Az Alpok évszázadok óta kulturális és kereskedelmi akadályként határolja Európát, és a közlekedés szempontjából is az marad. Svájcban jelentős következményekkel járt, mivel a forgalom nagyrészt tranzitforgalom volt, nem pedig a svájci termelők vagy fogyasztók számára. Az autópálya-építési program és a Gotthard-alagút 1980-as megnyitása nagymértékben ösztönözte a közúti árufuvarozást. Az általános aggodalomhoz csatlakozott a Gotthard és a Mont Blanc közúti alagútban történt több halálos áldozatot követelő balesetek sokkja.
A káros környezeti hatások ellenőrzése érdekében a svájci alkotmány 1994-ben az Alpok védelmét írta elő. Korábban, 1992 folyamán jóváhagyták a Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) vagy az Új vasúti összeköttetés az Alpokon keresztül (NRLA) programot két alapalagút építésére. Ezeknek a BLS Lötschberg és az SBB Gotthard útvonalakon a masszívumon átvezető korábbi alagutaknál alacsonyabb szintkülönbségű, viszonylag egyenes vonalvezetésű alagutaknak kellett volna lenniük.
A részben felszerelt 34,6 km hosszú (21,5 mérföld) Lötschberg bázisalagúton keresztül a kereskedelmi forgalom 2007 decemberében kezdődött.
A Gotthard bázisalagút próbaüzeme 2015 októberében kezdődött, az alagutat pedig 2016 júniusában nyitották meg hivatalosan. A kereskedelmi vonatközlekedés 2016 decemberében indult.
A projekt
A közúti árufuvarozás ellenőrzését a környező uniós országok csak akkor tartották elfogadhatónak, ha javul a vasúti infrastruktúra, különösen a Lötschberg és a Gotthard elakadási pontjainál. Még a teljes nehéz tehergépjárművek átszállítására szolgáló, dedikált Rollende Landstrasse (RoLa) vonatokkal való hozzáférés ellenére is mindkét észak-déli útvonal hosszú, lassú emelkedőkkel rendelkezett az alagutak mindkét oldalán az adott csúcsokon, és a kapacitás korlátozott volt. A NEAT-projektek célja az volt, hogy megszüntessék a fő korlátozó tényezőket a több, gyorsabb és hosszabb vonat bevezetése érdekében a kulcsfontosságú Rotterdam-Milánó vasúti folyosón.
A Svájci Szövetségi Vasutak (SBB) 100%-os leányvállalata, az AlpTransit Gotthard 1998 májusában jött létre az 57 km (35,4 mérföld) Gotthard alapalagút projekt megvalósítására. Az építkezést öt szakaszra osztották, mindegyikhez egy kijelölt konzorcium tartozott, északról a következők voltak: Erstfeld (ARGE AGN), Amsteg (ARGE AGN), Sedrun (ARGE Transco-Sedrun), Faido (ARGE TAT) és Bodio (ARGE TAT).
A projekt számos más aspektusáért más vállalkozók felelnek. A projekt becsült végső költsége 9,4 milliárd sfr (9 milliárd dollár) a Gotthardra és 2,24 milliárd sfr a kapcsolódó 15,4 km-es Ceneri alagút projektre az útvonalon délebbre. Ezek az összegek meghaladják az eredeti becsléseket, a svájci parlament pedig tartalékokat hagyott jóvá a bizonytalanságok miatt, amelyek a geológiai viszonyokat, a mérnöki kérdéseket és a technológiai fejlesztéseket foglalják magukban, ez utóbbiak a projekt hosszú ütemezése miatt fontosak.
2010 márciusára a tervezett 151,84 km alagút, a kapcsolódó galériák és járatok mintegy 94,7%-át kiásták.
2010 szeptemberére 23,8%-át (9,45 km) a 39. sz.78 km hosszú Ceneri-alapalagútnak már kitermelték.
2010 októberére a Gotthard-alapalagút tervezett 151,84 km hosszú alagútjának, kapcsolódó tárnáinak és járatainak mintegy 98,2%-át (149,1 km) kitermelték.
Gotthard-alapalagút infrastruktúrája
A kissé eltérő hosszúságú alapalagút két fúrásból áll, két vágányátjáróval és több összeköttetéssel a fúrások közötti gyalogos megközelítéshez. A jelenlegi Gotthard-vonaltól teljesen keletre, az új alagútba vezető vágányok északon Erstfeldnél és délen Bodionál csatlakoznak a jelenlegi vonalhoz. Az alapalagút 550 méteres maximális magasságával mintegy 600 méterrel alacsonyabb, mint a jelenlegi vonal csúcspontja, és összességében a Gotthard-útvonal nem jelent nagyobb kihívást, mint az SBB hálózatának számos más szakasza.
