezzel a problémával. A kemény felületű beton kifutópályák építése jelentette a megoldást a problémára, de az új kifutópályák kiöntése az ország és a világ repülőterein megfizethetetlenül drága volt.
A második világháború megváltoztatta ezt. A hadsereg sürgető szükségletei felülmúlták a békeidőben felmerülő költségekkel kapcsolatos aggályokat, mivel a nemzetnek a lehető leggyorsabban kellett embereket, anyagokat és ellátmányt szállítani a világban, hogy szembeszálljon a tengelyhatalmi ellenséggel és megerősítse a szövetségeseket. Bárhová is mentek az amerikai erők, kemény beton- és aszfaltpályák követték őket. A Csendes-óceánon az amerikai haditengerészet híres “tengeri méhei”, az építőzászlóaljak számtalan szigetet aszfaltoztak le a Japán felé tartó könyörtelen útjuk során. A U.S. Army Corps of Engineers és a mérnöki repülőzászlóaljak keményített kifutópályákat építettek Nagy-Britannia-szerte, Európában és az Atlanti-óceán északi részén. A Pan American-nel együttműködve a hadsereg beton kifutópályákkal ellátott repülőtereket épített a Karib-térségben, Dél-Amerika északi részén, a Dél-Atlanti-óceánon, valamint Észak- és Közép-Afrikán át a Közel-Keletre és India felé a kínai bázisokig. Belföldön a hadsereg több száz új repülőteret épített, míg a kormány korszerűsítette és leaszfaltozta a meglévő önkormányzati repülőtereket.
A háború alatt nagy számban jelentek meg az újabb, nagyobb repülőgépek, amelyek a hagyományos “tail dragger” konstrukciók helyett háromkerekű futóművel voltak felszerelve. Az Egyesült Államok több ezer négymotoros Boeing B-29-es bombázót, Douglas DC-4-eseket és Lockheed Constellation szállítógépeket gyártott, amelyek túl nehezek voltak a fűhöz vagy a kavicsokhoz. Mivel világszerte több száz új beton- és aszfaltpálya épült, ezek a legújabb bombázók és szállítógépek most már gyakorlatilag bárhol repülhettek, nem korlátozta őket a füves pálya és a nem megfelelő létesítmények. Közvetlenül a háború után, 1945-ben a DC-4 és annak nyomás alatt álló nagy testvére, a DC-6, valamint a Lockheed Constellation és Super Constellation uralni kezdte a nemzetközi légi közlekedést.