A projekt megkönnyítése érdekében közbenső aknákat süllyesztettek, hogy lehetővé tegyék az egyidejű alagútépítést több oldalon, ezek a pontok (Erstfeld, Amsteg, Sedrun, Bodio és Faido) a karbantartás és a vészhelyzeti hozzáférés érdekében beépültek a kész szerkezetbe.
Szigorú környezetvédelmi ellenőrzés volt érvényben a munkaterületek, az anyagellátási lánc és a törmelék elhelyezése tekintetében.
Az alagutakat elsősorban alagútfúró gépekkel készítették, némi fúrás és robbantás alkalmazásával. Az Erstfeldtől 7,7 km hosszú utolsó szakaszt 2007 augusztusában kezdték el építeni, és az amstegi cső áttörésére 2009 júniusában került sor.
A Gotthard-bázisalagút keleti csövének végső áttörésére 2010 októberében került sor. Az alagút két végének összekötése közel 14 évet és 2500 munkást vett igénybe. Ez a végső áttörés a nyugati csőben 2011 márciusában fejeződött be.
Az új vonalvezetés által biztosított sokkal nagyobb sebesség mellett, az eredeti Gotthard emelkedők, kanyarok és spirálok elkerülése révén a projekt mintegy 40 km-rel (25 mérfölddel) lerövidíti az útvonalat.
A régi vonal a Lötschberghez hasonlóan megmaradt a helyi személyszállítás, az általános kapacitás és a kitérő útvonal miatt: a vasúti turizmus ismert része, és Göschenen keresztül átjárást biztosít a kelet-nyugati méteres nyomtávú hálózattal.
Gördülőállomány
Mivel a jelenlegi vonal leginkább a teherszállítást korlátozza, és sok vonatnak kettős felvezetésre van szüksége mind az északi, mind a déli felhajtónál, ez azt jelenti, hogy vonatonként kevesebb mozgatóerőre van szükség. A vonatok hosszának és súlyának növelése lehetséges a közeli alapalagútban, bár abszolút értékben a növekvő forgalmi igény nem fogja csökkenteni az áruszállító mozdonyok iránti igényt.
A tervezés lehetővé teszi a teherszállító járművek fejlődését, hogy az alagútban akár 160 km/h (100mph) sebességgel lehessen haladni. A hosszabb és több vonat lehetővé teszi a Gotthard-útvonal jelenlegi teherszállítási kapacitásának megduplázását, amelynek nagy része intermodális szolgáltatás, és az Alp Transit évi 40 millió tonna körüli mennyiséget határoz meg.
A Chiasso és Locarno felé délre irányuló belföldi személyszállítási szolgáltatások részben a svájci kocsiszín új generációjával vagy az SBB hálózatának más részeiről átvett egységekkel fognak megvalósulni. Az Alstom Ferroviaria által gyártott ETR 610-es, amely 2008-ban kezdte meg vonali tesztelését, a Svájc és Olaszország közötti Cisalpino járatokon közlekedő nagysebességű egység zászlóshajója. A Zürich-Milánó viszonylatban a Cisalpino-egységek 50 perces csökkentését tervezik 2 óra 50 percre.
Jelzés és kommunikáció
A kezdeti kiválasztással kapcsolatos jogvita lezárását követően a Gotthard-projekt utolsó nagy szerződését (1,69 milliárd svájci frank 2008 áprilisában) a Transtec Gotthard konzorciummal írták alá az alagút és a megközelítő vágányok felszerelésére. A déli portálnál kezdődő munkálatok 2009 szeptemberében kezdődtek.
A Gotthard és a Ceneri alagutak a Lötschberghez hasonlóan ETCS / ERTMS Level 2 rendszerrel vannak felszerelve, amely szükségtelenné teszi a pálya menti jelzőberendezéseket. Az EK által támogatott rendszer egyik vezető átvevője, a nem EK-s Svájc előrehaladott a gördülőállományának a szükséges berendezésekkel való felszerelésében.
A Transtec Gotthard konzorcium részeként a Thales szállította, telepítette és tesztelte az összes ETCS Level 2 rendszert és a központi forgalomirányító rendszert.
Vállalkozók
2011 áprilisában az ABB és a TLT Turbo konzorciuma 45 millió dolláros szerződést nyert a Gotthard bázisalagút szellőzőrendszerének biztosítására. A szerződés keretében közép- és kisfeszültségű kapcsolóberendezések és egyéb elektromos berendezések szállítására, valamint egyéb alkatrészek kábeltervezésének és szállításának, telepítésének, összeszerelésének és üzembe helyezésének elvégzésére került sor.
A Siemens szállította az alagútvezérlő rendszereket és a vasúti alagút tűzvédelmi rendszereit. A NORMA szállította a saját fejlesztésű NORMACONNECT FLEX csőcsatlakozóit az alagútban lévő esővízcsövek összekötéséhez. A Datwyler szilikon tömítési megoldásokat szállított a Gotthard bázisalagúthoz.